Audi udskyder selvkørende funktioner: A8 må undvære

Illustration: Audi

I 2017 kom en ny version af Audis luksusmodel A8, på markedet. Det er sådan en bil som direktører og ministre bestiller, den fås endda i en ekstra lang version med mere plads på bagsædet.

Ved præsentationen kom Audi også ind på, at lige netop den model skulle blive den første, som var i stand til at køre selv på niveau 3 ud fra en skala der går fra 1 til 5, hvor 1 er ingen selvkørende funktioner overhovedet, men niveau 5 er 100 procent selvkørende overalt og i alt slags vejr.

Funktionen, som Audi kalder for Traffic Jam Pilot, ville altså være på niveau 3 og rent praktisk betyde, at bilen kunne sættes til at klare alle funktioner ved køkørsel, først og fremmest på motorveje, men også senere i byer. Føreren ville dermed kunne slippe rattet og overblikket over trafikken og gøre andre ting. Noget som ellers er ulovligt helt generelt.

I et interview med motormagasinet Automotive News Europe i sidste uge, kom det frem, at den nuværende model A8 alligevel ikke vil få adgang til selvkørende funktioner på niveau 3, når den kommer i en opdateret version – et såkaldt facelift.

Det skyldes, ifølge Audi, at hverken lokale eller internationale myndigheder, hvilket blandt betyder The UNECE Sustainable Transport Division i Geneve, endnu ikke har godkendt selvkørende biler på niveau 3.

Derfor forklarer Hans-Joachim Rothenpieler, der er chef for teknologiudvikling hos Audi, til Automotive News Europe, at den nuværende model allerede er for gammel til at forsøge at få godkendt kørsel på niveau 3.

Hvem har ansvaret

En af de store udfordringen ved niveau 3 er, at i det øjeblik føreren ikke længere har 100 procent kontrol over bilen, så bliver det producentens - i det her tilfælde Audi - ansvar, hvis der sker en ulykke.

En anden teknisk udfordring, som bliver diskuteret blandt bilproducenter, er det øjeblik, hvor føreren igen skal tage fuld kontrol over biler. Ved langsom køkørsel er det måske ikke det store problem, men hvis der opstår en ulykke, kan det være vanskeligt at vende sin opmærksomhed tilbage på vejen hurtigt nok.

Prisen kan være et problem

Men måske er det ikke kun myndighedsgodkendelsen, som får Audi til at udskyde niveau 3 i deres A8.

Konsulentvirksomheden SystemPlus, har pillet selve kontrolenheden kaldet zFAS ADAS, fra Audi A8 fra hinanden for at analyse hardwaren. Her har de fundet en række temmelig kostbare enheder.

Selve kontrolenheden, der er fremstillet af virksomheden Aptiv (Delphi) i Ungarn. Den kombinerer flere ude fra et særdeles kraftfuldt hovedkort udstyret med flere mikroprocessorer og en mikrocontroller.

Der er blandt andet tale om en Nvidia Tegra K1-sensor, som er dedikeret til at behandle data fra kameraerne for at skabe et 360-graders surround billede af køretøjet. Sideløbende skal en EyeQ3 fra Mobileye databehandle de mere tidskritiske data fra et stereokameraet og det kamera som overvåger føreren.

Oven i det kommer en Cyclone V-chip fra Intel, som har integreret en ARM-processor, der bruges til integrere de mange sensordata. Der er også en Tricore-chip fra Infineon, som er ansvarlig for styre- og bremsebeslutninger.

Beregninger fra SystemPlus viste, at indkøb af chips til systemet alene stod for 60 procent af omkostningerne. Til mediet EETimes, siger administrerende direktør for Systeme Plus, Romain Fraux, at det virkelig overraskende for bilproducenter som Audi har været, at Intel og Nvidia rask væk tog en profit på 50 procent, når de solgte deres chips til Audi.

Derfor tales der nu om, at bilproducenter skal i gang med at udvikle deres egne chips for at undgå de høje priser hos de nuværende producenter. Det er en retning som Tesla længe har forfulgt for selv at kunne kontrollere data, software og funktioner.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Niveau 2: Bilen kører selv, du holder øje med om den er ved at køre galt og du gripper ind om nødvendigt. Flere systemer og bilmærker har dette på nuværende tidspunkt.

Niveau 3: Bilen kører selv og bilen holder selv øje med om den er ved at køre galt. Hvis der opstår en situation computeren ikke kan håndtere vil føreren få et varsel. Det kan også være at bilen stopper på en uhensigtmæssig måde, eksempelvis i banen på motorvejen uden først at køre ind til siden. Føreren behøver ikke være opmærksom under kørslen og kan læse eller se TV. Men skal være vågen og klar til at overtage.

Niveau 4: Bilen kører selv og kan køre tom uden fører. Bilen behøver dog ikke kunne fungere under alle forhold eller alt vejrlig. Eksempelvis kan kørslen være begrænset til hovedveje og motorvej eller til godt vejr.

Niveau 5: Bilen er selvkørende under alle forhold. Taget bogstaveligt er det mere eller mindre umuligt at opnå, hvorfor bilfabrikanter ofte bruger en blød defination af niveau 5 som næsten alle forhold.

Jeg tror at niveau 3 bliver et meget kortlivet fenonem hvis det overhovedet bliver tilladt. Målet er i første omgang niveau 4 da det vil åbne op for mange anvendelser. Robottaxi, selvkørende lastbiler på motorvejen og meget andet.

  • 9
  • 3

"Der er blandt andet tale om en Nvidia Tegra K1...."

Det er chips fra 2014! VW-group må fandme til at tage sig sammen hvis de vil hamle op med Tesla og Google's Waymo.

  • 9
  • 16

Hvad er der galt med at bruge gammel teknologi, hvis det virker?

Tit vil folk have det nyeste bare for at have det nyeste, ikke fordi det gør noget bedre, men bare fordi det er nyt.

Hvilket for mig er skræmmende, at folk vil lade sig tilpasse til ny teknologi, endda negativt også. Med den eneste grund at kunne sige de har det nyeste.

  • 17
  • 10

"Der er blandt andet tale om en Nvidia Tegra K1...."

Det er chips fra 2014! VW-group må fandme til at tage sig sammen hvis de vil hamle op med Tesla og Google's Waymo.

Jeg tror Audi har indset at selvkørende niveu 3 er et stykke væk endnu eller mener de at det ikke er godtnok aligevel, så derfor lader de vær.

Tesla er også et godt stykke væk og en god del biler skal have skiftet computer hardwaren, for at følge med de nyere modeller. Min kolega skal have skiftet Tesla computeren, fordi den langsomt slår sig selv ihjeld, på grund af at computeren igentlig ikke er lavet til bil brug og fordi harddisken ikke er lavet til alle de læse/skrive komandoer, som Tesla kræver. Der findes flere videoer der viser, at Tesla kameraerne ikke kan se forskel på kegle størrelser og afstande, så en stor kegle ved siden af en lille kegle, oversætter computeren til 2 ens kegler med 1-2 meters afstand imellem dem på grund af størrelses forskellen. Der er også test hvor bilen overser alt der er mindre end en 4 årig. Nogle af forhindringerne bliver også stadig vist på skærmen, selvom de ikke længere findes. Der er også flere situationer hvor medtrafikanter, vises som biler der kører sidelæns gennem byen med 100km/t eller parkerede biler der vises 90 grader forkert.

Alle de eksempler plejer ikke at være noget, Audi bilister kan leve med.

  • 9
  • 7

Der findes flere videoer der viser, at Tesla kameraerne ikke kan se...

Det er svært at afgøre, hvad der definitivt ikke kan lade sig gøre med Tesla's system, da de neurale netværk ændres ugentligt. Det trænes om og om igen konstant med enorme mængder data, der hentes ind fra flere hundredtusinder biler.

Det tager 70.000 GPU timer at træne netværket. Hver gang.

For få måneder siden kunne systemet f.eks. ikke genkende lyskurver, og det kan det nu, og bilerne kan stoppe og starte for dem.

Der er også flere situationer hvor medtrafikanter, vises som biler der kører sidelæns gennem byen med 100km/t eller parkerede biler der vises 90 grader forkert.

Pt. er man ved at teste en omskrivning af håndtering af kamerainputtet, så alle kameraer bliver behandlet af ét stort netværk i stedet for et netværk pr. kamera. Alle inputs bliver "syet sammen" til ét stort 360 grader billede, så der kan laves et fugleperspektiv af alt omkring bilen. Det skulle være langt mere effektivt, fordi systemet ikke skal skifte rundt mellem en masse netværk, og man får objekter, der er i færd med at skifte mellem 2 kameraer mere jævnt udarbejdet.

Tesla's modus operandi er 3 ting:

  1. At iterere sig til et bedre og mere præcist system, om og om igen, og sætte træningstiden ned, og dermed gennemføre flere træningscykler, og de spiller på den lange bane.

  2. Altimens udvikles der hurtigere chips der kan håndtere mere komplekse netværk og flere kameraer.

  3. At gøre manuelle processer automatiske. For år tilbage var det meste af systemet bygget manuelt, skrevet af mennesker. Gradvist bliver dette lavet om til maskinlærte processer, der selv finder ud af at bygge optimale netværk.

  • 15
  • 0

Hvad er der galt med at bruge gammel teknologi, hvis det virker?

For halvledere er en af årsagerne er at pris/performance falder med tiden. En anden er levetiden for komponenterne. Nu har jeg ikke slået op for de pågældende komponenter; men f.eks. NXP har generelt 10 års levetid, 15 år for automotive og udvalgte komponenter. Nogle komponenter er generiske og kan nogenlunde omkostningsfrit udskiftes; men centrale dele, især processorer, er omkostningstunge at udskifte. Mit bedste gæt på at de bruger de ældre komponenter er at den pågældende underleverandør allerede har udviklet på platformen og time to market har været den drivende faktor.

  • 5
  • 0

Det er fascinerende at følge udviklingen. Hvis man er interesseret i udviklingen af selvkørende biler kan det anbefales at se https://youtu.be/hx7BXih7zx8 Det er Andrej Karpathy (chef for Teslas autopilot team) der giver en præsentation af hvordan de forsøger at løse udfordringen.

Tesla har en massiv fordel i at have en stor flåde af biler der kører rundt på vejene og konstant indsamler data til dem. Det er der ingen andre der har.

  • 6
  • 0

......at tage en taxa hvis man ikke kan lide at køre bilen selv. Efter nu i tre år at have haft "Olllieś" garage som nabo til BGN 237 på DTU og har set apparatet på vejene er min opfattelse at sådanne køretøjer skal køre i deres egne traceer/spor som Metroen gør det. At opleve at Ollie stå og dytte af en forhindring uden at køre uden er virkeligt morsomt

  • 2
  • 12

......at tage en taxa hvis man ikke kan lide at køre bilen selv. Efter nu i tre år at have haft "Olllieś" garage som nabo til BGN 237 på DTU og har set apparatet på vejene er min opfattelse at sådanne køretøjer skal køre i deres egne traceer/spor som Metroen gør det. At opleve at Ollie stå og dytte af en forhindring uden at køre uden er virkeligt morsomt

De langsomme selvkørende busser bruger en hel anden og mere simpel teknik. Det kan slet ikke sammenlignes. Denne teknologi er en slags selvkørende sporvogne der følger et usynligt GPS spor som ikke kan forlades. Derfor kan den ikke køre udenom en forhindring.

  • 10
  • 0

Der findes flere videoer der viser, at Tesla kameraerne ikke kan se forskel på kegle størrelser og afstande, så en stor kegle ved siden af en lille kegle, oversætter computeren til 2 ens kegler med 1-2 meters afstand imellem dem på grund af størrelses forskellen.

Et system baseret på kameraer og neurale netværk fungerer sådan cirka ligesom en menneskehjerne og kan derfor falde for synsbedrag ligesom os mennesker. Vejen er som regel indrettet, så at det hurtigt opklares. Eksempelvis vil det med kejlerne gå i sig selv når bilen kommer tættere på.

Man skal passe på med at tillægge meget vægt på visualiseringen. Bilen har kun en begrænset mængde grafik og viser derfor mange forskellige objekter som eksempelvis kejler. Det er ikke lig med at den ikke kan se forskel på disse objekter. Derudover er systemet kun trænet til at kategorisere objekter i den detaljegrad der er nødvendig for kørslen. Når systemet tilsyneladende kun kan vise biler som være parallel med færdselsretningen eller 90 grader på tværs, så er det sandsynligvis fordi det kun skal bruges til at vurdere om der kan parallelparkeres. Noget der naturligvis ikke bruges når bilen er i fart, hvorfor de ikke har brugt mange kræfter på at den får det korrekt uden for kontekst.

  • 5
  • 0

Det anføres, at ved selvkørende bil kan "Føreren . . . . . kunne slippe rattet og overblikket over trafikken og gøre andre ting." Al erfaring viser jo, at det netop er i den situation at rigtigt mange ulykker sker. Hvis personen med et transportbehov ikke ønsker selv at stå for kørearbejdet og ansvaret kan man jo tage en taxa eller toget.

  • 3
  • 11

Tak Bertel. Der er dog nogle tilbage der kan sondre.

Hvis jeg skulle brug penge på en kraftfuld Audi var det fordi jeg havde lyst til at køre stærkt og komme frem over isen og ikke for at sidde og lave noget andet. For er det ønsket, findes der fly, tog, busser ......og taxaer fra flyene og toget.

Jeg er en af dem som holder af at styre bilerne selv. Tidligere kunne det ikke gå stærkt nok, men idag er bilen hovedsagligt et transport redskab , der skal klare et aldersbetinget fysisk behov , som kræver at den er let at stige ind i og samtidig er billig at anskaffe og vedligeholde og behagelig køre med og i.

  • 1
  • 12

Der er mange formål, er jeres verdenssyn så begrænset at i ikke kan se det?

Hvis vi starter med personbilen som vi kender den, så kan det godt være de herrer kan lide at køre bil, men vi er nogle der godt kunne bruge pendlertiden på noget mere fornuftigt end at holde fast i et rat. Det alene er milliarder værd i samfundsøkonomi når pendlertid kan blive til arbejdstid.

Ser vi på de lidt længere ture, lad os sige en tur fra København til Aalborg, kan i slet ikke se nogen fordel i at komme frem udhvilet i stedet for træt efter 5 timers køretur? Alternativt at kunne udføre nyttigt arbejde i de 5 timer.

Og så er der alle de anvendelser der går ud over det vi kender. Lastbiler der uden chauffør kører op igennem Europa. Robottaxi der får prisen på taxi ned, så at langt flere får råd til at anvende dem. Udlejningsbiler der selv kører til den adresse hvor du skal bruge den og bagefter selv kører hjem til udlejningsfirmaet. Billig og fleksibel pakketransport. Mulighederne er nærmest uendelige.

Og ja det koster nogle jobs men åbner også op for nye. De biler kommer ikke til helt at passe sig selv. Man kan forestille sig at det bliver langt nemmere ikke at have egen bil. Du kan jo altid tilkalde en udlejningsbil via en app og robottaxi til halv pris så du har råd. Det giver flere jobs i de brancher.

  • 10
  • 1

Man skal passe på med at tillægge meget vægt på visualiseringen. Bilen har kun en begrænset mængde grafik og viser derfor mange forskellige objekter som eksempelvis kejler. Det er ikke lig med at den ikke kan se forskel på disse objekter. Derudover er systemet kun trænet til at kategorisere objekter i den detaljegrad der er nødvendig for kørslen. Når systemet tilsyneladende kun kan vise biler som være parallel med færdselsretningen eller 90 grader på tværs, så er det sandsynligvis fordi det kun skal bruges til at vurdere om der kan parallelparkeres.

Problemet var at der foregik noget machine learning beregninger, der fortolkede objekter forkert. Det virkede som om at bilen har indprogrammeret, at en normal kegle er 200 pixels høj ved 2 meters afstand og derved bestemmes afstanden til keglen. Når en lille kegle så placeres med samme 2 meters afstand, ser kameraet at den for eksempel kun er 120 pixels høj, computeren beregner så afstanden til at være noget der ligner 3 meter hen til keglen, istedet for at måle den faktiske afstand til keglen, som var 2 meter. Det vil sige at et tegnet grantræ (flere trekanter oven på hinanden) kan opfanges som en række af 3-5 kegler efter hinanden istedet for et objekt, som en Lidar eller stereo kamera ville opfange det. Måske ikke verdens undergang, men hvis bilen tror at den ser, en voksen 4 meter væk, men det er i virkeligheden en 6 årig der kun er 2 meter væk.

https://www.youtube.com/watch?v=NtYp31spwmA

Eller lastbiler der bliver opfanget, som at være i den forkerte bane på en motorvej. https://www.youtube.com/watch?v=2ANOdzzJqCY

  • 2
  • 0

Det anføres, at ved selvkørende bil kan "Føreren . . . . . kunne slippe rattet og overblikket over trafikken og gøre andre ting." Al erfaring viser jo, at det netop er i den situation at rigtigt mange ulykker sker.

Og netop derfor er det potentielt en markant forbedring af sikkerheden, hvis bilen selv kan overtage controllen forsvarligt, når føreren bruger opmærksomhed på noget andet.

Det generelle problem med menneskelige førere, hvad enten de kører taxa eller privatbil, er at ingen af dem formår at være 100% opmærksomme, og have øjne i alle relevante retninger, al den tid de kører bil.

  • 5
  • 2

Problemet var at der foregik noget machine learning beregninger, der fortolkede objekter forkert. Det virkede som om at bilen har indprogrammeret, at en normal kegle er 200 pixels høj ved 2 meters afstand og derved bestemmes afstanden til keglen. Når en lille kegle så placeres med samme 2 meters afstand, ser kameraet at den for eksempel kun er 120 pixels høj, computeren beregner så afstanden til at være noget der ligner 3 meter hen til keglen, istedet for at måle den faktiske afstand til keglen, som var 2 meter.

Ja, men den korrigerer jo ligeså snart billedet ændrer sig efter få meters kørsel.

Hvis computeren observerer et objekt, som den opfatter som en 50 cm høj kegle, der står 20 m fremme, skal keglen jo gerne fylde 10% mere i billedet, når bilen har kørt 2 m.

Fylder den kun 5% mere, er objektet altså 1 m højt og stod 40 m (nu 38 m) fremme, hvilket computeren så korrigerer i god tid, og afstandsbedømmelsen bliver dermed mere og mere præcis, jo tættere bilen kommer på objektet.

Ved 100 km i timen, sker billedændringen pr 2 m på 0,07 sekunder, hvilket er oceaner af tid for computeren at foretage nye beregninger, mens du selv behøver langt mere end 0,07 sekunder, fra dine 2 øjne begynder at stille skarpt på objektet, til din hjerne har fortalt dig hvad det er.

At computeren så ikke kender forskel på en skraldespand og en kegle, er jo sagen underordnet, så længe den bare har lært at kende forskel på et menneske og et dødt objekt, og dermed træffer det rigtige valg, hvis den ikke er i stand til at undvige dem begge.

  • 6
  • 0

Trafikken vil nok i al almindelighed gå i stå når eller hvis der kommer "selvkørende biler" ud på vejene. De skal jo i sagens natur geares til at stoppe hvis der er noget, uanset hvad for noget, forude. Vi der styrer selv manøvrer pindsvinet ind imellem hjulene. Selvkørende stopper og venter til dyret er nået over i den anden vejbane. Det rimer ikke på trafiksikkerhed, og slet ikke på hurtigere trafikafvikling. Danmark er IKKE Californiens endeløse lige veje eller 6 x 2 vejbaner, og de danske hvide vejstriber og anden markering er slet vedligeholdt. Og de bliver aldrig bedre så længe "bilhaderne" er så rigt repræsenteret i Folketinget. Så klap nu lige hesten. Måske er ovenstående en del af Audi`s overvejelser ?? "Spielverderber," tænker nogle nok nu. Men der gøres jo tekniske fremskridt der er imponerende, men ikke rigtigt passer ind.

  • 3
  • 6

Så klap nu lige hesten. Måske er ovenstående en del af Audi`s overvejelser ??

Audi's overvejelser er vist rigeligt beskrevet i følgende:

"What worries me the most is the capabilities in the assistance systems. 500,000 Teslas function as a neural network that continuously collects data and provides the customer a new driving experience every 14 days with improved properties. No other automobile manufacturer can do that today."

"And that despite our valuable brands like Porsche, Audi, VW, Bentley, and the others,"

Citat, VW CEO Herbert Diess

  • 7
  • 0

Især tyskerne er kendt for at tilbyde biler i grundmodeller, hvorefter kunden kan tilføje flueben i salgslokalet. Sådan en A8 har jo en udstursliste på en kilometer. Mon alle kunder vil vælge "max kør selv" pakken til?

  • 2
  • 2

....har brug for at bygge 2CVer der er verdensmestre i at passere dårlige veje. De har heller ikke problemer med at overholde 60miles begrænsningerne :) Og så kører de næsten 50 miles per Gallon.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten