Ansat fik kraftigt stød: Løsningen hedder potentialudligningskabler

Illustration: Vejdirektoratet

Søndag kan entreprenørerne efter planen genoptage arbejdet med at renovere Gl. Lillebæltsbro. Arbejdet har stået stille siden 29. maj, hvor en entreprenøransat fik et kraftigt stød, da han var i gang med at løfte et kloakdæksel på broens vejbane op med et koben.

Årsagen til den ansatte kunne få stød er endnu ikke fundet, men Vejdirektoratet og projektets rådgivere vil nu ombygge og forstærke broens eksisterende potentialudligning. Det vil forhindre lignende ulykker - uanset hvad årsagen var, fortæller Vejdirektoratets fagprojektleder Shahriar Honar.

»Vi arbejder dels med en midlertidig løsning og dels med en permanent, som også skal være på broen, når vi er færdige. Begge løsninger går ud på at lave potentialudligning, så man kan undgå uønsket strøm og bortlede farlige overspændinger på en sikker måde.«

Årsag til stød er stadig et mysterium

Gl. Lillebæltsbro er jordet i forvejen. Derfor var det et mysterium, hvordan der kunne opbygges så stor en spænding i konstruktionen, at den ansatte kunne få et kraftigt stød.

»Både stålkonstruktionen, betonen og armeringen i betonen kan jo lede strøm, men alle delene er jordede. Så vi har kigget på om det kan være magnetisme, om der var lynnedslag, eller om det skyldes, at der lå vand på broen, fordi det regnede kraftigt dagen før ulykken. Men vi har ikke kunnet finde en entydig årsag, så vi har måttet finde en løsning, der forhindre lignende ulykker – uansat hvad årsagen er. Og det ser ud til, at vi skal have mere robuste jordinger,« fortæller han.

Kørestrøm skal kunne afbrydes

Den løsning, som Vejdirektoratet i samarbejde med Banedanmark har valgt, er, at lægge potentialudligningskabler i hele broens strækning. Kablerne sikrer, at de forskellige elektrisk ledende systemer bliver holdt på omtrent samme potentiale, så der ikke er risiko for at få stød, når man rører ved forskellige dele af konstruktionen.

Desuden indeholder den permanente løsning et såkaldt Voltage Limiting Device (VLD), der sikrer at kørestrømssystemet kan slåes fra i tilfælde af et køreledningsnedfald eller en utilsigtet berøring af køretråden med f.eks en maskine, fortæller Shahriar Honar.

Håber at undgå forsinkelser

Kablerne er allerede udlagt og henover weekenden, skal de forbindes og testes. Når systemet er godkendt, kan entreprenøren genoptage sit arbejde. Shahriar Honar håber, at de kan komme i gang igen allerede søndag.

Denne sæsons renoveringsarbejde skulle efter planen være afsluttet i oktober, hvorefter vejbanen igen ville blive åbnet for trafik. Vejdirektoratet håber, at de fire ugers forsinkelse kan indhentes i de kommende uger.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er meget spændende. Den gl. Lillebæltsbro er en boltet jernkonstruktion, så med mindre der er tæringer med isolerende oxidlag, burde potentialforskelle ligge i den lave ende.

Hvis der faktuelt er potentialforskelle mellem Fyn og Jylland, bør det kunne udnyttes til generering af vedvarende energi.

Der er uanede og uudnyttede muligheder i vore andre broforbindelser, og måske kan el-togene over den gl. Lillebæltsbro passere uden brug af køreledninger ved blot at trække strømmen op fra skinnerne.

Det er fremtidsmuligheder i det stød! En skam, at det ikke er 1.april.

  • 3
  • 15

Hvis der faktuelt er potentialforskelle mellem Fyn og Jylland, bør det kunne udnyttes til generering af vedvarende energi.

Der er uanede og uudnyttede muligheder i vore andre broforbindelser, og måske kan el-togene over den gl. Lillebæltsbro passere uden brug af køreledninger ved blot at trække strømmen op fra skinnerne.

Det er fremtidsmuligheder i det stød! En skam, at det ikke er 1.april.

Det stød kan nu være reelt nok og ikke en forsinket aprilsnar.

Pga. jerns meget høje permeabilitet på ca. 5 x 10^-3 H/m (se https://en.wikipedia.org/wiki/Permeability... ), er jernbaneskinnerne en elendig leder for vekselstrøm, da indtrængningsdybden (skindybden) kan være helt ned til omkring 0,35 mm ved 50 Hz (baseret på en resistivitet på 9,71 x 10^-8 ohm/m). Normalt vil jeg dog tro, at permeabiliteten er noget mindre end 5 x 10^-3 H/m, så skindybden er noget større.

Formlen er: Ækvivalent skindybde = sqrt( resistivitet / (pi x frekvens x AbsolutPermeabilitet) )

Det er altså kun det aller yderste lag af skinnerne, som reelt set trækker strøm, og da jern tilmed er en dårlig leder, vil strøm i kørestrømsanlægget kunne give ganske store spændingsfald i skinnerne, og så er spørgsmålet hvor og hvordan skinnerne er potentialudlignet med broens jernkonstruktion. Er skinnerne f.eks. potentialudlignet i den ene ende af broen, men ikke i den anden, vil det kunne give nogle ordentlige rap at stå på broen og røre ved noget, som har forbindelse til skinnerne i den anden ende - f.eks. bare via fugt, og det havde jo netop regnet kraftigt dagen før.

PS.

Derfor var det et mysterium, hvordan der kunne opbygges så stor en strøm i konstruktionen, at den ansatte kunne få et kraftigt stød.

Det er spændingen, der opbygges - ikke strømmen.

  • 16
  • 1

Der er 25 kV (og store sikringer) i køreledningerne, det er noget man skal have respekt for.

IR4 har ifølge wiki 1.6MW elektrisk effekt, hvilket giver 64A ved 25kV.

Hvordan er potentialudligning lavet på jernbane broer? Som jeg ser der må man vælge mellem to onder: Enten er skinnerne kun forbundet til broen et sted, hvilket giver en spændings forskel mellem bro og skinner langt fra udligningen, når der passerer et El-tog . Eller er skinner og bro forbundet flere steder, hvilket giver strømme i den boltede konstruktion, hvilket må medføre galvanisk korrosion.

Hvis der er 1 ohm i PE forbindelsen, så giver det 64V ved 64 A. Det kan være farligt i våde omgivelser.

http://www.irse.org/knowledge/publicdocume...

I dette dokument anbefales separering: http://www.iti.northwestern.edu/publicatio...

  • 3
  • 0

Carsten Kanstrup skrev:

Det stød kan nu være reelt nok og ikke en forsinket aprilsnar.

Helt enig. Jeg må ikke have udtrykt mig klart nok. Min hensigt var selvfølgelig at antyde, at min postulerede udnyttelse af de mulige potentialforskelle mellem landsdelene til grøn energi er/var en aprilsnar.

Jeg kan helt tilslutte mig Kanstrups tekniske overvejelser, men jeg må samtidig antage, selv om jernbanedriften langtfra er mit speciale, at skinnelegemerne på Lillebæltsbroen er udført iht. gældende normer, hvor man for en 15 kV ledninger ved 10 km mellem autotransformer anlæg for enkeltspor vil kunne måle en potentialforskel på 250 V pr. 1000 A strøm på sporene. Ved 25 kV mindre end det dobbelte.

Af sikkerhedshensyn mht. afsporing er begge de modsatrettede forbindelser over Lillebælt dobbeltsporede, og hvis de modsatrettede spor også er forbundne med hinanden, vil potentialforskellen reduceres til 63 V pr. 1000 A kørestrøm.

Den spændingsforskel forudsætter selvfølgelig, at et tog har krydset broen i forbindelse med ulykken. Hvis to tog samtidig har krydset hinanden, vil potentialforskellen blive det dobbelte. Der er intet nævnt om tog passage i forbindelse med arbejdsulykken.

Var der ingen tog mellem autotransformerne, er der stort set ingen potentialforskel målt på skinnerne.

Tidligere var der en 60 kV transmissionslinie på ydersiden ud for jernbanesporet, men er for længst væk. Til gengæld kan man nu se noget, der ligner et solidt strømkabel ud for fodgængersiden.

Ingeniøren skrev:

en entreprenøransat fik et kraftigt stød, da han var i gang med at løfte et kloakdæksel på broens vejbane op med et koben.

Bane Danmark udtaler:

For fodgængere, cyklister og de, som deltager i Bridgewalking, er der ingen risiko i at færdes på broen, Der har udelukkende været strømproblemer på byggepladsen,”

Togtrafikken er heller ikke berørt.

Vejdirektoratet udtaler:

Der er strømførende kabler i vejbanen og i luften over os, og da beton desuden er strømførende, er det en kompliceret situation at arbejde i.

Sammenholdt med ulykkesstedet på vejbanen og de øvrige bemærkninger fra de sagkyndige, har jeg vanskeligt ved at se, at arbejdsulykken skyldes banetrafikken, hvor man hidtil ikke har kunnet påvise fejlopkoblinger.

Spekulativt: måske er de gamle potential-udlignings-ledninger blevet afbrudt. De fire bropiller på Lillebæltsbroen er siden opførelsen i 1935 sunket med 75 cm og synker med ca. 1 cm om året.

  • 0
  • 0

hvor man for en 15 kV ledninger ved 10 km mellem autotransformer anlæg for enkeltspor vil kunne måle en potentialforskel på 250 V pr. 1000 A strøm på sporene. Ved 25 kV mindre end det dobbelte.

Den må du lige forklare nærmere. Spændingsfaldet er udelukkende impedansen (modstanden ved 50 Hz) gange strømmen og afhænger derfor ikke af spændingen. Tværtimod må problemet være mindst ved 25 kV, hvor strømmen ved samme effekt er mindre end ved 15 kV.

Var der ingen tog mellem autotransformerne, er der stort set ingen potentialforskel målt på skinnerne.

Det gælder kun, hvis potentialforskellen mellem autotransformernes 0-ledning er tæt på 0, og hvordan sikrer man sig det i et net, som grundlæggende er 3-faset, og hvor strømmen i 0-lederen derfor kun er 0, hvis alle 3 faser har nøjagtig samme belastning?

Netop strømmen i 0-lederen kan være et problem og kan ved visse ikke-sinusformede belastninger overstige strømmen i faselederne.

  • 0
  • 0

Det gælder kun, hvis potentialforskellen mellem autotransformernes 0-ledning er tæt på 0, og hvordan sikrer man sig det i et net, som grundlæggende er 3-faset, og hvor strømmen i 0-lederen derfor kun er 0, hvis alle 3 faser har nøjagtig samme belastning? Netop strømmen i 0-lederen kan være et problem og kan ved visse ikke-sinusformede belastninger overstige strømmen i faselederne.

Jeg har ikke kendskab til nogen mellemspændingsforbindelser i Danmark, hvor man har en nul-leder i systemet. Mindre systemer laves med isoleret nul-system, de store net udføres med slukkespolejordet nulsystem. Normalt er det kun systemer over 100 kV der er direkte jordet og så forbrugsinstallationer.

25 kV 50 Hz, som der bruges ved jernbanen, er et 2-faset system med 25 kV mellem de to faser. Jeg ved ikke meget om systemets opbygning, men jeg formoder at den ene fase er jordet og den anden tilsluttet luftledningerne over skinnerne. Men det er helt sikkert ikke et 3-faset system så teori for et 3-faset slukkespolejordet net kan ikke direkte overføres til et system med to faser og en direkte jordet fase.

Der er et fiktivt nulsystem i et 3-faset mellemspændingsnet, men der er ikke nogen leder som strømmen kan løbe i (med mindre der er jordfejl i systemet). I stedet for vil der ske en skævvridning af de tre faser, således at de ikke er helt lige store. Der er en kapacitiv kobling mellem faserne og jord, men strømmen er ikke i den størrelsesorden som der er ved et direkte jordet net.

  • 0
  • 0

Bjarke Mønnike skrev:

..den gamle Lillebæltsbro en nittet stålkonstruktion på betonpiller og ikke en boltet jernkonstruktion

Det har du ret i Bjarke Mønnike, og jeg beklager, men samtidig bør du oplyse undertegnede novice om, om hvilken forskel det gør mht. elektrisk ledningsevne.

Jeg ser kun den store forskel mellem en svejst og en boltet/nittet konstruktion. Jeg hører gerne nærmere.

  • 0
  • 0

Kanstrup skrev:

Den må du lige forklare nærmere. Spændingsfaldet er udelukkende impedansen (modstanden ved 50 Hz) gange strømmen og afhænger derfor ikke af spændingen.

Enig og uenig. Spændingsfaldet over køreskinnerne afhænger af strømmen, som du korrekt skriver, men strømmen e afhængig af spændingsfaldet (potentialet mellem køreledning og jord) minus potentialefaldet mellem et passerende tog og jord, hvis der har været et), men selvfølgelig ikke målt pr. 1000 A.

Vi kan vel være enige om, at med nul passerende tog i ulykkesøjeblikket, burde der stort set ikke være nogen potentialforskel mellem skinnerne på broen og landsiden ?

Jeg tør ikke kloge mig på din forklaring, men hæfter mig ved, at sagkundskaben, der må være bekendt med forholdende på vejbanen, hvor ulykken skete ved løft af et kloakdæksel, og sporføringen på broen, ikke har kunnet finde en velbegrundet forklaring.

Jeg kan kun håbe på, at Bane-Danmark/Vejdirektoratet finder frem til den reelle årsag.

  • 0
  • 0

Jeg oplyste kun om hvorledes Lillebæltsbroen var samlet, hvilket er væsentligt for maskiningeniører.

Om hvorledes tingene forholder sig med hensyn til elektriske fænomener er det nok klogere, at spørge til min nabo og tidligere blogger stærkstrømsingeniør Erik Herse :)

  • 1
  • 1

men strømmen e afhængig af spændingsfaldet (potentialet mellem køreledning og jord) minus potentialefaldet mellem et passerende tog og jord, hvis der har været et), men selvfølgelig ikke målt pr. 1000 A.

Ikke forstået. Spændingsfaldet i skinner og køreledninger skulle gerne være lille i forhold til forsyningsspændingen, da det forårsager tab, så strømmen bliver stort set effekten (1,6 MW for IR4) divideret med spændingen (25 kV).

Vi kan vel være enige om, at med nul passerende tog i ulykkesøjeblikket, burde der stort set ikke være nogen potentialforskel mellem skinnerne på broen og landsiden ?

Nej - ikke med mindre man har benyttet vandet eller broens stålkonstruktion til at sikre nøjagtig det samme 0-potentiale på Fyn og Jylland siden. Du bliver nødt til at se hele kørestrømssystemet som en helhed - incl. alle 3 faser. Er der ubalance, går der strøm i 0-lederen uanset om der er nogen tog på strækningen, og ethvert tog skaber også spændingsfald - uanset hvor i landet, det kører.

Potentialudligning handler ikke om at skabe samme 0-punkt i hele Danmark, for det er håbløst, men at sikre, at der er stort set den samme spænding på alle metaldele, der kan berøres samtidig.

  • 1
  • 0

Kanstrup skrev:

Potentialudligning handler ikke om at skabe samme 0-punkt i hele Danmark, for det er håbløst, men at sikre, at der er stort set den samme spænding på alle metaldele, der kan berøres samtidig.

Lad os holde os til stålbroen. Har du så et overslag over, hvor stor spændingsforskellen måtte være på den gl. Lillebæltsbro, når der ikke kører tog?

F.eks. mellem midtvejs skinne og Jylland eller Fyn eller mellem midtvejs skinne og kloakdæksel midtvejs vejbane? Hvis vi antager, hvad der ikke er givet, at det er køreledningerne, der er årsag til ulykken.

Bemærk: operatørerne har ikke kunnet påvise systemfejl.

  • 0
  • 0

u bliver nødt til at se hele kørestrømssystemet som en helhed - incl. alle 3 faser.

Køresystemet er et tofaset system, hvor den ene fase er jordet. https://ing.dk/infografik/elsystemer-til-j...

Har du så et overslag over, hvor stor spændingsforskellen måtte være på den gl. Lillebæltsbro, når der ikke kører tog?

Der kan opbygges flere tusind volt. Nok til at trække en lang gnist hvis man tager fat i gelænderet på gangbroen, eller få langt hår til at rejse sig... Især i optræk til regnvejr, tordenvejr m.m.

  • 2
  • 0

Køresystemet er et tofaset system, hvor den ene fase er jordet. https://ing.dk/infografik/elsystemer-til-j...

Nej - ikke mig bekendt. I Danmark benyttes ikke 16 2/3 Hz, men 50 Hz for netop at kunne udnytte elnettet direkte i stedet for at skulle have en 3-faset motor til at drive en 1-faset generator.

Grunden til at man benytter 16 2/3 Hz i Tyskland og Sverige er de lange afstande, som skaber 2 problemer:

1) Stor AC-modstand som følge af skineffekten, der er 1,73 gange mindre ved 16 2/3 Hz end ved 50 Hz, som omtalt i mit første indlæg.

2) For store problemer med, at kørestrømssystemet opfører sig som transmissionslinjer (svingningskredse). Når et tog kører ud af - eller ind i - en adskillelseszone, sker der et hurtigt skift i belastningen, og da den karakteristiske impedans af køreledningen formodentlig er i størrelsesordenen 500-1000 ohm, kan det give anledning til meget store monentane spændingsændringer, hvis der ikke er gjort noget for at begrænse dem som f.eks. at terminere adskillelseszonerne med kondensatorer. F.eks. vil en momentan ændring på 64 A give en spændingstransient på 32 kV (!) ved en karakteristisk impedans på 500 ohm (impedansen nedsættes drastisk ved en kapasitiv terminering). Bemærk, at denne spændingspuls ikke afhænger af linjens ohmske modstand!

  • 3
  • 1

Lad os holde os til stålbroen. Har du så et overslag over, hvor stor spændingsforskellen måtte være på den gl. Lillebæltsbro, når der ikke kører tog?

Det er helt umuligt at sige noget præcist om - ikke mindst fordi alle køreledninger opfører sig som transmissionslinjer eller som svingningskredse, hvis de er kondensatortermineret - se mit ovenstående indlæg. Der skal en computersimulering af hele elsystemet til helt ind til elværkerne og incl. alle tog, hvis man skal kunne udtale sig kvalificeret om det.

  • 2
  • 0

Nej - ikke mig bekendt. I Danmark benyttes ikke 16 2/3 Hz, men 50 Hz for netop at kunne udnytte elnettet direkte i stedet for at skulle have en 3-faset motor til at drive en 1-faset generator.

Det står direkte i det link jeg vedhæftede:

CITAT: "Dansk transformer: Forsyningstransformerne transformerer fra højspændingsnettet tre faser ned til 25 kV og en fase. De står med 30-40 km mellemrum."

Du kan også se det på billede, men du skal naturligvis trykke der hvor der står DK så du kan se det danske system og ikke det tyske/svenske...

  • 1
  • 0

Hvordan vil du egentlig overfører 3 faser til toget, med kun en tråd og et par skinner/jord?

Det kan man selvfølgelig ikke; men når man klikker på "Danmark" i den ovenstående link https://ing.dk/infografik/elsystemer-til-j... , kan man se, at de tre faser bruges på 3 delstrækninger, og hvis der så er forskellig belastning på de 3 faser f.eks. ved at der kører tog på én eller 2 strækninger, men ikke på alle, eller der er et tungt godstog, der giver en voldsom belastning på én fase, kommer der ubalance i 3-fase systemet, hvilket resulterer i en strøm i nullederen, hvilket også kan give spændingsfald på de strækninger, hvor der ikke kører tog.

  • 2
  • 0

Det kan man selvfølgelig ikke; men når man klikker på "Danmark" i den ovenstående link https://ing.dk/infografik/elsystemer-til-j... , kan man se, at de tre faser bruges på 3 delstrækninger, og hvis der så er forskellig belastning på de 3 faser f.eks. ved at der kører tog på én eller 2 strækninger, men ikke på alle, eller der er et tungt godstog, der giver en voldsom belastning på én fase, kommer der ubalance i 3-fase systemet, hvilket resulterer i en strøm i nullederen, hvilket også kan give spændingsfald på de strækninger, hvor der ikke kører tog.

De to net 132/150 kV forsyningsnettet og 25 kV tognettet er naturligvis galvanisk adskilt af en enpolet transformer. Der sker en skævvridning af belastningerne i transmissionsnettet, da man kun bruger 2 faser her, til at forsyne tognettet. Det er korrekt at dette bliver udlignet for hver 3 transformerstationer, under forudsætning af at der er tale om sammenhængende net. Her bruges jorden som nul-system, da der ikke er en fysisk nul-leder.

Da der er en galvanisk adskillelse mellem 132/150 kV nettet og 25 kV nettet, skal de ses som adskilte systemer. Der skal være en strømkreds for at der kan løbe en strøm. Den ene fase på 25 kV nettet bliver jordet ved transformeren og skinnerne bliver jordet i hele deres længde. Den anden fase på 25 kV nettet bliver tilsluttet luftledningerne over skinnerne. Derved er der omkring 25 kV spændingsforskel på jord/skinne og luftledning.

Dette betyder at når der kører et tog på skinnerne, så føres hele effekten igennem luftledningen og tilbage til transformeren via jordforbindelsen. Men det betyder også at et tog på en 25 kV strækning ikke kan påvirke en anden strækning, da der ikke er en strømkreds. Det påvirker transmissionsnettet, men ikke 25 kV nettet.

  • 2
  • 0

De to net 132/150 kV forsyningsnettet og 25 kV tognettet er naturligvis galvanisk adskilt af en enpolet transformer.

Fører man virkelig 132/150 kV frem til hver eneste transformator, der står med 30-40 km mellemrum langs jernbanelinjerne - også i bymæssige områder? Jeg mener at have hørt noget om autotransformatorer, og de er jo netop ikke galvanisk adskilte. Hvis man virkelig fører 132/150 kV frem til hver galvanisk adskilt transformator, er det selvfølgelig rigtigt, at én strækning ikke påvirker de andre; men at det selvfølgelig stadig kan skabe en ubalance i 3-fase nettet, som formodentlig er endnu en årsag til, at man i Sverige og Tyskland har valgt et énfaset 16 2/3 Hz system.

  • 1
  • 0

Fører man virkelig 132/150 kV frem til hver eneste transformator, der står med 30-40 km mellemrum langs jernbanelinjerne - også i bymæssige områder? I så fald er det selvfølgelig rigtigt, at én strækning ikke påvirker de andre; men at det selvfølgelig stadig kan skabe en ubalance i 3-fase nettet, som formodentlig er endnu en årsag til, at man i Sverige og Tyskland har valgt et énfaset 16 2/3 Hz system.

Ja, for det er det eneste net hvor man kan håndterer den skævvridning og den varierende belastning uden at det forstyrrer andre netkunder. Men der er naturligvis tale om fjernbanen. S-tog, Metro, Letbane m.m. er tilsluttet helt andre systemspændinger og er forsynet via mellemspændingsnettet.

  • 2
  • 0

I nye anlæg fører man tilsyneladende 50 kV transformeret fra 132/150 kV nettet frem til autotransformatorer langs banen, som så konverterer til 25 kV - se https://www.tvsyd.dk/artikel/saa-er-der-st... .

Interessant, det havde jeg ikke hørt om.

Men den 50 kV feeder-ledning er så et selvstændigt net, tilsluttet 150 kV nettet og derved kan evt. støj og spændingsvariation ikke forstyrrer andre kunder.

  • 1
  • 0

Men den 50 kV feeder-ledning er så et selvstændigt net, tilsluttet 150 kV nettet og derved kan evt. støj og spændingsvariation ikke forstyrrer andre kunder.

Nej, men strækningen, hvor strømmen i 0-lederen påvirkes, bliver længere, og dermed kan tog længere væk skabe spændingsfald i skinnerne. Min oprindelige pointe er jo bare, at et tog ikke nødvendigvis behøver at befinde sig på broen for at skabe spændingsfald.

  • 0
  • 0

Min oprindelige pointe er jo bare, at et tog ikke nødvendigvis behøver at befinde sig på broen for at skabe spændingsfald.

Og da hele belastningsstrømmen ledes tilbage til transformeren via jordsystemet, er der potentiale for endnu flere potentialeforskelle i konstruktionen. Uden et diagram kan jeg ikke lige gennemskue om returkablet nedsætter denne risiko i det nye system. Måske er returkablet der udelukkende for ikke at have en masse punktjordinger langs skinnerne?

  • 0
  • 0

Fører man virkelig 132/150 kV frem til hver eneste transformator, der står med 30-40 km mellemrum langs jernbanelinjerne - også i bymæssige områder?

De fleste steder er der i forvejen en transformatorstation med 132/150 kV ved banen for det alm. forsyningsnet. Så man sætter bare en transformator til banebrug på stedet. Og et enkelt sted, hvor transformatorstation er noget væk fra banen, har man lagt et kabel fra transformatorstationen til banen.

Og autotransformerne tager strømen fra banen og sender det videre - så de skal ikke strømforsynes udefra. Formålet med dem er at udjævne strømbelastning. Det er elforsyningsenheder som får strøm fra el-nettet. Og det er kun for de nye strækninger. Lillebælt har det gamle system, hvor der kun er transformatorer.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten