Atkinsrapport udpensler IC4's pinsler

Mandag bukkede transportminister Henrik Dam Kristensen (S) under for presset fra Enhedslisten og offentliggjorde hele den rapport om IC4- og IC2-projekterne, som offentligheden ellers kun har set nøje udvalgte udsnit af. For godt nok præsenterede Transportministeriet i slutningen af oktober den længe lovede undersøgelse - men kun i form af et 54 sider langt powerpoint-dokument med konklusioner og anbefalinger fra den rådgivende ingeniørvirksomhed Atkins.

Præsentationen besvarede imidlertid langtfra de mange spørgsmål, som politikerne og befolkningen havde. Derfor har blandt andre Enhedslisten presset hårdt på for at få den fulde rapport - og det fik de så i mandags. Rapporten fra Atkins gør det blandt andet glasklart, at der er brug for flere penge, hvis IC4 togene skal komme på skinner inden for en overskuelig årrække.

DSB havde, da rapporten blev afleveret, kun nået otte procent af den opgradering, som DSB selv skal stå for. Kun 16 ud af 83 togsæt er godkendt til sammenkoblet kørsel med to togsæt, og mere end 40 procent af de 800 mio. kr., som DSB har afsat til opgraderingen, er allerede brugt. Derfor har DSB ifølge Atkins' specialister brug for 400 til 800 mio. kr. yderligere. Penge, der enten kan komme fra transportministeren eller fra DSB's budget. Det sidste bliver nok svært, for DSB har netop offentliggjort et regnskab med et underskud på en halv milliard kroner i årets første ni måneder.

Derfor havde transportministeren den alvorlige mine på, da han præsenterede Atkins' anbefalinger i oktober. Få dage senere blev furerne imidlertid endnu dybere, da det kom frem, at togenes bremseproblemer ikke bare er teoretiske.

IC4-flåden har køreforbud

November bød nemlig på to alvorlige hændelser, hvor IC4-tog i passagerdrift pludselig mistede den nødvendige bremsekraft og efterfølgende kørte forbi rødt signal. Siden har alle IC4-tog været ude af drift, og ingen ved, hvornår de kommer i drift igen.

Ifølge Ingeniørens oplysninger har eksperterne fra Havarikommissionen sammen med DSB's teknikere ikke været i stand til at finde den bagvedliggende fejl på det implicerede IC4-togsæt alene ved at undersøge togsættets tekniske komponenter.

Derfor vil Havarikommissionen sammen med DSB og Ansaldobreda teste bremsesystemerne på et af togsættene på en lukket bane mellem Vojens og Lunderskov. Man vil blandt andet teste toget ved at smøre et sæbelignende stof på skinnerne for at forsøge at genskabe de aktuelle forhold, som de tog sig ud den fugtige eftermiddag i november på Østfyn, hvor lokoføreren på lyntoget mod Aalborg med 180 km/h desperat forsøgte at bremse togsættet og undervejs passerede et stopsignal. Da togsættet endelig stod stille, var det mellem 100 og 200 meter fra et forankørende godstog. Begge de fejlramte togsæt hører til den serieproducerede type. En type, der får kritik af Atkins.

De første IC4 er fortsat de bedste

En af de mere overraskende oplysninger i rapporten er, hvor lidt succes DSB indtil videre har haft med at overtage færdiggørelsen af IC4-togsættene fra Ansaldobreda.

Atkins kritiserer, at DSB ikke har haft tilstrækkelig fokus på driftsikkerhedsforbedrende tiltag, da man efter 2009 på egen hånd gik i gang med at modernisere og opgradere IC4-togsættene med den såkaldte Pakke1-opgradering. For at underbygge kritikken dokumenterer Atkins, at de mest driftsikre IC4-tog fortsat er de ældste og ellers mest udskældte togsæt, som Ansaldobredas håndværkere selv byggede færdig på fabrikken i Italien - vel at mærke længe før DSB overtog ansvaret for at bygge IC4-togene færdige.

Disse 14 'individuelt opbyggede togsæt' er fortsat mere driftsikre end de langt nyere serieproducerede togsæt, som DSB fra 2009 og fremefter selv har haft ansvaret for at færdiggøre. Atkins peger på, at DSB havde en sikker forventning om, at den første opgraderingspakke ville betyde, at de serieproducerede IC4-togsæt ville blive 'meget mere pålidelige' end de 14 gamle IC4-togsæt, som Ansaldobreda selv havde færdiggjort.

Men det kom til at gå stik modsat.

'Analysen viser, at driftsikkerheden på de opgraderede togsæt indtil videre har ligget på niveau med - eller sågar et stykke under - de 14 oprindelige togsæt', står der i Atkins-analysen. Statistikken fortæller således, at de 14 ældste IC4-togsæt i gennemsnit kørte 2.014 kilometer mellem 'hændelser' (forstået som tekniske problemer, der forårsager en forsinkelse på fem minutter og derover) i perioden januar til juli 2011. De nyere serieproducerede togsæt, som DSB selv har givet den første opgraderingspakke, kørte derimod i gennemsnit 1.771 kilometer mellem forstyrrende hændelser i den samme periode.

Til sammenligning påpeger Atkins, at et IC3-tog i gennemsnit kører 33.750 kilometer mellem hændelser.

DSB forsvarer sig dog med, at de serieproducerede togsæt vil være langt mere driftsikre, når de har kørt to et halvt år, ligesom de håndbyggede togsæt har i dag.

Den fulde rapport giver også et indblik i, hvilke observationer der har ført til, at Atkins fælder en så relativt hård dom over IC4's sammenkobling.

I rapporten beskriver eksperterne, hvordan Atkins bad DSB om at arrangere en demonstration af IC4-sammenkoblingen ved IC4-værkstedet i Aarhus. Testen omfattede to velfungerende IC4-togsæt betjent af to erfarne IC4-lokoførere - ideelle, beskyttede omgivelser for en vellykket sammenkoblingsdemonstration, skulle man tro. Men ud af de fem hhv. tilkoblings- og frakoblingsforsøg mislykkedes de to forsøg på sammenkobling, mens yderligere to forsøg på frakobling mislykkedes. En fejlrate på 40 pct. under ideelle, beskyttede forhold, anfører Atkins. Samtidig - lyder det videre i rapporten - 'gav de i alt fire mislykkede forsøg anledning til fire vidt forskellige fejlmeldinger, og i ingen af de mislykkede forsøg var den egentlige årsag til den bagvedliggende fejl kendt eller forstået'.

Sammenkoblingsproblemerne er så alvorlige, at DSB ifølge Atkins' rapport nu lader det stå åbent, om togene skal opgraderes til at kunne køre fire togsæt i sammenkoblet drift, som IC3-togene kan i dag. DSB skal nemlig betale Ansaldobreda ekstra for at få udviklet den softwareopgradering (TCMS 3), der er nødvendig, for at fire togsæt kan sammenkobles.

»Lige nu har togets driftspålidelighed allerhøjeste prioritet, hvilket Atkins-rapporten også anbefaler. Derfor er fokus netop nu på at få opgraderet den nuværende TCMS-pakke 2 til niveau 2.1 og 2.2, hvilket skulle give en bedre pålidelighed. Det er fortsat DSB's ønske, at vi skal køre med fire sammenkoblede IC4-tog, men det ligger lidt længere ude i fremtiden,« uddyber IC4-programchef Torben Kronstam i en mail til Ingeniøren.

IC4's skæbne ligger altså atter på Christiansborg. Hvis DSB selv skal finde de 400-800 mio. kr., skal det godkendes af finansudvalget, og hvis transportministeren og ordførerne mener, at det vil være umuligt for DSB at finde pengene, er det i stedet staten, der skal betale.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

HVIS DSB skal bygge videre på IC4, skal de være ligeglade med EU udbudsregler og bede Bombardier lave en ny computer til toget. Dette var billigere og bedre end det Ansaldo tilbyder. I det fordelene er langt større ved en ny computer og software der kan snakke sammen med IC3 og ER4. Sådan at IC4 ikke bare kan kobles med søstre men også med de IC sæt der ellers er i DSBs regi.

For mig at se er det den eneste løsning for at få IC4 til at fungere. Desuden kan man ikke regne med at AB overhovedet fortsætter efter 1 januar 2012. Da de jo tilsyneladende skal adskilles fra det selskab som ejer dem.

  • 0
  • 0

Ønskeligt, at Ingeniøren.dk fremover undlader blinkende reklamer i sidespalterne da de både er irritere og direkte beskæmmende for fokus i en artikel. TAK.!

  • 0
  • 0

Ønskeligt, at Ingeniøren.dk fremover undlader blinkende reklamer i sidespalterne da de både er irritere og direkte beskæmmende for fokus i en artikel. TAK.!

Prøv adblock plus ..... så er næsten alle sider dejligt reklamefrie!

  • 0
  • 0

Temmeligt off-topic, men hvis man læser et gratis internetmedie, må man forvente at finansieringen ikke kommer af sig selv, men til dels via blinkende bannerannoncer...

  • 0
  • 0

Adblock virkede.. ;) Muligvis at finansieringen skal være med reklamer og det er ok - men burde ikke være blinkende og så i en så vigtig artikel som IC4.

  • 0
  • 0

Netop fordi DSB skal færdig gøre IC4 togene gav Asaldo Breda et afslag i prisen på ca. 50%.

Disse penge blev IKKE udbetalt til DSB, men de gik til den Danske statskasse.

Så nu står DSB med halvfærdige tog, og uden de penge der blev givet i afslag.

Så at statskassen skal punge ud med nogle ekstra resourcer for at færdiggøre togene er vel ikke så underligt.

  • 0
  • 0

Lige præsis det der undrer mange, at staten fik som aktionær og ejer, et beløb tilbageført som værende 2,25 milliard ud af ca. 5 milliarder og nu ikke vil slippe slanterne igen for at få IC4 på banen igen og nu heller ikke vil elektrificere - Hvad vil de så?. Det er undrende og skræmmende, at politikerne ikke vil vedstå at, de har formøblet pengene på tidligere finanslove og som med garanti er gået til hat og briller i stedet for.

  • 0
  • 0

Forliget med AB i 2009 var den største gang mudder, der længe er lavet. Læses ministeriets power-point show, så kan følgende konstateres:

  • DSB hænger på at færdiggøre, de vognkasser som kommer dumpende fra Italien.
  • Der er en "opmand" til at sikre kvaliteten - her bruges sæt 22 som referance.
  • AB giver et gevaldigt afslag i prisen.

Faktisk vinder AB mest her, for: Vognkasserne kan mere eller mindre leveres i den stand AB ønsker (kvaliteten lader en del tilbage at ønske mht. funktionalitet). Opmanden skal nok sørge for at kvaliteten holdes på et konstat, lavt niveau. Al bøvl med fejlretning og få møget til at virke efter hensigten - ja, den hænger DSB på..... Kæft de må grine hos AB!

  • 0
  • 0

Men ud af de fem hhv. tilkoblings- og frakoblingsforsøg mislykkedes de to forsøg på sammenkobling, mens yderligere to forsøg på frakobling mislykkedes. En fejlrate på 40 pct. under ideelle, beskyttede forhold, anfører Atkins. Samtidig - lyder det videre i rapporten - 'gav de i alt fire mislykkede forsøg anledning til fire vidt forskellige fejlmeldinger, og i ingen af de mislykkede forsøg var den egentlige årsag til den bagvedliggende fejl kendt eller forstået'.

Når Petersen pludselig hedder Olsen, Hansen hedder Jensen, som nu hedder Frederiksen, Frandsen hedder Sørensen, som nu hedder Petersen osv., er det ærlig talt temmelig indlysende, at det kan skabe problemer; men det er faktisk, hvad der sker, når to tog med WTB (Wire Train Bus) kobles sammen. Er de lige lange, skal de oven i købet skal slås om, hvem der skal bestemme, hvad de andre skal hedde, så der faktisk kan ske det, at når togene kobles fra hinanden igen, hedder Olsen ikke Petersen igen, men Frandsen, og Sørensen hedder ikke Frandsen, men Henriksen etc. etc.

Hvis man nu var lidt mere kvik, benyttede man i stedet en multimasterbus efter producer/consumer modellen og en let simplificeret udgave af det Litra nummereringssystem, som alt DSB's materiel alligevel allerede er nummereret med. Så var der ingen signaler, der skulle omnummereres, og man kunne styre fra en vilkårlig vogn, lige så snart bussene var koblet sammen, fordi ordresignalerne var identiske lige meget hvor, de kom fra, og hvor mange togsæt, der var koblet sammen. 2, 3, 4 eller for den sags skyld 10. Det ville ikke have den mindste betydning.

DSB beder selv om en del problemer ved at vælge de løsningsmetoder, som man gør; men WTB er selvfølgelig en international standard, som tillader, at man f.eks. kobler IC4 sammen med et godstog, hvilket jeg godt kan se kan være meget praktisk, selv om koblingerne ikke passer :-) så den standard er selvfølgelig hellig og kan ikke røres. Så hellere slås med mystiske fejlmeldinger, som ingen har den ringeste chance for at overskue, hvorfra de kommer.

  • 0
  • 0

Når Petersen pludselig hedder Olsen, Hansen hedder Jensen, som nu hedder Frederiksen, Frandsen hedder Sørensen, som nu hedder Petersen osv., er det ærlig talt temmelig indlysende, at det kan skabe problemer;

Carsten, jeg synes du bør tage og læse UIC 556 før du hælder flere grundløse antagelser baseret på dit arbejde med foderstoffabrikker ud i debatten: Der er en meget klar arkitektur for sammenkobling, det er ikke en nyskabelse at togmateriel bliver koblet sammen, der er tænkt over det og at A-B har kunnet lave det misk mask de har, kan stort set kun forklares med enten forsætligt kontrakt-fifleri eller inkompetence.

  • 0
  • 0

Carsten, jeg synes du bør tage og læse UIC 556 før du hælder flere grundløse antagelser baseret på dit arbejde med foderstoffabrikker ud i debatten: Der er en meget klar arkitektur for sammenkobling, det er ikke en nyskabelse at togmateriel bliver koblet sammen, der er tænkt over det og at A-B har kunnet lave det misk mask de har, kan stort set kun forklares med enten forsætligt kontrakt-fifleri eller inkompetence.

Det er vel et faktum, at når to tog kobles sammen, skal det ene renummereres, da der kun kan være én master, og alle enheder skal nummereres i henholdsvis opadgående og nedadgående retning startende fra masteren.

Iøvrigt brugte foderstoffabrikkerne ikke feltbussystemer, og praktisk erfaring med processtyring er vel ingen ulempe (jeg skabte min første multimaster feltbus - STL Net - for ca. 28 år siden, som bl.a. blev benyttet til processtyring, styring af store skibsmotorer og på forsvarets Standard Flex skibe).

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten