Både dobbeltspor og eltog er stoppet af politisk slagsmål
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Både dobbeltspor og eltog er stoppet af politisk slagsmål

Sønderjyderne får hverken dobbeltspor på jernbanen mellem Vojens og Vamdrup eller elektrificeret strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg. Det er situationen lige nu, efter transportminister Henrik Dam Kristensen (S) og oppositionen den seneste uges tid har kæmpet om finansieringen af de to projekter.

Dobbeltsporet var der egentligt fundet finansiering til i 2009, hvor alle Folketingets partier undtagen Enhedslisten blev enige om at bevilge 760 mio. kr. til udbygningen. Men til den pris er Banedanmark nødt til at lukke banen for godstogstrafik i dagtimerne i næsten to år, og det vil ifølge Danmarks største godsoperatør, DB Schencker, 'smadre' toggodstrafikken i Danmark i en sådan grad, at firmaet lige så godt kan lukke. Det mener både regeringen og oppositionen er uacceptabelt.

Derfor vil regeringen udskyde projektet, til Femernforbindelsen er åbnet i 2020, og bruge de 760 millioner kroner til at elektrificere strækningen mellem Esbjerg og Lunderskov.

Hvis den strækning bliver elektrificeret, kan DSB nemlig køre med eltog fra København til Esbjerg, og togene til Esbjerg kan køre sammen med intercitytogene mellem København og Flensburg. Det vil frigøre IC3-tog til at køre på andre strækninger, hvor der er stort behov for dem.

Men Venstre vil ikke være med til at udskyde dobbeltsporet, fortæller trafikordfører Kristian Pihl Lorentzen.

»Det er uspiseligt for os. Der er hårdt brug for en ekstra bane gennem Sønderjylland. Men projektet skal selvfølgelig udformes på en måde, så godstogene ikke skal holde stille, mens der bygges om. Det vil koste noget ekstra, men de penge er vi fra Venstres side klar til at finde.«

Men ifølge regeringen er der ikke flere penge.

»Vi synes også, at det vil være en katastrofe, hvis godstogstrafikken bliver smadret. Men vi har ikke pengene til en dyrere løsning på dobbeltsporet. Derfor var det jo, at vi ville bruge pengene til at elektrificere mellem Lunderskov og Esbjerg her og nu og så lave dobbeltsporet, når Femernforbindelsen er åbnet. Det synes vi ville være den bedste løsning for DSB, godstogstrafikken og os alle sammen,« siger SF's trafikordfører, Anne Baastrup.

Hun fremhæver også, at hvis man skal lave store ændringer ved dobbeltsporsprojektet - eksempelvis lave det nye spor længere væk fra det eksisterende, så kræver det både nye eksproprieringer og en ny VVM-redegørelse. Det vil forsinke projektet i mindst et år efter hendes vurdering.

»Derfor kommer vi alligevel ikke til at spare meget tid ved at vælge den løsning frem for at vente, til Femernforbindelsen er åbnet,« argumenterer hun.

Så nu er situationen fastlåst. Der er hverken penge til at lave dobbeltspor - på den måde, som politikerne gerne vil - eller til at elektrificere.

Forhandlingerne kan dog komme i gang igen, når Henrik Dam Kristensen i morgen vender hjem fra Bruxelles. Både Venstre og Enhedslisten har nemlig skrevet til ministeren og foreslået at finde pengene via henholdsvis private investorer og ved at bruge penge, regeringen ellers havde afsat til fremrykning af motorvejsprojekter.

Anne Baastrup vil ikke afvise, at der kan findes en løsning:

»Nu må vi se på, hvordan vi kan løse disse samfundsmæssige problemer på anden vis.«

Dokumentation

Læs rapporten om elektrificering
Læs om dobbeltsporet her
Læs DB Schenckers og DSBs kritik af dobbeltsporsprojektet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er tæt på at dem der spænder ben for fremgang i Danmark er de folkevalgte!!!

Men kunne de finde ud af at bruge penge fra motorvejsprojekter ville de måske nå op på niveau med børn i 1 klasse!!! For det store projekt der hed bedre baner, fik ikke de penge som det blev omtalt som, men kun krummer fra deres egen indtægt!!

Hvorfor er det at regeringerne taler med to tunger, når det drejer sig om miljø og offentlig transport?? Er det fordi de ikke selv bruger offentlig transport og ved hvordan man kan trække ekstra udgifter fra, på deres egne selvangivelser??

Man undres.

  • 0
  • 0

Kunne man ikke få sendt, nogle af godstogene via Bramming-Tønder (enkeltsporet bane uden strøm - I know) i dagtimerne, og dermed mindske konsekvenserne ved banelukning i dagtimerne på Vojens-Vamdrup.
At elektrificeringen på Esbjerg-Lunderskov så er mere presserende er så en anden side af sagen...

  • 0
  • 0

Af hvilken sporvej skulle togene komme over til Tønder-Bramming strækningen??

Tinglev-Tønderbanen har været lukket en del år nu og da BaneDanmark satte den tilsalg og spurgte nogle få udvalgte selskaber om de var interesseret i at købe den, var der ingen der slog til!!!! Nieböll banen kan åbenbart ikke klare belastningen!!

Men at Danmark konsekvent undlader at lave gennemtænkte jernbaneløsninger, kommer vel heller ikke som en overraskelse!!

  • 0
  • 0

Skal findes.!

Hvis de folkevalgte ikke snart indseer, at banen i Danmark er ved at være det rene skrot og at det hele er ved at ramle, så burde de folkevalgte slet ikke lede et land med så ringe indsigt i fornuften, vurderingerne og de visionære fremtidsaspekter.

De kan da ellers godt finde penge til alt muligt andet unødvendigt og ligegyldigt.

De folkevalgte skulle tvinges til, at igennem 6 måneder, at KUN bennytte offentligt transport, så ville de på egen krop og tanker mærke deres undladte og nødvendige indvesteringer.

  • 0
  • 0

Typisk politikere... Og om 4 år, når der er valg, mener begge sider at vi værken har fået el eller dobbelspor pga. at modstanderen ikke ville finde pengene... Til den tid er der sikkert råd til begge dele (til valget er overstået)...

  • 0
  • 0

Var det ikke noget med at denne regerings ide til at løse DK's problemer var at FREM-rykke anlægsopgaver og ikke udskyde dem til efter 2020 !!! ? Dog er der er heller ikke udvist rettidig omhug fra de blå ... sørgeligt !

  • 0
  • 0

Venstre har anvist en vej til at både aftalen om dobbeltsporet i Sønderjylland og elektrificeringen til Esbjerg kan føres ud i livet i en fart. Lad os nu mødes om forhandlingsbordet igen - gerne allerede i denne uge. Hvor der er vilje, er der vej - og bane!

  • 0
  • 0

Af hvilken sporvej skulle togene komme over til Tønder-Bramming strækningen??

Tinglev-Tønderbanen har været lukket en del år nu og da BaneDanmark satte den tilsalg og spurgte nogle få udvalgte selskaber om de var interesseret i at købe den, var der ingen der slog til!!!! Nieböll banen kan åbenbart ikke klare belastningen!!

Men at Danmark konsekvent undlader at lave gennemtænkte jernbaneløsninger, kommer vel heller ikke som en overraskelse!!

Dette er ikke korrekt.
1) Banen er ikke lukket, den er "hvilende". Der har været lidt ballade, fordi BDK har pillet et sporskifte op i Tønder. Det kan dog let reetableres.
2) Der er flere selskaber, som er reelt interesserede. Desuden er der en lokal interesseorganisation, som arbejder for at få renoveret strækningen.

Og det vil være en god ide at genåbne strækningen, da noget af godset derved får mulighed for at køre den vej med et par timers ekstra transporttid. Desuden er der absolut potentiale for persontog.

  • 0
  • 0

Og den overskrift skulle komme fra Kristian Pihl Lorentzen! Men når nu du vover pelsen her, kan du så ikke kort redegøre for hvordan f.eks. ATP skulle få deres penge forrentet og retur? Jeg har ikke læst dit forslag i detaljer - ved ikke hvor jeg skal finde det, men så kunne du lægge et link ind i dit svar her.

Lige nu fremstår du og Venstre som de store fjolser her, der skamrider jeres ideologi på bekostning af Godsoperatører og togbrugere i Sønderjylland.

  • 0
  • 0

Nieböll banen kan åbenbart ikke klare belastningen!!

Det kan godt være at det bare er mig der husker forkert, men var det ikke noget med at Danisco-godstoget fra Grindsted kørte til Tyskland netop via Niebull? Hvis strækningen på tysk side kan bære det var det jo oplagt at køre noget gods denne vej indtil Hamborg kombineret med en (midlertidig?) genåbning af Tønder-Tinglev som beskrevet i det andet indlæg.

  • 0
  • 0

[quote]Nieböll banen kan åbenbart ikke klare belastningen!!

oplagt at køre noget gods denne vej indtil Hamborg kombineret med en (midlertidig?) genåbning af Tønder-Tinglev som beskrevet i det andet indlæg.[/quote]
Det håbede jeg også - men se kilderne i http://ing.dk/artikel/124268-sammenbrud-i-... - den bane har en begrænsning på 955 ton som gør den uegnet til gods på kort sigt.

Hvis politikerne er villige til at se konkret og fleksibelt på tingene og erkende virkelighedens problemer, kan puslespillet løses økonomisk over en årrække.
Men det kræver at man forstår at de 7 sporforlægninger/sideskifter på Vojens-Vamdrup-dobbeltsporet hænger sammen med fremtidens fremkommelighed på 160 km/t.

Den løsning jeg ser som den bedste, er at vente med Vojens-Vamdrup til efter Femern.
Evt. opgradere Bramming-Tønder (måske endda Tønder-Tinglev) i mellemtiden så Jylland bevarer en næsten direkte diesel-forbindelse til Tyskland, sammen med el-forbindelsen over Femern. Der er jo alligevel diesel nord for Frederecia.
Derved kan Vojens-Vamdrup lukkes helt ned så ombygningen bliver hurtigere og billigere. Togbusserne på strækningen kan nøjes med at køre væsentligt kortere tid indtil togforbindelsen genåbnes.

Det er ganske svært og dyrt for BaneDanmark at opretholde togdrift på strækningen samtidig med at den ombygges - det er bedre at vælge enten-eller.

  • 0
  • 0

nogle af godstogene via Bramming-Tønder (enkeltsporet bane uden strøm - I know)

det kommer jo an på om den banestrækning kan klare belastningen for de få tunge MZ 4 diesel loks, DB schenker råder over - nemlig 8 stk, mens de har 36 el-loks! (kilde: http://www.jernbanen.dk)

men et diesel lok har slet ikke den trækkraft som el-loks har og de skal derfor sættes i spænd 2-3 stk for at give samme kraft som 1 el-lok.

8 MZ 4 diesel loks vil så svare til ca. 3-4 el loks, og så kan man jo lige så godt lukke biksen -- og så må man jo ikke glemme andre godsoperatører som Hectorrail, som også kun har el loks. DB Schenker hed tidl. Railion og det var dem, som købte DSB Gods. de er derfor den største operatør.

derfor - forslaget dur ikke (så skal der godt nok massivt leases diesel dispoloks i tyskland og det er næppe rentabelt at lade hovedparten af de 36 el-loks stå).

  • 0
  • 0

"Sønderjyderne får hverken dobbeltspor på jernbanen mellem Vojens og Vamdrup eller elektrificeret strækningen mellem Lunderskov og Esbjerg."

@Ulrik Andersen

Nu ligger hverken Lunderskov eller Esbjerg i Sønderjylland. Sønderjylland ligger syd for Kongeåen. Burde være almen viden.

;)

  • 0
  • 0

Nu slås politikerne igen, nemlig at finde den dårligste løsning på trafikale problemer. Lad dog eksperterne bestemme og se så at komme til lommerne bagefter.Dsb mener jo at elektrificeringen Lunderskov Esbjerg er bedst for dem, så kan de få frigivet noget matriel til brug andre steder hvor der er behov for det! Så er det jo dem der skal bestemme og ikke politikerne som ikke har en .... forstand på dette
Bent Madsen

  • 0
  • 0

Det kan da undre folk & fæ i Kardemomme-by, at politikerne først tager 5,19 milliarder ud af DSB´s budget og efterfølgende hæver priserne på biletterne, at når der så skal investeres i infrastruktur og materiale, så er der ingen penge overhovedet, end ingen gang til en smule elektrificering til Esbjerg, men man kunne godt stjæle 16 milliarder i landsbyggefonden som er lejernes sparegris og bruge pengene til bankpakker og fradrag for de rigeste i dette land - JA, så undres man over den danske politiske standard.

Ellers må man vel ind og "Låne" et par milliarder af landsbyggefondens mange midler og få de ledninger knaldet op hist og pist - men det er ved at være lidt over 11´time og der skal handles nu og hvis BDK ikke kan løfte opgaven inden for et år - så hyr dog andre, der kan løse denne opgave hurtigere, så svært og bøvlet er det altså ikke, at opsætte elektrificering.

Lån også gerne lidt til nye el-tog med det samme og lade produktionen påbegynde straks, så de løbende kan indsættes fra nu af.

  • 0
  • 0

Regering kunne jo udsætte betalingsringen rundt om hovedstaden, dette projekt må anses som værende negativt produktivt, hvori mod de to andre projekter vil bidrage positivt til landets infrastruktur. Dvs. at en betalingsring ikke på nogen måde haster, ej er den en løsning på noget, men en begrænsning. Symbolpolitiske projekter burde ikke veje højere end reelt behjælpelige og nødvendige investeringer.

  • 0
  • 0

Martin Nielsen

""Kunne man ikke få sendt, nogle af godstogene via Bramming-Tønder (enkeltsporet bane uden strøm - I know) i dagtimerne, og dermed mindske konsekvenserne ved banelukning i dagtimerne på Vojens-Vamdrup"".

Det kan/kunne man godt. Men der bliver ikke kun til Tønder, men hele vejen fra Bramming til Hamborg/Maschen og det er ikke kun om dagen. Det bliver hele døgnet.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Regering kunne jo udsætte betalingsringen rundt om hovedstaden, dette projekt må anses som værende negativt produktivt, hvori mod de to andre projekter vil bidrage positivt til landets infrastruktur. Dvs. at en betalingsring ikke på nogen måde haster, ej er den en løsning på noget, men en begrænsning. Symbolpolitiske projekter burde ikke veje højere end reelt behjælpelige og nødvendige investeringer.

Ja, Venstres presseafdeling har virkelig haft sin effekt. Uanset hvor useriøst det er at sammenkæde de to projekter, så er det lykkedes dem at få ikke så få til at bide på madding og krog.

Det eneste de to projekter har til fælles er at det er trafikministeriet der skal behandle dem begge. Jeg skyder på at det ikke er de samme mennesker der mere detaljeret behandler hhv bane og vej, så mon ikke overlappet er yderst begrænset. Du kunne sandsynligvis lige så godt sige at de flere pædagoger der er med i finansloven kunne vige for banerne og have lige så meget overlap.

Det er en ærlig sag at være imod betalingsringen. Den har gode og dårlige konsekvenser og det er op til ens egne værdier om man mener at de gode konsekvenser opvejer de dårlige eller ej, i modsætning til dit udgangspunkt, som er at den er et OBJEKTIVT negativt infrastrukturelt tiltag.

Men det er svært at løbe fra at det er en af de få investeringer, som i sig selv har et overbevisende afkast. Så helt firkantet set, så gør betalingsringen det muligt også at lave investeringer i projekter, hvor afkastet ikke er nær så åbenlyst.

  • 0
  • 0

Fakta er vel, uanset hvor og hvem der skulle have set denne indlysende vinkel fra starten, at pengene kommer samme sted fra? Desuden er fakta vel også, at en betalingsring er en symptom behandling, og ikke noget der egentligt foregriber problemets egentlige kerne, nemlig for dårlig infrastruktur allround. Trafik i sig selv er heller ikke negativt, tvært i mod er det et tegn på dynamik, udvikling og produktivitet.

Så min pointe er bare i den henseende, at hvis man ønsker at gøre noget ved infrastrukturen i hovedstaden, så er en betalingsring mere et symbol og lappeløsning end en egentlig løsning og det er vel mere en konstatering end en egentlig holdning.

  • 0
  • 0

jonas koch

""nogle af godstogene via Bramming-Tønder (enkeltsporet bane uden strøm - I know)

det kommer jo an på om den banestrækning kan klare belastningen for de få tunge MZ 4 diesel loks, DB schenker råder over - nemlig 8 stk, mens de har 36 el-loks! (kilde: http://www.jernbanen.dk)""

Det kan lade sig gøre, at trække med én MZ. Det er "fladt som en pannekage". Hele vejen fra Bramming til Maschen.

"" så må man jo ikke glemme andre godsoperatører som Hectorrail, som også kun har el loks. DB Schenker hed tidl. Railion og det var dem, som købte DSB Gods. de er derfor den største operatør"".

Nå. De kan lade dem snakke sammen (det gør måske allerede) og så fordele lokomotiverne. I øvrigt der står nogen lokomotiver "og går til i rust". Det kan sagtens lade sig gøre at leje nogen danske lokomotiver, som må køre i Tyskland.

""derfor - forslaget dur ikke (så skal der godt nok massivt leases diesel dispoloks i tyskland og det er næppe rentabelt at lade hovedparten af de 36 el-loks stå""

Jo, det dur. Hectorrail og DB Schenker kan køre nogle stykker til Tyskland og fordele dem der også.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Fakta er vel, uanset hvor og hvem der skulle have set denne indlysende vinkel fra starten, at pengene kommer samme sted fra?

DEt har jeg meget svært ved at se. Pengene til betalingsringen kommer fra brugerne af den (og mere til), pengene til jydske baner kommer fra skatteborgerne.

Desuden er fakta vel også, at en betalingsring er en symptom behandling, og ikke noget der egentligt foregriber problemets egentlige kerne, nemlig for dårlig infrastruktur allround. Trafik i sig selv er heller ikke negativt, tvært i mod er det et tegn på dynamik, udvikling og produktivitet.

Så min pointe er bare i den henseende, at hvis man ønsker at gøre noget ved infrastrukturen i hovedstaden, så er en betalingsring mere et symbol og lappeløsning end en egentlig løsning og det er vel mere en konstatering end en egentlig holdning.

Hvordan er det et symptombehandling? Normen er evigt voksende trafikmængder (med undtagelse af den nuværende økonomiske krise) og løsningen har hidtil været at bygge flere veje og flere spor, som efter en kort årrække igen er fyldt op. Det har reelt set været symptonbehandling, som ikke har taget fat ved problemets rod, nemlig ureguleret gratis brugsadgang til en meget begrænset ressource, nemlig plads på Københavns indfaldsveje i myldretiden.

For at tage et analogt eksempel, hvis vand var gratis, så ville nomen være at have lade vandet løbe i badekarret 247, fordi alle andre også gjorde det og vandtrykket derfor var minimalt og man jo måtte sikre sig at vandet var til stede når man havde brug for det. Hvad ville være symptombehandling, at pumpe mere vand op eller begynde at tage penge for vandet?

Man kunne selvfølgelig alene prøve at gøre det med flere busser og tog i og til København uden samtidig at sikre sig finansieringen eller bussernes fremkommelighed i byen. Men hvordan ser regnskabet så ud? Næppe mere overskud til bedre jernbaner i Jylland, som var det du ville skaffe ved at aflyse betalingsringen.

  • 0
  • 0

Politikere er politikere. At anklage hinanden for at være uansvarlige og ikke vil gøre noget for Danmarks fremtid er en rituel indgangsbøn til alle forhandlinger. Det er faktisk helt morsomt at se, hvordan modparten ikke fortrækker en mine, når den fornærmes... Det viser, at det er spil for galleriet, og de er fuldstændig ligeglade.

Begge parter har ytret, at de nok skal blive enige, så mon ikke de bliver det! De skal bare have p!sset territoriet af først.

Togtrafikken er gået stærkt ned at bakke (uden bremser) i flere år nu. Der er tid til at bruge en uge mere på at blive enige.

  • 0
  • 0

Jo det er symptom behandling, for du begrænser noget, fremfor at udvikle andet.

Dit eksempel med vand køber jeg ikke, for der er jo ingen grund til at lade vandet løbe, omvendt har trafikken jo et formål, nemlig at nå fra og til sit arbejde eller bopæl.

Du glemmer at spørger dig selv om hvorfor og hvoraf alt den trafik kommer? Hvis der ingen trafik var, så var der heller ingen udvikling og arbejdspladser.

Hvis man på dine præmisser skulle gøre noget, altså uden at ændre væsentligt på infrastrukturen, så kunne man jo begynde at lave tiltag mod at virksomheder og folk, ikke alle lige netop skulle bo og virke indenfor ganske få kvadratkilometer. Grunden til trafikken er jo, hvis man skal koge det ned, at der bor for mange mennesker og ligger for mange virksomheder inden for et begrænset område med en begrænset infrastruktur.

Men ingen tvivl om, at en betalingsring vil stække noget af den dynamik, og jeg kunne da personligt godt håbe på, at nogle virksomheder med mere ville vælge at flytte udenfor valbybakker, det ville også give flere arbejdsplader ude i landet, og det har jeg skam intet i mod, men en løsning på at infrastrukturen i dag ikke er god nok er en betalingsring altså ikke.

  • 0
  • 0

Det kan lade sig gøre, at trække med én MZ. Det er "fladt som en pannekage". Hele vejen fra Bramming til Maschen.

pladder, et MZ4 har 3900HK, et EG har 8800HK, begge er co-co, go figure hvilke der kan trække mest. desuden er 8 loks mod 36 jo ingenting, og hvad med andre gods aktører der kun har el loks, det er så bare ærgeligt lad os få nogle flere lastbiler eller hvad?

Nå. De kan lade dem snakke sammen (det gør måske allerede) og så fordele lokomotiverne. I øvrigt der står nogen lokomotiver "og går til i rust".

hvor står de fantastiske diesel lokomotiver der går til i rust henne? mig bekendt er de stort set alle blevet solgt til udlandet eller ophugget. skal man finde nogle moderne diesel loks, skal man købe eller leje dem fra tyskland. men jeg er nysgerrig, for det synes jeg da du skal give tippet videre til DSB som kan koble dem på IC4'erne som trækkræft.

Det kan sagtens lade sig gøre at leje nogen danske lokomotiver, som må køre i Tyskland.

danske ligefrem? næppe. du tænker sikkert på nogle gamle MY og MX'er der står lidt her og der... -hvilken- trækkraft ifht til BR185 og EG.

Jo, det dur.

nej. endvidere er strækningen slet ikke beregnet til tungt gods, se tråden inden du poster. så det bliver ikke ret meget gods som kommer den vej...

  • 0
  • 0

Jo det er symptom behandling, for du begrænser noget, fremfor at udvikle andet.

Vrøvl. Du har tydeligvis ikke sat dig ind i planen for betalingsringen.

Dit eksempel med vand køber jeg ikke, for der er jo ingen grund til at lade vandet løbe, omvendt har trafikken jo et formål, nemlig at nå fra og til sit arbejde eller bopæl.

Du misser pointen. Der er en grund til at lade vandet løbe, hvis trykket er for svagt til at man kan få nok vand når man har brug for det, fordi alle andre bruger den samme strategi. På samme måde føler mange at det er nødvendigt at bruge bilen, fordi med alle de biler på vejen, så er bussernes fremkommelighed stærkt nedsat.

Du glemmer at spørger dig selv om hvorfor og hvoraf alt den trafik kommer? Hvis der ingen trafik var, så var der heller ingen udvikling og arbejdspladser.

Og du skulle lade være med at lave stråmænd. Formålet med betalingsringen er IKKE at fjerne biltrafik, men alene få den ned under den grænse, hvor trængslen er et alvorligt problem. Så kan de 75-85% af trafikken, som har mest gavn af at foregå i biler, nemmere komme frem, mens de resterende 15-25% har fået hurtigere kollektiv transport som alternativ.

Hvis man på dine præmisser skulle gøre noget, altså uden at ændre væsentligt på infrastrukturen, så kunne man jo begynde at lave tiltag mod at virksomheder og folk, ikke alle lige netop skulle bo og virke indenfor ganske få kvadratkilometer. Grunden til trafikken er jo, hvis man skal koge det ned, at der bor for mange mennesker og ligger for mange virksomheder inden for et begrænset område med en begrænset infrastruktur.

Der er plads til langt større tæthed i arbejdspladser og beboelse i København. Men ikke hvis så meget af transporten skal foregå i private biler. Mao er det ikke befolkningstætheden, som er problemets rod.

Men ingen tvivl om, at en betalingsring vil stække noget af den dynamik

Så din definition af dynamik er 1000 biler som holder i kø? Personligt synes jeg at der er langt mere dynamik i 750 biler som flytter sig.

  • 0
  • 0

Det kan godt lade sig gøre at sende godset den vej. Jeg kan ikke huske den maksimale toglængde Bramming - Tønder, men i runde tal er det et spørgsmål om at dele en typisk slæber i to og så smide et par MY foran, og så er den skid slået. Det tager så et par timer mere.

  • 0
  • 0

Jeg ser du har din overbevisning, og jeg deler den ikke, mit sidste spørgsmål vil så bare være, at når man så har tvunget mennesker over i den kollektive trafik, og den er fyldt til briste punktet, vil man så også der indføre en "betalingsring" for at bruge denne, for princippet og argumentationen er vel den samme, at hvis omkostningerne blive høje nok, så kan vi skabe mere plads i den kollektivetrafik, i stedet for at udbygge den?

  • 0
  • 0

Jeg ser du har din overbevisning, og jeg deler den ikke,

Hvad er det for en “overbevisning”, som jeg har som du ikke deler? Vær lidt mere specifik. Er det overbevisningen om at der er mere dynamik i 750 biler der bevæger sig end 1000 der holder stille?

mit sidste spørgsmål vil så bare være, at når man så har tvunget mennesker over i den kollektive trafik,

“Tvunget”, ligesom vi i dag tvinger folk der ikke har råd til det ud af flyene eller NOMA.

og den er fyldt til briste punktet, vil man så også der indføre en "betalingsring" for at bruge denne, for princippet og argumentationen er vel den samme, at hvis omkostningerne blive høje nok, så kan vi skabe mere plads i den kollektivetrafik, i stedet for at udbygge den?

Igen en meget sort/hvid betragtning. Og nogle helt du overser igennem alle dine indlæg er at betalingsringen er med til at finansiere forbedring af den kollektive trafik.

Men ud over det: mere brug af kollektiv trafik giver mere plads og udnytter infrastrukturen bedre.

Hvis 25% af bilisterne beslutter sig for at bruge bussen, så vil der være langt større fremkommelighed på vejene. Den samme bus og chauffør vil kunne køre hurtigere og tage flere ture. Den kollektive trafik er løsningen på trængselsproblemerne, ikke et problem for den.

  • 0
  • 0

Hvad er det for en “overbevisning”, som jeg har som du ikke deler? Vær lidt mere specifik. Er det overbevisningen om at der er mere dynamik i 750 biler der bevæger sig end 1000 der holder stille?

Hvis du udbyggede infrastrukturen løste du problemet, og ingen holder stille. Din overbevisning er åbenbart kunstigt at begrænse folks eget frie valg af transportmiddel, det kunne jo være det var meget mere praktisk for familien på 5 med barnevogn og det hele at tage bilen, uanset pris. Det samme gælder hvis du skal handle ind, har du prøvet at slæbe på f.eks. en kasse øl, eller to fyldte indkøbsposer i mens du står i bussen?

Igen en meget sort/hvid betragtning. Og nogle helt du overser igennem alle dine indlæg er at betalingsringen er med til at finansiere forbedring af den kollektive trafik.

Forudsat at nok bruger den og ikke tager den kollektive trafik, og hvad så hvis den giver underskud, er det så også den kollektive trafik der skal betale? Og hvilke forbedringer tale vi om, jeg tvivler på der vil komme så mange penge i kassen at vi taler om nye S-togs eller metro strækninger.

Jeg har absolut intet i mod kollektivtrafik, men hvis folk ikke pt. bruger den, så synes jeg man skal undersøge hvorfor og så derigennem forbedre denne, for i stedet for, at manipulere folk over i en kollektiv trafik, så synes jeg man skal gøre den så attraktiv at folk ikke kan lade være, og hvis folk i dag vælger, at sidde i kø i halve og hele timer i stedet for at tage den kollektive trafik, ja så må der jo være et eller andet helt galt, siden det andet stadig er mere attraktivt, så igen, man røre ikke ved kernen af problemet, men kredser udenom og ved siden af, og bruger kunstige midler til, at skabe noget, som egentligt burde komme helt af sig selv hvis det var godt nok.

Man kan sige her, at målet kan vi være enige om, men ikke midlet.

  • 0
  • 0

Mon ikke der snart kommer en reaktion fra erhvervslivet over at politikerne hellere vil kaste ord efter hinanden i stedet for at lave noget praktisk arbejde?
Nogen der vil være med til at lave noget transport der kører 6-800 km/t, der går til tiden og ikke er underlagt politisk fnidder-fnadder ?

  • 0
  • 0

forkert svar, læs tråden. i højeste tilfælde må det være "noget af godset".

hvilket nøjagtig var det, jeg skrev i trådens 8. indlæg, som du selv med fordel kunne læse lidt grundigere.
Hvor mange kW et lokomotiv har er ret ligegyldigt i forhold til denne problemstilling, da det vil være toglængden på strækningen samt antallet af krydsningsmuligheder, som sætter begrænsning på, hvor meget gods man kan få den vej. Det vil være naturligvis være en del mindre end Tinglev- Lunderskov men noget mere end ingenting, som vil være alternativet ved en total sporspærring.
Og hvilken autoritet har du i øvrigt til at afgøre om svar er korrekte eller forkerte?

  • 0
  • 0

Vi tager den lige igen, som Torsten fandt på side 13 i
http://www.bane.dk/db/filarkiv/9524/Micros... :
"I forbindelse med projekteringen har det været undersøgt, om trafikken på
banen kunne omlægges til andre jernbanestrækninger. Eneste mulighed er, at omlægge trafikken til at køre via Bramming-Tønder og videre til Niebull i Tyskland. Kapaciteten på denne strækning er væsentlig lavere og der er sat en vægtbegrænsning i togvægten på 955 ton. Denne alternative rute anses derfor for en nødløsning med meget begrænset kapacitet."
Dette blev formentlig skrevet på et tidspunkt hvor Femern endnu ikke var vedtaget, og dermed ikke et muligt alternativ. Det bliver det fra cirka 2018.

De cirka 7 sporomlægninger/sideskifter (se side 9-11) synes at betyde meget for både byggeprojektet, driftsvilkårene og økonomien. Det kan man formentlig ændre i retning af enten billigere projekt eller bedre drift, men næppe både-og.

Her kunne være en opgave for Ingeniøren og/eller læserne; at tjekke alternativer til strækningens nuværende projekt. Kan det gøres anderledes?
Da det tilsyneladende har politiske konsekvenser, kan en hurtig afklaring hjælpe den politiske proces på vej.

  • 0
  • 0

[quote]og den er fyldt til briste punktet, vil man så også der indføre en "betalingsring" for at bruge denne, for princippet og argumentationen er vel den samme, at hvis omkostningerne blive høje nok, så kan vi skabe mere plads i den kollektivetrafik, i stedet for at udbygge den?

Igen en meget sort/hvid betragtning. Og nogle helt du overser igennem alle dine indlæg er at betalingsringen er med til at finansiere forbedring af den kollektive trafik.[/quote]

Beregninger indikerer, at der kan gå over 10 år før, at betalingsringen giver et overskud, der kan bruges til, at forbedre den kollektive trafik.

Hvad skal pendlerne gøre i denne periode, når der kun er kapacitet til mindre en 50 %?

  • 0
  • 0

Hvad skal pendlerne gøre i denne periode, når der kun er kapacitet til mindre en 50 %?

De kunne jo overveje at dele bilturen med naboen eller kollegaen ?

De kunne overveje hvor intelligent det er at alle store firmaer skal have en kontorsilo inden midt i København ?

De kunne prøve at overbevise PHB'en om at hjemmearbejde virker ?

  • 0
  • 0

Ole og Jens,

Sorry, jeres indlæg ovenfor er noget vrøvl. Det er da muligt at det TEKNISK set kan lade sig gøre at sende godset via Bramming-Tønder-Niebüll-Hamburg-Maschen, ud fra metervægt/længde på krydsningsspor/tilgængelighed på trækkraft/blablabla, men det gør det jo ikke til en PRAKTISK mulig løsning:

1) Jens: " De kan lade dem snakke sammen (det gør måske allerede) og så fordele lokomotiverne." Bortset fra spørgsmålet hvem "de" er som kan lade dem snakke sammen, så er DB Schenker og Hector jo faktisk benhårde konkurrenter på et frit marked, de kan ikke bare "snakke sammen" om lokomotiver.

2) Jens: " Det kan sagtens lade sig gøre at leje nogen danske lokomotiver, som må køre i Tyskland". De 8 tilgængelige MZ har for det første hverken LZB/PZB, for det andet ingen godkendelse hos EBA. Er det dig Jens som får dén igennem?

3) Både DB Schenker og Hector har kontrakter til en eller anden pris. Hvorfra kommer så pengene til at "i runde tal er det et spørgsmål om at dele en typisk slæber i to og så smide et par MY foran" - betaler du for de par MY, Ole? Og "Det tager så et par timer mere" - hvem betaler for dén forsinkelse - også dig, Ole?

4) "Men der bliver ikke kun til Tønder, men hele vejen fra Bramming til Hamborg/Maschen og det er ikke kun om dagen. Det bliver hele døgnet." OK, Jens, har du taget Arriva i ed på den? Der findes ikke megen ledig kapacitet i dagtimerne Bramming-Ribe.

..... mere gider jeg ikke, MVH Lars

  • 0
  • 0

De kunne overveje hvor intelligent det er at alle store firmaer skal have en kontorsilo inden midt i København ?

Jeg er helt enig i, at det er tåbeligt, at placerer så mange arbejdspladser inde i indre by. Man kunne med fordel placerer mange af arbejdspladserne i i omegnen af København f.eks. i Roskilde og Køge m.fl.

  • 0
  • 0

Jeg er helt enig i, at det er tåbeligt, at placerer så mange arbejdspladser inde i indre by. Man kunne med fordel placerer mange af arbejdspladserne i i omegnen af København f.eks. i Roskilde og Køge m.fl.

Og hvilken måde ville være mere effektiv dertil, end en betalingsring ?

  • 0
  • 0

Kristian Pihl Lorentzen er politiker. Jeg gætter at han kan sit håndværk så godt at han ved at hvis dobbeltsporingen af Vamdrup - Vojens udsættes til efter ibrugtagningen af Femer Bælt ruten, dvs efter at ruten via Fyn og Jylland er reduceret i betydning til at være blot back-up for Femer Bælt ruten, så vil projektet blive prioriteret lavere end mindst et dusin andre infrastrukturprojekter, og derfor havne i den store syltekrukke. Så han passer bare sit arbejde.

  • 0
  • 0

Jeg mener at de danske politikere lovede sønderjyderne et dobbeltspor fra grænsen til Vamdrup sidst i 50´erne, så nu har vi ventet på det i over 50 år. Vi sønderjyder er tålmodige mennesker, så mon ikke vi kan vente 10 år mere og så konstatere at nu er der ikke mere behov for dobbeltsporet.

  • 0
  • 0

Kristian Pihl Lorentzen er politiker. Jeg gætter at han kan sit håndværk så godt at han ved at hvis dobbeltsporingen af Vamdrup - Vojens udsættes til efter ibrugtagningen af Femer Bælt ruten, dvs efter at ruten via Fyn og Jylland er reduceret i betydning til at være blot back-up for Femer Bælt ruten, så vil projektet blive prioriteret lavere end mindst et dusin andre infrastrukturprojekter, og derfor havne i den store syltekrukke. Så han passer bare sit arbejde.

750 mill er mange penge for et dobbeltspor der reelt kun er nødvendigt i omkring 5 år. Når Femern forbindelsen er åbnet vil strækningen fra Lunderskov til Padborg ikke længere have international betydning som idag, men være reduceret til en ren Jysk forbindelse til Tyskland.

KPL må, hvis han fjerne de idiologiske skyklapper, kunne se denne virkelighed, men det er nok for meget at håbe på.

  • 0
  • 0

[quote]De kunne overveje hvor intelligent det er at alle store firmaer skal have en kontorsilo inden midt i København ?

Jeg er helt enig i, at det er tåbeligt, at placerer så mange arbejdspladser inde i indre by. Man kunne med fordel placerer mange af arbejdspladserne i i omegnen af København f.eks. i Roskilde og Køge m.fl.
[/quote]

Det er præcis en af effekterne af en betalingsring, at virksomhederne fremadrettet placerer deres kontorbygninger lige uden for betalingsringen. Det er dog ikke noget der har været fremme i debatten her i landet (måske fordi Frank Jensen helst ikke skal opdage det).

Sådan har det i hvert fald været i London. Flere pendler ud ad byen end tidligere, og både vejnet og kollektiv trafik benyttes i højere grad i begge retninger både morgen og aften.

Mvh
MM

  • 0
  • 0

Endelig en mand med lidt lavpraktisk erfaring fra virkeligheden.

Som jeg ser det, så er der følgende forhold, som også kan sætte en stopper for at lede store godstog via Bramming-Tønder.

AA) Er der plads til at et godstog på 835 m (750 m efter tysk norm) kan holde i Bramminge mens lokomotivet løber om? Som bi-sprøgsmål kan vi se på om det kan ske uden at forsinke den øvrige trafik.

BB) Er krydsningsstationerne Bramminge-Tønder udbygget til fuld toglængde - 835 m? Og er der nok krydsningsmuligheder? Mig bekendt, så er det allerede nu svært at lægge selv korte særtog ind, så hvordan "nogen" kan foreslå at køre fuld toglængde denne vej, er ganske enkelt en gåde (nærmest inkompetent).
At sammenligne med godstoget til grindsted (et lokomotiv og 2 vogne) er helt til grin i denne sammenhæng.

CC) Ved at bruge diesellokomotiver hænger operatørerne selv på regningen til brændstof (BaneDanmark betaler reelt elregningen for DSB, DBstinker, Hector osv og deres ellokomotivers forbrug). Ergo, øgede omkostninger og med profitmargener på 2-4% er Stig Køsters ord om at lukke ganske rigtige.

DD) Det er teknisk muligt at bruge Mz til at køre godstog på ca. 2000 tons Taulov-Lunderskov-Bramminge-Tønder. Effekten er ikke et problem - ganske som trækkraften. EGs voldsomme effekt skyldes et ønske om at kører 2500 tons gennem Storebælt med danmarks værste stigninger.

EE) Lokomotivlån. Ja, der er diesellokomotiver, som kan bruges i både Danmark og Tyskland. Udbuddet er vel ca. litra My (omkring 50-60 år gammel efterhånden) og class 66, som er noget nyere. At bruge 2-3 My foran hver godstog anser jeg som urealistisk. Class 66 er en mulighed, men arbejdsmiljøet for lokomotivføren er vidst ikke det bedste.
Personligt så jeg gerne nogle EURO4000 maskiner, men det er i afdelingen for ønsketænkning.

Konklusion må da være at det IKKE er realistisk at sende transittrafikken via Bramminge-Tønder i et års tid eller 2.
Infrastrukturen er ikke udbygget og operatørerne vil påføres store udgifter, som reelt vil kunne kvæle dem.

At Sønderjylland vil ende som en "blindtarm" uden det ønskede dobbeltspor - det er vrøvl. Selv med Fehman forbindelsen vil der være behov for at sende mange godstog den vej. Reelt render venstres trafikordfører pt. DSB ærende idet DSB ikke er spor glad ved at udvære den sønderjydske længdebane i et par år. Hvorfor Venstre reelt vil hjælpe DSB - med den troværdighed DSB har nu og venstres ønvige tiltag - ja, det undre mig en del.

  • 0
  • 0

750 mill er mange penge for et dobbeltspor der reelt kun er nødvendigt i omkring 5 år. Når Femern forbindelsen er åbnet vil strækningen fra Lunderskov til Padborg ikke længere have international betydning som idag, men være reduceret til en ren Jysk forbindelse til Tyskland.

Ja lad os stoppe muligheden for udviklingen i jylland, når Femern forbindelsen kommer så er jylland jo ligegyldig for Danmark=København som transit land, ingen grund til længere at ofre penge på dette, det er kun København der gælder og tæller, det er her alt fremtidig udvikling skal ske.

  • 0
  • 0

Ja lad os stoppe muligheden for udviklingen i jylland, når Femern forbindelsen kommer så er jylland jo ligegyldig for Danmark=København som transit land, ingen grund til længere at ofre penge på dette, det er kun København der gælder og tæller, det er her alt fremtidig udvikling skal ske.

Det er jo netop ikke at stoppe udvikling i Sydjylland hvis der investeres i el-drift til Esbjerg, Esbjerg er trods alt Danmarks 5. største by.

Det er nok begrænset hvor meget udvikling et dobbeltspor mellem Vamdrup og Vojens vil tilføre området, et transitgodstog skaber ihvertfald ikke udvikling i hverken Vamdrup, Sommersted eller Vojens.

Erhvervsudvikling sker idag primært i området langs motorvejen i Sønderjylland, jernbanen ligger for langt mod vest for at kunne skabe den nødvendig synergi. Omvendt er det mellem Lunderskov og Esbjerg, hvor motorvej og jernbane følges pænt ad hele vejen.

  • 0
  • 0

Det er jo netop ikke at stoppe udvikling i Sydjylland hvis der investeres i el-drift til Esbjerg, Esbjerg er trods alt Danmarks 5. største by.

Dvs. at godstrafikken til og fra Odense, Århus, Ålborg, Herning osv. ikke skal udvikles, eller have muligheden for at sende mere gods via jernbanenettet fremfor motorvejen? Det burde være et mål i sig selv, at få mere gods på bane fremfor motorvej, især også når trafikken på motorvejene er trængt på flere strækninger f.eks. ned igennem det sønderjyske.

  • 0
  • 0

[quote]Det er jo netop ikke at stoppe udvikling i Sydjylland hvis der investeres i el-drift til Esbjerg, Esbjerg er trods alt Danmarks 5. største by.

Dvs. at godstrafikken til og fra Odense, Århus, Ålborg, Herning osv. ikke skal udvikles, eller have muligheden for at sende mere gods via jernbanenettet fremfor motorvejen? Det burde være et mål i sig selv, at få mere gods på bane fremfor motorvej, især også når trafikken på motorvejene er trængt på flere strækninger f.eks. ned igennem det sønderjyske.[/quote]

Nu er det vist ikke kapacitetsproblemer på banen mellem Vamdrup og Padborg, der er hovedårsagen til at byer som Odense og Ålborg ikke formår at benytte jernbanen til gods, årsagen dertil er mere kompleks, og høre ikke hjemme i denne debat.

Når jernbaneselskaber som DB og DSB ligefrem 'tigger' om at udvidelsen mellem Vamdrup og Vojens udsættes eller udførslen ændres således at banen ikke behøves at lukke ned i anlægsfasen, så bør der lyttes.

Hvor meget af passagergrundlaget er tilbage, hvis de rejsende er henvist til skift mellem tog/bus/tog for at komme fra Sønderborg til København i næsten 2 år ? De eneste der vist er glade for den løsning er Cimber Air.

  • 0
  • 0

Hvor meget af passagergrundlaget er tilbage, hvis de rejsende er henvist til skift mellem tog/bus/tog for at komme fra Sønderborg til København i næsten 2 år ? De eneste der vist er glade for den løsning er Cimber Air.

Der kører hurtigbusser mellem Kolding-Aabenraa og Sønderborg, der nogle gange er hurtigere end tog. Så det er en tilvænning.

Når jernbaneselskaber som DB og DSB ligefrem 'tigger' om at udvidelsen mellem Vamdrup og Vojens udsættes eller udførslen ændres således at banen ikke behøves at lukke ned i anlægsfasen, så bør der lyttes.

Hvis DB og (DSB?) har haft indvendinger, burde de allerede være fremkommet i offentlighedsperioden. Men naturligvis skal deres argumenter vejes tungt, ved evt. genovervejelser.
Men der mangler stadig en plan for en 2020-afløsning over Fehmern, da Storestrømsbroen ikke vil kunne aflaste godstrafik denne vej. Det er umiddelbart planløst.

  • 0
  • 0

Hvis DB og (DSB?) har haft indvendinger, burde de allerede være fremkommet i offentlighedsperioden.

Det er de sandelig også kommet. Begge selskaber har afleveret vægtige høringssvar, hvor de mindeligt beder om at den udbygning venter på Fehmern.
Der er efter Fehmern gode grunde til udbygning, for godt nok er Storårhus betydeligt mindre end hovedstadsområdet, men Ålborg, Århus og trekantsområdet tilsammen kunne jo sikkert godt have grundlag for noget direkte lyntog til Hamborg og Berlin, ligesom jyske virksomheder skaber gods der skal den vej.
På den anden side vil bortfaldet af transittrafikken fra Sverige og Norge jo give en del plads på strækningen, så det er da meget muligt at der kommer til at gå noget tid....
Og så noterer jeg mig at Venstres trafikpolitiske ordfører er en kylling! En sagde BUH!!! og siden har vi ikke set noget til ham her. Det ville ellers have været interessant at læse hans analyse som ligger til grund for hans stillingtagen. Jeghar svært ved at se logikken, men en var inde på at Cimber Air ville have fordel af det dobbeltspor og lukning i 2 år. Måske Cimber har bidraget til hans valgkampagne?

  • 0
  • 0

Endelig en mand med lidt lavpraktisk erfaring fra virkeligheden.

Det er vi så flere, der har. Jeg ved ikke, om han primært er interesseret i at undgå godstog gennem hans hjemby Ribe eller forsøger at skabe et større marked for elektriske lokomotiver, men jeg synes egentlig hellere, han skulle bruge sit krudt på at arbejde for niveaufrie skæringer på den kommende Ringsted-forbindelse.

Som jeg ser det, så er der følgende forhold, som også kan sætte en stopper for at lede store godstog via Bramming-Tønder.

Det er ikke et problem at finde forhold, som kan sætte en stopper - det har vi Trafikstyrelsen og BaneDanmark til. Udfordringen er at få det til at kunne lade sig gøre.

AA) Er der plads til at et godstog på 835 m (750 m efter tysk norm) kan holde i Bramminge mens lokomotivet løber om? Som bi-sprøgsmål kan vi se på om det kan ske uden at forsinke den øvrige trafik.

Nej, jeg mener at der er knap 600 m. Til gengæld vil det ikke forsinke den øvrige trafik.

BB) Er krydsningsstationerne Bramminge-Tønder udbygget til fuld toglængde - 835 m? Og er der nok krydsningsmuligheder? Mig bekendt, så er det allerede nu svært at lægge selv korte særtog ind, så hvordan "nogen" kan foreslå at køre fuld toglængde denne vej, er ganske enkelt en gåde (nærmest inkompetent).

Nej, men de er lange nok til Arrivas tog kan holde ind, mens godstoget passerer. Det vil bare ikke blive til mange kanaler i dagtimerne

CC) Ved at bruge diesellokomotiver hænger operatørerne selv på regningen til brændstof (BaneDanmark betaler reelt elregningen for DSB, DBstinker, Hector osv og deres ellokomotivers forbrug). Ergo, øgede omkostninger og med profitmargener på 2-4% er Stig Køsters ord om at lukke ganske rigtige.

Operatørerne betaler for deres el-forbrug efter måler, såh...
Og ja, selvfølgelig skal der betales for diesel (og leje etc.), men operatørerne bør få en kompensation, mens det står på. Det må betragtes som en del af den samlede anlægsomkostning

DD) Det er teknisk muligt at bruge Mz til at køre godstog på ca. 2000 tons Taulov-Lunderskov-Bramminge-Tønder. Effekten er ikke et problem - ganske som trækkraften. EGs voldsomme effekt skyldes et ønske om at kører 2500 tons gennem Storebælt med danmarks værste stigninger.

Korrekt, jeg mente at deres akseltryk var for højt, men jeg huskede forkret.

EE) Lokomotivlån. Ja, der er diesellokomotiver, som kan bruges i både Danmark og Tyskland. Udbuddet er vel ca. litra My (omkring 50-60 år gammel efterhånden) og class 66, som er noget nyere. At bruge 2-3 My foran hver godstog anser jeg som urealistisk. Class 66 er en mulighed, men arbejdsmiljøet for lokomotivføren er vidst ikke det bedste.
Personligt så jeg gerne nogle EURO4000 maskiner, men det er i afdelingen for ønsketænkning.

Der er rigeligt med anvendelige ATC-udrustede diesellokomotiver i DK.

Konklusion må da være at det IKKE er realistisk at sende transittrafikken via Bramminge-Tønder i et års tid eller 2.
Infrastrukturen er ikke udbygget og operatørerne vil påføres store udgifter, som reelt vil kunne kvæle dem.

Konklusionen må være, at Tønder - Tinglev skal renoveres. Dermed vil en del af godsmængden kunne føres den vej til/fra Bramming. Hvor meget afhænger af, hvor meget man vil gribe ind i persontodstrafikken Bramming - Tønder og og man evt. vil forlænge vigesport i Bredebro og Ribe.
Selvfølgelig vil det ikke kunne erstatte Lunderskov - Tinglev, men noget af godset kan kanaliseres den vej, mens andet må finde andre veje.

At Sønderjylland vil ende som en "blindtarm" uden det ønskede dobbeltspor - det er vrøvl. Selv med Fehman forbindelsen vil der være behov for at sende mange godstog den vej. Reelt render venstres trafikordfører pt. DSB ærende idet DSB ikke er spor glad ved at udvære den sønderjydske længdebane i et par år. Hvorfor Venstre reelt vil hjælpe DSB - med den troværdighed DSB har nu og venstres ønvige tiltag - ja, det undre mig en del.

Det fraværende dobbeltspor er en skamplet over fraværende dansk trafikpolitik, som skal laves snarest muligt.

  • 0
  • 0

[quote]Hvis DB og (DSB?) har haft indvendinger, burde de allerede være fremkommet i offentlighedsperioden.

Det er de sandelig også kommet. Begge selskaber har afleveret vægtige høringssvar, hvor de mindeligt beder om at den udbygning venter på Fehmern.
Der er efter Fehmern gode grunde til udbygning, for godt nok er Storårhus betydeligt mindre end hovedstadsområdet, men Ålborg, Århus og trekantsområdet tilsammen kunne jo sikkert godt have grundlag for noget direkte lyntog til Hamborg og Berlin, ligesom jyske virksomheder skaber gods der skal den vej.
[/quote]

Når det er DB's indstilling, så er der vel ingen vej udenom.
Dobbeltsporet Vojens-Vamdrup mm. udskydes. Men opgraderingen Rødby-Vordingborg skal fremrykkes, derefter kan elektrificering til Esbjerg overvejes. Planlægningen skulle gerne være logisk i tidsplanen.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten