Bagsiden: Når der går kludder i trafikkens lynlås

Illustration: Lars Refn

Bagsidens trafikredaktion har fået tilsendt et længere skriv fra Søren Brink, som med skam må melde, at han ikke selv er ingeniør, »hvilket jeg burde være, da jeg nedstammer i direkt linje fra jeres tidligere redaktør Nils Lichtenberg 1902-1978:

»Her er en bøn fra en skabs­positivist… jo, jeg kommer fra humaniora, og jeg har ikke rigtig argumenter i min semantiske værktøjskasse til at betvivle lynlåsen, ja for det er det jeg gør, tvivler. Det er FDM’s lynlås jeg taler om. Og så beder jeg jer, dygtige tal- og målemennesker om hjælp til at sætte rigtige ord på, så jeg kan få min mening igennem.

FDM har i det seneste num­mer af bladet Motor ­påpeget 13 fejl, som jeg – ja jeg tager det personligt – begår i trafikken, og det er ­nummer 2 fejl jeg her peger på: Jeg fletter for tidligt. Her er, hvad de skriver:

»Når en flersporet vej snævrer ind til færre spor, føler mange, at de skal lægge sig i den fortsættende bane i god tid før sammenfletningen. Herefter bander de over alle de egoister, der kører forbi i overhalingsbanen og presser sig ind på andres nåde længere fremme. Og når man endelig selv når frem, så skal man nok sørge for at holde hullerne i køen lukket.

Hensigten med at trække ind tidligt er sikkert god, men den er forkert. Vognbanerne udnyttes mest effektivt, hvis de fyldes op. Sammenfletningen skal ske som en lynlås dér, hvor vognbanerne smelter sammen. Er alle med på den, så går det lettere for alle.«

Jeg bander ikke, og jeg ser ikke egoisten i mine medbilister, den vil jeg gerne have mig frabedt. Men jeg ser, at teorien om at en sammenfletning kan sammenlignes med en lynlås, hvor alting smelter sammen, som noget utopisk.

I en rigtig lynlås er der lige præcis plads til at dimsen i den ene side, passer ind i mellemrummet mellem to dimser i den anden side, og man kan lyne uden at tabe fart (beklager den naive sprogbrug). På en tosporet vej derimod kører jeg – vi – med behørig afstand til bilen foran os. Er vejen fuld, køres der således i begge spor.

Når vi kører sådan, er der ikke plads til, at en bil kører ind foran os, for så er der ikke længere behørig afstand. Vi sagtner farten, gør vi, og det gør vi for en sikkerheds skyld. Skal ligningen med lynlåsen gå op, skal vi køre med behørig afstand plus en billængde med endnu en behørig afstand og det altid, også før vi ser skiltet med sammenfletning forude.

Kører vi sådan, med den dobbelte afstand af en normal behørig afstand og det i begge spor, er vejen således kun halvfuld, og vi kunne for så vidt nøjes med at køre i ét spor. Er alle med på den, så går det lettere for alle, og vi behøver ikke at flette overhovedet. Hvad siger I? Kan I hjælpe mig med en ordentlig formulering?« j srp

Har du et bud, så skriv det i kommentarfeltet herunder eller skriv til bagsiden@ing.dk.

Illustration: Ingeniøren
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Efter indskrænkningen til et spor afvikles trafikken vel med maksimal kapacitet på strækningen og sætter dermed hastigheden for det øgede tidsforbrug som det hele drejer sig om. Derfor tænker jeg at det må være ligegyldigt hvor tidligt man fletter sammen på strækningen inden da.

  • 1
  • 10

Jeg kan se at sarkasmen i mit første indlæg hvis ikke blev opfattet.

Det gule indfletningsskilte - 100 m betyder, at man skal indflette om 100 m og ikke inden, for så man skaber lange køer i den gennemkørende bane, med bilister der bliver rødglødende når de når frem til indsnævringen.

Kør frem i to spor til indsnævringen med samme hastighed og flet naturligt 1:1 ved indsnævringen, så går det klart lettest.

  • 14
  • 1

Hvis man kører helt frem til indsnævringen før man fletter, bliver dem i inderbanen nødt til at bremse hårdere for at lukke folk ind, hvilket forplanter sig bagud i inderbanen indtil det står stille. Tidlig indfletning (når der er plads) er helt klart at foretrække for at undgå kø ved indsnævring.

F.eks. ved Hillerødmotorvejens forlængelse er der skiftevis 1-2 spor og det er i den grad med til at skabe kø ved tæt trafik fordi der hele tiden skal bremses for at give plads. Opbremsninger forplanter sig som ringe i vandet ved tæt kørsel, hvilket skaber kø. Se illustration af fænomenet her: https://youtu.be/L45HwjzMu0g?t=38

Dvs. ved tæt kørsel: bliv i inderbanen eller sørg for at flette tidligt hvor der er plads.

  • 5
  • 21

...så er flettereglerne ret specifikt danske i hvert fald på motorvejene, på Das Autobahn er der vigepligt og ikke flettepligt ved tilkørsler.

Så måske skal vi vurdere om det der flettepligt ikke er overvurderet regnarksløsning fra en DJØF'er (som cylker på arbejde) i trafikministeriet .

Fredagssarkasme kan forekomme... ;-)

  • 2
  • 8

F.eks. ved Hillerødmotorvejens forlængelse er der skiftevis 1-2 spor og det er i den grad med til at skabe kø ved tæt trafik fordi der hele tiden skal bremses for at give plads. Opbremsninger forplanter sig som ringe i vandet ved tæt kørsel, hvilket skaber kø.

Bare rolig, nu er det vedtaget at "Vassingerødmotorvejen" forlænges til Hillerød så i overskuelig tid kan vi køre uden fletning til Hillerød.

  • 2
  • 0

på Das Autobahn er der vigepligt og ikke flettepligt ved tilkørsler.

Tyskerne gør til gengæld meget ud af at fortælle at man først skal flette til allersidst, når der er Reissverschluss ved vejarbejder.

Hvorfor går Danmark ikke forrest og vedtager at der Altid er fletteregel ved vejarbejder hvor vognbaner indsnævres, også i byer, så man ikke bliver fanget ved at have valgt den forkerte vognbane?

Hvis man kører helt frem til indsnævringen før man fletter, bliver dem i inderbanen nødt til at bremse hårdere for at lukke folk ind

Det er da kun fordi de ikke vil "overhales". Når det kører ordentligt finder man hurtigt ud af hvilke to biler man skal flette imellem og holder samme fart som dem og fletter uden opbremsning. For øvrigt læste jeg da for år tilbage her at de garvede pendlere på strækningen lavede en "udfletning" og hver anden bil trak ud og holdt sin fart, hvor der var to baner.

  • 15
  • 1

Der er vel reelt to scenarier.

Hvis trafikken er åben og glider, så fletter man i rimelig tid inden, så man ikke risikerer at hænge fast ved selve indsnævringen. Man kan vel snarere sige, at man trækker ind end fletter.

Hvis det reducerede spor giver en flaskehals med nedsat hastighed, så skal man vente med at flette til sidste øjeblik, så køens længde reduceres. Lynlås sikrer retfærdighed.

Problemet opstår når situationen går fra første til andet scenarie. Så er der en langsom kolonne i højre side, som pludselig bliver overhalet af en masse biler mens venstre sides kø fyldes op. Så sidder folk, der er trukket ind i god tid og ærgrer sig. Men det er dem, der hele tiden lå til højre, som skal ærgre sig mest. For de er både blevet sinket af dem der trak ind i god tid (foran dem) og dem der ventede.

Alt i alt er det største problem nok hvorvidt folks retfærdighedssans bliver stødt.

  • 14
  • 0

Jeg bliver rasende, hver gang jeg ser den naive lynlås-animationsfilm fra en eller anden trafikmyndighed. Jeg er fuldstændig enig med trådstarter: Der er ikke tænkt over sikkerhedsafstand.

Det er den indsnævrede del af vejen, der er flaskehalsen. Hvis vi antager, at to baner indsnævres til 1, og bilerne skal have en sikkerhedsafstand på 2 sekunder (forenklet målt center-center, selv om det jo egentlig er for-bag, der skal måles), kan der komme 1800 biler i timen igennem indsnævringen.

Hvis lynlåsen skal virke, skal der være 4 sekunder mellem bilerne i hver bane før indsnævringen, så der er plads til at flette tænderne sammen. Det betyder, at hver af de to baner kun kan klare 900 biler i timen hver.

Så to baner med til sammen 2x900 biler eller en bane med 1800 biler, afhængigt af om man vælger at lægge sig i en eller to baner før indsnævringen. Der er ingen forskel.

Men det bliver værre endnu: Når man fletter i sidste øjeblik, skal der foretages nogle sidste øjebliks hastigheds- og afstandstilpasninger. Det betyder, at strømmen af biler ikke glider ind i indsnævringen med konstant hastighed og afstand. Så enten kommer bilerne til at ligge for tæt (hvilket er farligt), eller også kommer de til at ligge med for stor afstand (hvilket er ineffektivt).

Så lynlåsen er noget sludder. Brug hellere tiden frem til indsnævringen på at komme i stilling til at ramme indsnævringen med trafik i 1 spor med jævn hastighed og afstand. Det giver den hurtigste og sikreste afvikling af trafikken.

  • 4
  • 14

Jeg ser en vis logik i, at der kan opstå kø når fire vognbaner indsnævres til tre. Men undres over at samme kø kan opstå når tre bliver til fire.

  • 0
  • 0

Det er simpelt nok: Hvis man ikke fletter sent ind, bliver vejens kapacitet FØR indsnævringen ikke brugt. Køen foran indsnævringen bliver dobbelt så lang. Sen indfletning med lynlås gør det desuden muligt at begge vognbaner kan placere sig korrekt så man kan nøjes med miniman sikkerhedsafstand og ikke skulle bremse op i indfletningen, og da køer dannes ved hastighedsreduktioner og deraf følgende fortætningsbølger, så bliver der også mindre kø af den årsag. Iøvrigt omkring 2+1 veje er det største problem nok at der af een eller anden grund altid er nogle der sætter farten ned under det tilladte når de kører ind på den enkeltsporede strækning. Mvh Jens

  • 9
  • 2

Nu skal jeg gøre det endnu mere simpelt for dig:

Vejens kapacitet før indsnævringen KAN ikke udnyttes. Det er simpel logik. Hvis 1 bane i indsnævringen er udnyttet 100%, vil to baner før indsnævringen være udnyttet 50%.

Du kan så vælge, om du fordeler denne lave udnyttelse med 50% på hver af de to baner eller 100% på den ene af banerne. Men det ændrer ikke et klap på, hvor meget trafik der kan afvikles, og hvor hurtigt, det kan gå.

  • 2
  • 6

Der er to mekanismer på spil her. Den ene er meget rigtigt påpeget i flere kommentarer: Vejens kapacitet - biler/sekund - vil afhænge af hvor mange der kan passere efter at vejen er snævret ind. Her vil kapaciteten være uafhængig af hvornår bilerne fletter ind. Den anden mekanisme skyldes, at de fleste sætter farten lidt ned, når de skal flette ind. Det giver en momentan hastighedsnesættelse, som også nedsætter vejens kapacitet. Jo lavere hastighed, jo lavere kapacitet. Det kan igen reducere hastigheden og dermed yderligere reducere kapaciteten. Derfor er det nok bedst at flette ind, når der naturligt er plads i stedet for at vente til sidst, men der skal simuleringer til at afgøre det.

  • 2
  • 3

Den eneste måde man kan løse problematikken er ved at sætte et C51 (overhaling forbudt) skilt fra 300 meter før sammenflætningen og hen til sammenflætningen...

Det vil "sikre" at lovlydige borgere ikke maser frem for at fylde den yderste vognbane op, og at der er masser af tid til at tilpasse hastigheden og afstanden til en gnidningsfri sammenfletning...

Naturligvis vil det også gøre at kampen om den sidste meter starter lidt før og der vil helt sikkert være nogle kriminelle der ikke respekterer forbudet og alligevel foretager en overhaling til fare for de øvrige trafikanter. Man kan kun håbe på at der er en betydende risiko for at de skal spytte lidt i statskassen, til de har lært at køre bil :)

  • 3
  • 9

..bliver hastigheden i begge vejbaner den samme - hvilket giver det bedste resultat.

Det eneste der forindrer optimal fletning (til sidst) er bilister der er flettet for tidligt, og bliver hævngerrige!

  • 12
  • 1

Man kunne tro, at det kun er indsnævringen, som har betydning, - hvorfor man lige så godt kunne få denne klaret hurtigst muligt. Tæt-kørsel kræver imidlertid højere koncentration, og da vi bedst holder koncentrationen høj i så kort tid som muligt, så gælder det om at holde flaskehalsen så kort som muligt. – Altså flette ind lige før den fysiske indsnævring efter det retfærdige lynlås-princip.

Almindelig pli tilsiger, at man begynder at tilpasse hastigheden banerne imellem i god tid.

  • 0
  • 0

"Overhaling forbudt" kan ikke være det korrekte. Der skal et andet skilt (eller rettere afstribning) til nemlig forbud mod vogbaneskift, der selvfølgelig skal ophøre lige før de to baner bliver til en. Dertil haves Q 44 Spærrelinje.

I Tyskland er der mange steder anvendt "overhaling forbudt" hvor der er 3-4 vognbaner og det har den fordel at hastigheden i alle vognbaner er den samme... Især omkring Hamborg var det en fordel, selv om der var vildt meget trafik... Ved vejarbejde (og derved smalle vognbaner) er der også steder hvor personbiler ikke må overhale lastbiler...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten