Aviser: VW ville hellere installere snydesoftware end bruge konkurrentens teknologi

Udsigten til at droppe en ny dieselmotortype, som virksomheden havde brugt år og millioner af euro på at udvikle, fik i 2008 indtil videre unavngivne VW-ansatte til at installere software, der kunne snyde de amerikanske myndigheders emissions-tests. Det fortæller aviserne Bild am Sonntag, New York Times og Wall Street Journal.

Ifølge Wall Street Journal begyndte skandalen i 2005, hvor VW satte sig for at udvikle en ny type dieselmotor. Koncernen blev den gang ledet af Wolfgang Bernhard, der kom fra konkurrenten Daimler. Koncernchefen ville have udviklet en ny dieselmotor til det amerikanske marked. Hans løsning var at licensere en motorteknologi kaldet Bluetec udviklet af hans tidligere arbejdsgiver og Robert Bosch GmbH.

Tre VW-ingeniører er blevet suspenderet på grund af skandalen om snydesoftware i dieselmotorer. En af årsagerne til, at softwaren blev installeret, var, at VW havde investeret tre års udvikling i en motor, der til syvende og sidst ikke kunne leve op til de amerikanske myndigheders emissionskrav. I stedet for at købe teknologi fra en konkurrent, valgte endnu unavngivne medarbejdere i VW at installere software, der kunne snyde myndighedernes tests. Illustration: Volkswagen

Læs også: Tjek om din bil har snydesoftware fra VW

Planen mødte imidlertid modstand fra Martin Winterkorn, som indtil for nylig var koncernchef i VW. Dengang var Martin Winterkorn chef for Audi, Seat og Lamborghini og ansvarlig for Audis tekniske udvikling. Og han var ikke indstillet på at købe konkurrentens teknologi. Ifølge Wall Street Journal var mange af VW-koncernens ingeniører ikke sikre på, at deres egen teknologi kunne klare de amerikanske emissionskrav, men to markante ingeniører støttede Martin Winterkorn. Det drejede sig om Ulrich Hackenberg, der i dag er chefingeniør hos Audi, og Wolfgang Hatz, som har udviklet motorer til Porsches Le Mans-racere.

De to ingeniører arbejdede dengang for Audi under Martin Winterkorn. Diskussionerne endte, da VWs bestyrelsesformand i december 2006 strittede VW's koncerndirektør ud, og kort efter gik Wolfgang Bernhard også ud af døren. Martin Winterkorn overtog stillingen som koncernchef og forfremmede Ulrich Hackenberg og Wolfgang Hatz til ledere af VW's forsknings- og udviklingsaktiviteter og motorudvikling. I august 2007 aflyste VW licensaftalen med Daimler.

Læs også: VW-sagen: Få overblikket over ugens væsentligste begivenheder

I stedet fortsatte VW med at arbejde på deres egen motor kaldet EA 189. Men ifølge den interne rapport besluttede endnu unavngivne medarbejdere i VW at installere snydesoftwaren i motoren i begyndelsen af 2008 - kort før motortypen, der både indeholdt 1,6 og 2,0 liters motorer, skulle gå i produktion.

Aviserne har forsøgt at komme i kontakt med Martin Winterkorn, Ulrich Hackenberg og Wolfgang Hatz, men uden held. Hackenberg og Hatz er ifølge aviserne blevet suspenderet sammen med en tredje ingeniør, Heinz-Jacob Neusser, der var udviklingschef i VW. Heinz-Jacob Neusser kom først ind i VW i 2011. Han har ikke ønsket at udtale sig til aviserne.

VW-koncernen forventes at offentliggøre i hvert fald nogle af resultaterne af den interne undersøgelse i løbet af ugen.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det spændende i dette er, at der tilsyneladende er/var en teknisk løsning, der kunne laves for penge. Med stolthed og egensind gjorde, at man i stedet for meget bevidst har snydt på vægtskålen. Det positive i dette er at der er en teknisk løsning på problemet. D.v.s. diesel i sig selv er ikke problemet. Det negative, for VW er at de med en sådan kultur 'inden for dørene' får rigtigt svært ved at genopbygge tillid. Hvem tror fremover på VW?

  • 9
  • 1

Det positive i dette er at der er en teknisk løsning på problemet. D.v.s. diesel i sig selv er ikke problemet.

Kun delvis rigtigt. Der er store udfordringer med at få dieselbiler til reelt at overholde kravene - de kører på dispensation på NOx i forhold til EU6 frem til 2020 og det er tvivlsomt om de overhovedet kan overholde de reducerede krav hvis EU reviderer test-betingelserne som lovet på baghjul af VW-skandalen.

http://www.autoexpress.co.uk/car-news/cons...

  • 6
  • 0

Netop i 2005 og frem til 2007 skiftede VW pumpe-dyse teknologien ud med Commonrail på flertallet af deres dieselmotorer, og på det tidspunkt var der næppe nogen tvivl om, at andre Commonrail-producenter var betydeligt foran VW. (Jeg erindrer den gang, at VWs sololøb med pumpe-dyse princippet mindede om fabrikkens stædige fastholdelse af hækmotoren i alt for mange år.) Det tidsmæssige sammenfald i teknologiskiftet og så emmissionskravene kan sandsynligvis have presset VW ret voldsomt.

  • 10
  • 0

Det virker som om alt på overfladen er perfekt, men der MÅ være en grund til at FDM anbefaler biler med 5 eller 7 års garanti.

Jeg savner nu alligevel min (benzin)transporter. Men så ser jeg på billederne af de børn min billige bil har betalt for i SOS børnebyerne, og så er jeg glad igen:-)

  • 1
  • 13

Umiddelbart lyder det som en godt forklaring, som kan lægge en dæmper på den sag.

Det vil nok være den bedste forklaring, at komme ud med, at "det skyltes ærekærhed og stolthed" - og ikke pengegriskhed og sparede udviklingsomkostninger.

Men, jeg synes ikke rigtig at det hænger sammen, bl.a. fordi Audi for et par år siden forsøgte at købe Common Rail teknologi af Fiat. Det er en videreudvikling at Fiats system, som holder verdensrekorden i flest HP pr. CO2 udledning, og som ligger i Saab's sidste Dieseler. Denne handel blev ikke til noget, og flere undrede sig over Audis træk på denne front.

Det er heller ikke sådan at VW/Audi ikke bruger teknologi fra andre, Bosch er f.eks. inde i meget stor grad. Men, noget så æres omfattet, som Audi Quattro, er i de flere Audi modeller et Haldex 4.0, som kommer fra firmaet Saab Haldex AB og blev første gang anvendes i en Saab 9-3 Trubo X i 2008. Så man vil tydeligvis gerne hos Audi lave badge-engineering på arvesølvet.

Så jeg vil gerne vente på den næste forklaring fra VW/Audi....

  • 1
  • 6

De svindlende ledertyper har jeg mødt i flere organisationer. Udefra er de utrolig optimistiske grænsende til lallende jubeloptimistiske. Under overfladen har de ikke forstået noget som helst af detaljerne i deres resort. Det ender med at de får iværksat tåbelige projekter, der ikke KAN lykkedes. Enten får de malet deres muldyr, så det ligner den væddeløbshest de har lovet (=svindel), eller også får de et nyt og godt ben et andet sted inden projektet bliver færdig.

Hvis der ikke bliver statueret et klart eksempel i VW på at (stor)svindel ikke betaler sig, så har man spildt en god lejlighed til at vise at man skal forstå sit resort som leder. De skyldige skal gøres personlige ansvarlige for beslutningen om at svindle. De samme personer har haft personlig gavn af svindlen i form af forfremmelser og givetvis også store lønforhøjelser.

I fængsel med svindlerne - og alle dem der troede på deres sludder gøres økonomisk ansvarlige for tabene. De er højt betalte fordi der er et stort ansvar. At tage ansvar er ikke at forlade skibet i gylden faldskærm, som den første, når man har sejlet det på grund.

  • 22
  • 0

Audi Quattro, er i de flere Audi modeller et Haldex 4.0, som kommer fra firmaet Saab Haldex AB og blev første gang anvendes i en Saab 9-3 Trubo X i 2008.

Sikke da noget vrøvl. :)

  1. generation Haldex blev først brugt i Audi TT i 1998 Haldex har ikke noget med Saab at gøre - Det officielle navn er først Halda Fickurfabrik AB, så AB Halda Fabriker, og senere Fabriks AB), eller også kendt som Haldex Group. Det har lige så meget med Saab at gøre som det har med Audi at gøre. :)
  • 7
  • 0

fordi Audi for et par år siden forsøgte at købe Common Rail teknologi af Fiat.

CommonRail er udviklet af Bosch sammen med Fiat, skal man lave en commonrail motor, så kan man ikke rigtig komme uden om de to. VW satsede (næsten) alt på pumpedyse - men fejlede og måtte overgå til CommonRail teknologi istedet.

Det er en videreudvikling at Fiats system, som holder verdensrekorden i flest HP pr. CO2 udledning, og som ligger i Saab's sidste Dieseler

Det må du gerne bakke op med lidt data, jeg tror at BMW er lidt kede af at det angiveligt er GM gruppen der har den mest effektive CommonRail motor. (Jeg antager det er 1.9'eren med biturbo du hentyder til? Den som ligger i b.la. Opel Insignia, Saab 9-5 og Alfa Romeo 159. Jeg tror - uden at kunne bakke det op med andet en effektopgivelser og CO2 udledninger - at BMW's trippel turbo motorer scorer en del højere end den nu ret gamle GM motor.

  • 3
  • 1
  • 3
  • 0

VW brugte pumpedyse, fordi at common rail først i 2007 kunne lave lige så højt et tryk, som pumpedyse:

Ja det er delvist korrekt. 2.000 bar var muligt - teoretisk, men VW kører (som næsten alle andre commonrail fra omkring 07) "kun" med 1600bars dysetryk, der er enkelte der kører med op til 2.000 bar (BMW 123d b.la.). Der er formentlig andre faktorer der vægtede lige så tungt som selve dysetrykket; Støj (pga. ringere styring af pilot og post indsprøjtning), moment forløb, pris er blot tre vigtige faktorer i det samlede billede. En PD motor lyder ikke ret lækkert, momentet peaker ret voldsomt og PD dyserne, knastakslerne mv. er dyrere end en CommonRail motor - specielt hvis der er mere end 4 cylindre.

..tilgængælg går en PD motor ret langt på literen.

  • 2
  • 0

Commonrail er ikke udviklet af Bosch, sammen med Fiat - men mere videreudviklet fra gamle teknologier af Fiat til moderne brug, og derefter solgt til Bosch i et tilfælde af pengemangel. Noget Fiat nok fortryder i dag... men de havde ikke noget valg dengang.

  • 6
  • 0

Jeg har en Golf VII, årgang 2014. Ved indtastning på den danske VW side får jeg at vide at min bil måske er ramt men at den er ufarligt at køre i bla bla bla.

På den tyske VW side indtaster jeg VIN-nummeret og får at vide at der intet er i vejen med softwaren. Det er en 2.0 TDI 150HK motor. Et andet sted har jeg læst at Golf VII ikke har problemer.

  • 2
  • 0

VW stå jf. dagspressen muligvis til en omkostning på størrelse med hele virksomhedens værdi. I givet fald vil virksomheden i princippet være værdiløs. Man må spørge sig selv om virksomheden kan straffes så hårdt at den forbløder uden at den tyske regering træder ind forinden.

Der er jo reelt tale om en bil der forurener lidt mere end den burde, men for køberne er der i praksis en ret pæn brændstoføkonomi. Det er i hvert fald nok hvad tyske embedsmænd vil forsøge at forklare amerikanerne, og mon ikke de har stærke kort på hånden? Hvem ønsker virkelig at VW skal miste kraft og lade koreanere og kinesere overtage tyske og amerikanske arbejdspladser og måske teknologi?

  • 5
  • 6

PS. GM/Opel bruger ikke bi-turbo motor

Jo det gør de, de bruger præcis samme motorer som der er i Saab'en. (Da Saab'en dybest set er en rebranded Vectra).

http://www.fdm.dk/biler/test-teknik/biler-...

Her er en sammenlignings tabel http://www.saabsunited.com/2010/10/saab-9-...

Hvis vi bruger samme (obskure) udregningstabel for f.eks. en BMW 335d, som nu har en del år på bagen, så ender den på hk/co2 score på 1.644.. (286hk, 174 gram CO2) Og tager vi den 550d der er nævnt tidligere så ender vi på 2.321. (376Hk 162g CO2)

Men hvad siger den score - absolut intet. :)

  • 3
  • 0

Her må jeg faktisk give mig, lidt - Fiat ophævede samarbejdet med GM, men forsatte med Saab, da de var blevet selvstædige. GM fik derfor aldrig den biturbo, som Saab bruger - og som var planlagt som topmodel i Insignia II. GM satte i stedet en biturbo på deres egen alm turbo diesel i 2013 - Hvilket øgede effekten fra 168 til 195 HP, gav ikke mere moment, men hævede CO2 til 138 g CO/km. Der er tale om to forskellige motorer.

Jo, scoren siger noget, da man skal under 120 g CO2/km for at nå EU grænsen for en miljøbil. Det er her helle kapløbet har ligget - hvilket er årsagen til at man kan vælge at snyde sig i mål, som VW/Audi har forsøgt.

Nu bliver skruen strammet igen... næste gang skal der aktive systemer til for at komme under, hvilket nogen skønner at blive bliver for dyrt. Derfor ser man nye tendenser i markedet, som f.eks. Saab der har indstillet produktionen af biler med forbrændingsmotor - og nu gå 100% elektrisk, som Tesla, men bruger nede tiden til at fordoble produktionskapaciteten. Vi ser også at nye industrier går ind i branchen - her må vi nok erkende at VW/Audi formentligt er tæt på at bleve sparket til hjørne pga. denne sag. Den bliver svær at redde sig ud af...

  • 2
  • 2

Det fortæller nemlig lige præcis, hvorfor at nogen vil snyd - hele gymnastikken i dette segment går ud på at havde den højeste ydelse og kommer under 120 g CO2/km.

Det betyder nemlig at bilen også slipper billigere i afgifter - eller i nogen lande helt bliver fritaget for afgifter, må kører i miljøzoner, parkerer gratis etc. Value for money, hos kunderne.

Man kan altså gøre sin konkurrence evne bedre, ved at snyde som VW/Audi gjort og der igennem øge salget. Derfor tror jeg ikke på at det helel skyldes 2 ingeniører, som har fiflet lidt af ærekærhed. Vi taler big business.

  • 3
  • 2

Det fortæller nemlig lige præcis, hvorfor at nogen vil snyd - hele gymnastikken i dette segment går ud på at havde den højeste ydelse og kommer under 120 g CO2/km.

Du ved godt hvordan man nedbringer det gennemsnitlige CO2 udslip ikke? Det gør man - primært - ved at optimere aerodynamik og gearing til den testcyklus der nu skal overholdes. Det virker til at du krampagtigt ønsker at fastholde at Saab har verdens bedste motor - det er fint med mig, hvis bare du er klar over at de tabeller du henviser til er fabrikerede - af saab fanatikere - til netop at understøtte dette. Verden er kommet videre siden Saab lavede deres sidste dieselmotor. :)

Jeg kan godt opstille et andet skema der påviser at Saab laver verdens mest forurenende motorer - hvis jeg bare selv må vælge hvordan jeg sammensætter mine "scores". :)

  • 4
  • 0

Udviklingen siden 2010, hvor det nævnte skema er fabrikeret, er også bare gået i en retning der foreskriver meget lavere udslip end 119 g. F.eks. BMW 320d 190 hk = 106 g. BMW 320ed = 99 g. Omkring de 119 g og derover hersker de multicylindrede maskiner med 250+ hk. Så 1,9 ttid var sikkert dengang en af de bedste dieselmotorer på markedet, men udviklingen er bare gået imod meget mindre forbrug og ca. samme ydelse, kald det en bonus til finanskrisen :-)

  • 0
  • 0

Karsten - det er jo nu engang måden der er blevet aftalt det skal opgøres på. Maskinen kan maksimalt yde 190 hk ved 4000 omdrejninger og kan i en 300 karosse fra BMW maksimalt køre 28 km på en liter diesel på landevej. Der er jo ingen der regner med at de to ting skal kunne foregå samtidig. Brændstof i gram pr. km ved fuldlast er kun interessant hvis du bygger biler til Le Mans, ikke til os andre. Det må nu engang være hele køretøjer i nogenlunde sammenlignelig størrelse du sammenligner og ikke kun en motor uden indpakning.

  • 1
  • 0

hvem har aftalt at bringe motorens effekt ind i forb. med forbrugstal?

Det er det de bliver solgt på, blandt andet. To ligeværdige biler mht. pris, udstyr og størrelse, hvor den ene blot yder lidt mere og/eller sviner lidt mindre - tilsyneladende. Det forskubber markedet at nogen pynter sig med lånte fjer. Når VW får ordnet motorerne næste år, kan vi se hvad de yder når de også skal overholde loven. Havde de gjort det fra starten, havde salget været mindre for dem, og større for deres konkurrenter.

  • 1
  • 1

Brændstofforbrug på køretøjer: NEDC-cyklussen (93/116/EF). Denne er sammensat af ca. en tredjedel bykørsel og to tredjedele landevejskørsel (målt på den samlede tilbagelagte strækning). Ud over brændstofforbruget måles også CO2-udledningen. Men det vidste du jo godt og sammenligningen mellem effekt, præstationer og forbrug laver nok næsten alle i forbindelse med køb. Slut herfra, tror ikke vi kan få mere ud af fluen.

  • 2
  • 0

Hej.

OLE K. LØKKE :

Ole, du skriver ordret : " Brændstofforbrug på køretøjer: NEDC-cyklussen (93/116/EF). Denne er sammensat af ca. en tredjedel bykørsel og to tredjedele landevejskørsel (målt på den samlede tilbagelagte strækning). ".

Det må da give en misvisende test ? Er der slet ikke noget motorvej med 130 km / timen ? Bør der ikke være måske 10 % motorvej ved 130 km i timen ?

PER KRISTENSEN OG VW GOLF VERSION 7:

Per, det er vist ikke Blue Motion versionerne af den relativ nye VW Golf version 7, som du snakker om. Men jeg har idag skrevt til VW Danmark og spurgt om, om de nyeste versioner af VW Polo Blue Motion, VW Golf Blue Motion ( version 7 ) og VW Passat Blue Motion indeholder snyde-software. Når jeg får svar, vender jeg tilbage.

BRÆNDSTOF-FORBRUG VERSUS NO-X :

Ifølge en kendt person for et bilmagasin gør følgende sig - stort set - gældende : Jo mere man nedsætter en dieselbils Co-2-forbrug, jo højere NOx-udledning. Og jo lavere NOx-udledning jo højere CO-2-forbrug. Mine gengivelse af hans påstand er måske formuleret lidt forkert. Og jeg ved ikke, om han har ret i sin påstand. Det er muligvis langt mere nuanceret end det, som jeg lige skrev. Men nogle bilfabrikanter må måske afgøre, om de vil satse mest på CO-2 eller mest på NOx. Hvad ved jeg ? Jeg er ikke fagmand.

Venlig hilsen Jan Hervig Nielsen Ideudvikler Projekt Trafiksikkerhed ( og Projekt Smørhul )

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten