Arriva skal skifte københavnske havnebusser på diesel ud med elektriske havnefærger
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Arriva skal skifte københavnske havnebusser på diesel ud med elektriske havnefærger

Illustration: Arriva

I 2020 vil de gule 'havnebusser' sejle på el. Det er resultatet af Movias konkurrence om at levere og sørge for drift af havnebusserne. Udbuddet blev vundet af Arriva.

Den samlede budsum endte på 278 mio. kr. Beløbet er beregnet ud fra 12 års drift med 15.000 sejltimer årligt, oplyser Movia. De skal sejle i samme tidsrum som nu og under særlige arrangementer, men de vil stadig have tid til at lade natten over.

Arriva vil løfte opgaven med fire færger til at dække sejlplanen samt en femte, som holdes i reserve og bruges, når de andre vedligeholdes eller af andre årsager må tages ud af drift.

Konkurrencen giver Arriva ansvaret for havnefærgernes drift frem til 2030. Det er tredje gang, Arriva får driften af havnefærgerne, som de har opereret siden år 2000.

Elfærger

Valget er i år faldet på el-færger efter adskillige dialogmøder og et ønske fra Movia om, at man finder en løsning, som er så bæredygtig som muligt.

»Man ville gerne lave noget, der var så grønt som muligt og så energibesparende som muligt. Minimumskravet var, at 55 pct. skulle være fra el, og så var det ifølge vores beregninger billigere at gå med den valgte løsning end med en hybrid-løsning,« siger Jens Boe Jacobsen, direktør for forretningsudvikling ved Arriva.

Færgerne har batterikapacitet til at sejle hele dagen, hvorefter de oplades om natten. De nuværende færger har været med dieselmotorer, og man er tilfreds med driften af dem. Man har forventninger om, at el-færgerne vil levere mindst lige så gode resultater.

»Vores forventning er, at det at gå over til el vil give noget mere robusthed. Vores erfaring fra værfter, som vi har talt med, er, at der ikke er så meget, der går i stykker på en el-drivline,« siger Jens Boe Jacobsen.

»Så ud over at være bedre for miljøet, regner vi med at levere den samme gode service som hidtil,« siger han

Teknologiskift

Arriva påpeger, at man ikke har taget let på den nye teknologi, og at det ikke er et simpelt foretagende at gå fra en meget kendt og gennemprøvet løsning til en anden.

»Det er ikke bare lige at skifte teknologi, for det kræver, at man omstiller hele sit driftsetup for at imødekomme den. Det har været en meget stor del af arbejdet at forudse, hvad det kræver af os som operatør at få succes med implementeringen,« siger Jens Boe Jacobsen

Han hæfter sig ved, at Arriva er en ret stor koncern, som har erfaringer med lignende teknologiskift. Eksempelvis har Arriva på nogle linjer i England og Holland implementeret el-busser, hvor man før havde dieselbusser.

Langt udbud

Movia oplyser, at fem tilbudsgivere ansøgte om at blive prækvalificeret til at afgive tilbud. Alle fem blev prækvalificeret: Arriva Danmark A/S, Danske Færger A/S, Strömma Danmark A/S, tyske FRS Europe Holding GmbH og norske Norled AS.

Udbuddet er et ganske almindeligt EU-udbud med konkurrencepræget dialog. De interesserede operatører har været igennem tre dialogrunder, hvor man har kunnet afklare præcise krav til forurening, muligheder og kapacitet for løsningen.

»Man ville have samme stoppesteder og ville fortsat have havnebusser, men resten er noget, vi har skullet afklare med hinanden.« siger Jens Boe Jacobsen.

»Eksempelvis har vi i processen overvejet både biogas og brint, og vi har undersøgt færger med single-ender kontra dobbelt-ender for at se, hvilken løsning der er mest effektiv og bruger mindst energi,« siger han.

Vægtningen for udbuddet var som følger: pris: 40 pct., kvalitet af drift: 35 pct., miljø: 10 pct. og kvalitet af bådmateriel:15 pct.

Øv - iflg. billedet har man valgt at fjerne de åbne agterdæk.

Netop agterdækket er det nok mest populære sted på havnebusserne i godt vejr, hvor der altid er rigtig mange mennesker samlet. Det vil IMO være en særdeles forkert beslutning at fjerne det åbne agterdæk og erstatte det med - ingenting !!!

  • 10
  • 0

Af hensyn til historieskrivningen:
Havnebusserne er oprindelig et resultat af en række trafikpolitiske forhandlinger tilbage i 1999 (så vidt jeg husker) - det var dengang de famøse IC4-tog blev forhandlet.
Her krævede Enhedslisten i forhandlingerne med de andre partier (det var dengang den socialdemokratiske Sonja Mikkelsen var trafikminister under Nyrop-regeringen), at ikke alle pengene alene gik til IC4-tog, men at en række andre tiltag også blev gennemført - bla. en række stationsåbninger - og så havnebusserne. Det blev accepteret under større og mindre protester fra samtlige andre partier. Men Søren Kolstrup (trafikordfører i EL) fik det igennem alligevel.
Under forhandlingerne (som jeg deltog i) stillede vi som betingelse, at havnebussen var reklamefri - og vi foreslog, at de skulle være eldrevne, hvilket blev afvist.
Der skulle så gå 20 år før fornuften sejrede.....

mvh
Karl Vogt-Nielsen
(tidligere grøn sekretær i EL )

  • 8
  • 7

Det var da heldigt (måske ligefrem dygtigt), at man undlod at udvikle el-færger for mine skattekroner for 20 år siden. Så havde de penge også været spildt. Tak til de ansvarlige beslutningstagere.

  • 9
  • 5

Havnebusserne er dårlig designet, og derfor har energiforbruget været alt for stort, og forureningen tilsvarende tårnhøj. Busserne lægger til ved stoppesteder ved at speede motoren op og bremse samtidig. Prøv at se den røgfane, der står bagud, prøv at hør den infernalske motorlarm, mens bussen er ved stoppestedet. Helt tosset , og underligt, at miljøtilsynet ikke for længst har protesteret.
Hvorfor lærte man ikke af Venezia, hvor Vaparetto'en (vandsporvognen) lægger til med siden - en "skibsdreng" sikrer Vaparetto'en med et reb om en fortøjningspæl, mens passagerer stiger ombord resp. går fra border ad hver sin "landgangsbro". Tiden, der bruges på passagerudveksling, er ultrakort. Selv sejlturen ligeså.
Forklaringen på det tåbelige design, er, at vi ikke har for vane her til lands, at tage ved lære af andre lande. Janten igen.

  • 1
  • 7