Atkins forsvarer sig: IC4-computer er under kontrol

IC4-togets kørecomputer er IKKE den skyldige part i IC4-togsættenes massive driftsproblemer samt problemerne med at køre sammenkoblet.
Og IC4-computeren kommer heller ikke til at give problemer, når IC4 engang i fremtiden skal godkendes til sammenkoblet drift med 3 og 4 togsæt.

Det fastholder rådgivervirksomheden Atkins i det første 'interview' efter offentliggørelsen af den længe ventede IC4-redegørelse for snart to uger siden.

Noget egentligt interview har der ikke været tale om.
Transportministeriet har ikke givet Ingeniøren lov til at tale direkte med Atkins. For godt 7 dage siden sendte Ingeniøren derfor en række spørgsmål om Atkins-rapporten til Transportministeriet, som efterfølgende - må man formode - har indhentet skriftlige svar på spørgsmålene hos Atkins.
Efter to dage var der svar fra ministeriet, men eftersom visse af svarene kaldte på uddybende spørgsmål fra Ingeniøren, nåede den samlede svartid op på lidt over 7 dage.

Atkins-analysens konklusioner vedr. IC4-computeren gav anledning til mange spørgmsål.

F.eks. kunne man iagttage den mærkværdige udvikling, at den uafhængige eksaminator, Atkins, udtrykte sig langt mere positivt og kategorisk om IC4-togcomputeren end DSB selv.

Således skriver Atkins at 'togcomputeren (TCMS) har det nødvendige funtionsniveau' og at de problemer, som der trods alt har været, 'svarer til dem erfaret hos andre togproducenter'.

Hvorimod DSB i sin skriftlige kommentar til netop denne formulering nøjedes med at slå følgende fast: 'For at optimere performance skal togcomputeren (TCMS) fortsat udvikles for at justere integrationen mellem de tekniske undersystemer'.

TCMS er en samlet betegnelse for det samlede computersystem i hvert togsæt. TCMS består af: 1) Vogncomputer, en i hver vogn. 2) Togcomputer, en i hver motorvogn. 3) diagnoseenhed (Drivers Integrated Diagnostic Unit - IDU, en i hvert førerrum. Computerne interagerer med hinanden og med sub-systemer via en databus. Denne forbindes via en Gateway-enhed til togets databus, som er forbundet med andre togsæt gennem koblingen.

**Ingeniøren: **Hvordan hænger jeres positive konklusion om togcomputeren sammen med det faktum, at opgraderingen af IC4-togsættene (Pack 1,2,3) er langt fra at være afsluttet.
IC4 kan til nød køre som 2 sammenkoblede togsæt, men skal være i stand til at køre som 4 sammenkoblede togsæt. Hvordan kan I så konkludere, at togcomputeren har den ønskede funktionalitet? I har jo aldrig set 3 eller 4 sammenkoblede IC4-tog køre sammen.

Atkins: TCMS er i den nuværende version designet til drift med kobling af op til 4 togsæt. At Ansaldobreda ikke har fået IC4 typegodkendt til multipel drift skyldes først og fremmest manglende verifikation og test af systemets funktionalitet inden for tidsfristen for DSB's ultimatum til Ansaldobreda (der udløb i maj 2009, og som førte til det store forlig, hvor DSB overtog ansvaret for at gøre togsættene køreklare, red.).

Såvel TCMS som andre tekniske systemer har forhold, der skal udvikles yderligere og færdiggøres efter at togsættene er leveret fra Ansaldobreda, og DSB har valgt en trinvis opgradering, hvor Pack 1 bl.a. inkluderede verifikation og test for to koblede togsæt. Pack 2 skal inkludere tre koblede togsæt. Opgraderingerne i Pack 1 og 2 er ikke specielt knyttet til forhold vedrørende kobling af togsættene.

***Ingeniøren: **Mener I dermed, at IC4 den dag i morgen ville kunne køre driftsikkert som fire sammenkoblede togsæt? *

Atkins: TCMS er designet til drift med kobling af op til fire togsæt og IC4 er allerede succesrigt testet for kørsel med tre sammenkoblede togsæt. Der er ikke noget ved TCMS's design, der taler for, at TCMS ikke vil kunne fungere med fire togsæt, om end der ved testningen normalt vil findes småbugs, der skal rettes.

***Ingeniøren: **Hvad er det for nogle verifikationer og test, som IC4 skal gennemgå og bestå for at få adgang til at køre sammenkoblet med tre og fire togsæt? *

Atkins: Verifikation og test for specifikt at få adgang til sammenkoblet drift med tre og fire togsæt er primært knyttet til TCMS, men suppleres dog af et mindre antal sikkerhedsmæssige test. DSB har valgt at knytte en trinvis godkendelse til multipel drift sammen med godkendelser for andre tekniske opgraderinger i samlede opgraderingspakker.

*Ingeniøren: Så jeres konklusion er altså, at der ikke er software-relaterede problemer, som skaber problemer ved sammenkobling, feks. en master/slave-problematik, hvor computeren i det forreste togsæt ikke kan finde ud af at tage styringen, når to togsæt sammenkobles? Og er I sikre på, at der ikke vil opstå den slags problemer fremover? *

Atkins: TCMS har på linje med andre tekniske systemer været årsag til problemer ved sammenkobling af togsæt, men der er tale om fejl der kan håndteres. Men der er ikke nogen aktuel 'master/slave-softwareproblematik'. Pålidelighed kræver en stadig indsats i hele togets levetid og også de angivne problemer kan opstå ved sammenkobling af tre og fire togsæt, men der er ikke grundlag for at forudse problemer af den karakter.

*Ingeniøren: Mange har svært ved at forstå, at I vurderer, at IC4-toget har grundlæggende sunde systemer, når det grundlæggende computersystem blev erklæret ikke-funktionsdygtigt i 2009 og fortsat er under opgradering? *

Atkins: TCMS er - som nævnt tidligere - i den nuværende version designet til drift med kobling af op til fire togsæt. Når Ansaldobreda aldrig fik toget typegodkendt til multipel drift, skyldes det først og fremmest manglende verifikation og test af systemets funktionalitet inden for tidsfristen for DSB's ultimatum. TCMS havde forhold der skulle udvikles yderligere efter forliget, men disse forhold var ikke specielt knyttet til forhold vedrørende kobling af togsættene. Der er ingen rapporterede pålidelighedsproblemer knyttet til de fundamentale tekniske systemer som motorer, gearbokse, kobling (bortset fra aksel-vende), bogier, ophængning, døre (bortset fra dørtrin) etc. Det er derfor konkluderet at de fundamentale systemer og primære komponenter på IC4 er sunde og fungerer aktuelt pålideligt.

*Ingeniøren: Hvad har udløbet af DSB's ultimatum til Ansaldobreda i 2009 med de nuværende sammenkoblingsprolemer at gøre? *

Atkins: Tidsfrisen i 2009 var bestemmende for omfanget af det godkendelsesniveau AB opnåede før udløb af ultimatum, hvilket blev afspejlet i den efterfølgende kontrakt om leverance fra AB. DSB har efter 2009 arbejdet på færdiggørelse af IC4-toget på en lang række tekniske områder og har valgt en trinvis udvikling, verifikation og test af TCMS, som knytter sig til opgraderingspakker for de øvrige tekniske systemer. Test af den krævede karakter er tidskrævende og begrænses bl.a. af adgang til testfaciliteter (primært teststrækninger), og DSB skulle efter forliget i 2009 planlægge og først indgå kontrakt med leverandør for det videre arbejde med TCMS.

*Ingeniøren: Hvad mener I med, at TCMS havde forhold, der skulle udvikles yderligere efter forliget? *
**
**Atkins: **Den mest omfattende aktivitet har været verifikation og test, men i tillæg hertil er der bl.a. blevet udviklet filter til korrekt sortering og kategorisering af alarmer for at nedbringe antallet af falske eller gentagne alarmer, ligesom håndteringen af fejl og mangler i TCMS af mere general karakter har krævet supplerende udvikling, verifikation og test.

DSB dårlig til fejl-analyse

Atkins skriver flere steder i analysen: 'De grundlæggende årsager til fejlene (på IC4-togsættene, red.) står ikke klart'. Og at 'identifikation af de grundlæggende årsager til fejlene er helt kritisk for at forbedre pålideligheden'.

Ingeniøren: Hvordan skal det forstås, at de grundlæggende årsager til fejlene ikke står klart?

Atkins: De primære kilder til identifikation af fejl er DSB's generelle
fejlrapporteringssystem (DTO) og omfattende udtræk fra togsættenes
logningsudstyr. Det er et uensartet datagrundlag, og der er ikke etableret en kontinuerlig og ensartet proces for analyse og nedbrydning heraf for at identificere de grundlæggende årsager til fejlene med henblik på prioritering af arbejdet med at forbedre pålideligheden. Dette forhold er knyttet til undersøgelsens centrale anbefaling om etablering af et 'Team for øget pålidelighed'.

Ansaldobredas ansvar

På side 15 i Atkins-analysen kan man læse, at håndværksmæssige problemer fra Ansaldobredas samlefabrikker i Italien ikke giver anledning til alvorlige fejl. Samtidig slår rapporten som bekendt fast, at IC4-togets grundlæggende systemer er 'sunde'.

Ingeniøren: **Hvis de grundlæggende systemer er sunde og at Ansaldobredas håndværksmæssige problemer er 'nemme at finde og løse', hvorfor kører IC4 så ikke som en drøm? Er det så DSB, der har ansvaret for, at IC4-togets pålidelighed er så lav, at det kører færre end 2.000 km i gennemsnit mellem 'hændelser'?
**
****Atkins:
De foreliggende data indikerer at den høje frekvens af hændelser bl.a. skyldes gentagne fejl (den samme fejl eller fejltilstand forårsager et stort antal hændelser) og falske eller fejlagtigt klassificerede alarmer samt at udbedring begrænses af fejlagtig allokering af hændelser til fejltilstande og manglende proces for
systematisk og kontinuerlig analyse af grundlæggende årsager.

Der er ingen rapporterede pålidelighedsproblemer knyttet til de fundamentale tekniske systemer som motorer, gearbokse, kobling (bortset fra aksel-vende), bogier, ophængning, døre (bortset fra dørtrin) etc. Det er derfor konkluderet, at de fundamentale systemer og primære komponenter på IC4 er sunde og fungerer
aktuelt pålideligt.

Der har åbenlyst været håndværksmæssige brister knyttet til langtidsparkering af togsæt, løs eller fejlagtig mekanisk og elteknisk montage, indtrængning af vand, ødelæggelse i produktion etc., og disse brister har forårsaget driftsmæssige hændelser. Imidlertid er sådanne fejl generelt lette at finde og udbedre, og de forårsager sjældent gentagelse. DSB anvender væsentlige ressourcer på udbedring af sådanne fejl ved overtagelse af hvert togsæt, men det er ikke disse
fejl, der medfører lav pålidelighed i drift.

Udbedring af identificerede fejl på en række delsystemer er planlagt og projekteret til implementering i kommende opgraderingspakker og det er vurderet at disse opgraderinger vil føre til første trin i forbedret pålidelighed.

For nydesignede tog er det ikke usædvanligt, at pålideligheden er lav ved indsættelse i drift og pålideligheden først opbygges over en årrække. Det har også været tilfældet med tidligere tog i Danmark (IC3 og Øresundstog) - dog starter IC4 på et lavt udgangspunkt. Fejlene i sådanne komplekse nyudviklede systemer afdækkes ikke ved enkeltstående test, men først gennem omfattende simulering og
drift.

Rapport IC4 IC2
[scribd:71934785]

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Jeg har rundt om kring forhørt mig om Atkins var kendt for at have expertise indenfor real-time computer systemer og der var ikke lige nogen der kunne nikke lodret uden at rynke panden gevaldigt.

Besider Atkins faktisk den nødvendige expertise til at afgøre om disse systemer er sunde, eller dækker deres power-point-rapport bare over at de har sparket til dækkene ?

  • 0
  • 0

Hvis de er så sikre på deres egen rapport tør de så at ligge tegnebog til og lade den stå inde for deres analyser? Så hvis de ikke har ret betal ved kasse et, har de ret ja så ingen udgift. nemt ikke?

  • 0
  • 0

Hvis Bombardier tilbage i 2009, kunne montere nyt hardware og software til 450-750 millioner, hvorfor skal der så ofres 500-800 millioner på allerede eksisterende hardware i form af software opgraderinger?? Derudover gav Bombardier melding om at de allerede i foråret 2011 ville have været i stand til at kunne levere de første 3 IC4 med nyt hardware og software! Så jeg kan ikke se hvorfor der skal ofres 500-800 millioner nu hvis hardwaren ikke skal udskiftes! Og der går minimum 3 år og nok nærmere 6 år inden det virker!

  • 0
  • 0

Det at trafikministeriet skal godkende spørgsmål til og svar fra Atkins lugter langt væk af at mafiaen i Italien truer vores politikere til at købe et ubrugeligt tog. Eller også er det bare vores egen trafikmaffia der ikke vil indse de faktiske ringe evner som MG (IC4) sættene har.

  • 0
  • 0

Hvis Bombardier tilbage i 2009, kunne montere nyt hardware og software til 450-750 millioner, hvorfor skal der så ofres 500-800 millioner på allerede eksisterende hardware i form af software opgraderinger??

DSB fandt det for dyrt og troede ikke på det ville virke.......

  • 0
  • 0

Transportministeriet har ikke givet Ingeniøren lov til at tale direkte med Atkins

Og hvordan i alverden kan det lade sig gøre i et oplyst (?), demokratisk (?) samfund som Danmark?

  • 0
  • 0

[quote]Transportministeriet har ikke givet Ingeniøren lov til at tale direkte med Atkins

Og hvordan i alverden kan det lade sig gøre i et oplyst (?), demokratisk (?) samfund som Danmark?[/quote] Hvordan kan det lade sig gøre indenfor lovgivningen om at staten ikke må udføre censur?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten