Ansaldobredas højhastighedstog får totalt kørselsforbud i Belgien

Hollands og Belgiens svar på Danmarks IC4-skandale tog en dramatisk drejning, det de belgiske sikkerhedsmyndigheder 18. januar forbød al passagerkørsel med Ansaldobredas V250-højhastighedstog.

Dagen før kørselsforbuddet blev udstedt, havde operatøren selv indstillet driften.

Problemerne melder sig præcis 40 dage efter at højhastighedstogene havde premiere på den højt profilerede og transnationale højhastighedsrute Amsterdam-Bruxelles.

Ansaldobreda V250. Illustration: Arnold de Vries

Sikkerhedsmyndighederne frygter, at Ansaldobreda-togene har problemer med sikkerheden efter adskillige hændelser, hvor ophobet sne og is på undervognen har fået forskellige komponenter til at rive sig løs.

Jernbanepersonale har således opsamlet forskellige dele af V250-toget langs de skinner, hvor toget kører.

Hverken operatøren eller myndighederne har givet mere detaljerede oplysninger om præcis, hvilke skader man har konstateret ved de efterfølgende undersøgelser - men mistanken går på, at bremserne kan tage skade.

V250-togenes ejer er selskabet Fyra, som ejes i fællesskab af det nationale hollandske togselskab NS, flyselskabet KLM samt det nationale belgiske togselskab NMBS. Togene er designet til en servicefart på 250 km/h.

Truer Ansaldobreda med at annullere kontrakten

Den hollandske del af selskabet har bestilt 16 elektriske V250 højhastighedstog fra Ansaldobreda, der blandt andet også står bag det danske IC4-tog. Indtil videre er der leveret ni. Den belgiske del af selskabet, SNCB, har bestilt fire tilsvarende togsæt.

Mens toget kun har været i drift mellem Amsterdam og Bruxelles i 40 dage, har Fyra-togene kørt 'lokalt' i Holland siden juli 2012. Men siden introduktionen har der været massive tekniske problemer uden tilknytning til den seneste tids hårde vintervejr: Døre, der har sat sig fast, pludselige nedbremsninger på fri strækning og udfald i kørecomputeren.

Efter en måneds drift var status, at 5 procent af alle kørsler var blevet aflyst, og kun 45 procent af alle ankomster var rettidige.

Ifølge forlydender i belgisk presse har SNCB meddelt Ansaldobreda, at V250-kontrakten vil blive annulleret og togene sendt retur til Italien, hvis ikke problemerne er fuldt løst i løbet af tre måneder.

Ansaldobreda erkender problemer

Ansaldobreda har på sin side erkendt problemets omfang - det skete, efter at producenten og operatøren i fællesskab har kørt testkørsler med toget med kameraudstyr monteret under togstammen.

Ifølge en pressemeddelelse har Ansaldobreda sendt 40 ingeniører til Holland og Belgien for at løse problemet.

I pressemeddelelsen kan man også læse, at V250-togsættene er blevet vintertestet efter alle forskrifter i klimatisk vindtunnel på et uafhængigt institut i Wien ligesom togtypen også er blevet testet i naturligt vintervejr på den lukkede teststrækning ved Velim, Tjekkiet.

'Ingen steder er sådanne problemer hidtil blevet identificeret,' fastslår Ansaldobreda.

I Holland har infrastrukturminister Milma Mansfeld bedt NS om at iværksætte nødplaner, der kan skaffe erstatningsmateriel til den travle jernbaneforbindelse, da ministeren frygter, at V250-togene vil være ude af drift i længere tid.

NS har nu bedt den nationale planlægger af infrastruktur på jernbanen, ProRail, om at lave planer for, hvordan der kan etableres et nationalt intercity-netværk baseret på konventionelt materiel, der kan fungere på den hollandske del af Amsterdam-Bruxelles-forbindelsen.

IC4 forsinkede leverancen

Ifølge den oprindelige leveranceplan skulle samtlige V250-højhastighedstog have været i drift i 2006. I første omgang blev leverancen imidlertid forsinket som følge af Ansaldobredas problemer med at få de danske IC4-tog gjort færdige.

Senest har der været problemer med at få V250-togenes kørecomputer til at kommunikere med strækningens ERTMS-signaler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Danmark, Holland og Belgien kan sammen etablere et firma hvis eneste formål er at køre AnsaldoBredas produkter direkte i en smelteovn.

  • 0
  • 0

Det er besynderligt at samme firma, i flere tilfælde kan levere noget lort uden at det har nogen konsekvenser. I Danmark har det ikke haft de store konsekvenser andet end at der er en Adm. Dir. der er gået. Men det burde have haft meget større konsekvenser for embedsmændende der har været involveret i handlen. Nu er spørgsmålet på hvilket grund Belgien, Holland og Danmark har valgt AnsaldoBreda som leverandør. Hvis det er pris, så lær at indkøbspris ikke er alt. TCO kan i nogen tilfælde af lav indkøbspris være urimelig høj. Men det der trænger sig mest på, det er spørgsmålet om der er returkommision med i spillet. Hvis jeg var skattemyndighed i Danmark, Holland eller Belgien, så ville jeg indkalde alle der har været involveret i handlen og trævle deres økonomi igennem. Det samme ville jeg gøre i Italien...

  • 0
  • 0

Ifølge forlydender i belgisk presse har SNCB meddelt AnsaldoBreda, at V250-kontrakten vil blive annulleret og togene sendt retur til Italien, hvis ikke problemerne er fuldt løst i løbet af tre måneder.

Det var jo det DSB skulle have gjort for 10 år siden.

  • 0
  • 0

Problemerne med IC4 er jo ikke Politikernes fejl.

Politikerne har bevilget DKK 5.5 mia. til at nogle ingeniører kunne købe lidt legetøj til en togbane.

Det er helt og aldeles nogle ingeniører der har fejlet i udbud, kontrakt og modtagelse af defekte tog.

Politikerne kan man ikke klantre for det.

Tænk på, - at dagens Trafikminister er tidligere postbud fra Vorbasse, - og han har da intet forstand på el, elektronik, hydraulik, mekanik og pneumatik…

  • 0
  • 0

Der kører franske TGV togstel på linjen, under Eurostar brandet. Fyra er et forsøg at lave en højhastighed-"light", hvor man ikke skal reservere pladsbillet, og hvor hastigheden er lidt lavere (250 i sted for 300) med lidt flere stop. De fleste passager er sure og vil bare gerne have de gamle normale tog (180 km/t) tilbage.

  • 0
  • 0

Problemerne med IC4 er jo ikke Politikernes fejl.

Politikerne har bevilget DKK 5.5 mia. til at nogle ingeniører kunne købe lidt legetøj til en togbane.

Det er helt og aldeles nogle ingeniører der har fejlet i udbud, kontrakt og modtagelse af defekte tog.

Politikerne kan man ikke klantre for det.

Det var jo den Socialdemokratiske regering som i 1990´erne aflyste elektricificering af det danske jernbanenet, hvilket tvang DSB til at købe nye dieseltog. Dieseltog som kan køre 180 km/t og kan sammenkobles og skilles ad i drift er IKKE standardvarer. Det er EL-tog.

Det var også den Socialdemokratiske regering som godkendte DSB´s køb af IC4-togene i år 2000 fra den italienske fabrik. De har også godkendt en kontrakt, som IKKE bare kan ophæves uden omkostninger for DSB.

Så jo, politikerne har en væsentlig del af skylden.

Ingeniører laver tog, men altså ikke udbud og kontrakter.

  • 0
  • 0

"Det er helt og aldeles nogle ingeniører der har fejlet i udbud, kontrakt og modtagelse af defekte tog."

Tror du selv på, at det er ingeniører, der har sendt opgaven i udbud og formuleret kontrakten? Selvfølgelig er det ikke det, de har nok været ansvarlige ved modtagelsen af tog, men så vidt jeg erindrer blev der netop her også råbt op, hvor ledelsen var forbløffende tavse i forhold til problemerne.

tvang DSB til at købe nye dieseltog.

I følge artikler tidligere her på siden, var det DSB, der reelt forlangte diesel tog og man har så på politisk hold valgt at lytte til DSB "eksperterne".

Der er nok ikke et sort/hvidt svar på, hvem der har ansvaret, men det er måske netop også en del af problemet med konstruktionen, at man ikke er i stand til at placere dette. Særligt, hvis ingen har taget ved lære..

  • 0
  • 0

Tænk på, - at dagens Trafikminister er tidligere postbud fra Vorbasse, - og han har da intet forstand på el, elektronik, hydraulik, mekanik og pneumatik…

Problemet er ikke det manglende kendskab til teknik; men at han stadig har fuld tiltro til, at DSB nok skal klare problemerne - det siger de jo - og derfor ikke agter at gribe ind.

Døre, der har sat sig fast, pludselige nedbremsninger på fri strækning og udfald i kørecomputeren. .... Senest har der været problemer med at få V250-togenes kørecomputer til at kommunikere med strækningens ERTMS-signaler.

Ligner noget, vi har hørt før, bortset fra at vi åbenbart også har ERTMS problemer til gode; men alligevel griber transportministeren ikke ind, når DSB endnu engang hyrer AnsaldoBreda til at gøre el- og elektronikdelen færdig http://ing.dk/artikel/135384-ansaldobreda-... . Han accepterer også, at DSB nu har lagt låg på hele IC4 skandalen og ikke længere vil udtale sig til pressen.

Det kan godt være, at det tidligere landpostbud fra Vorbasse ikke selv har forstand på teknik - det er der mange topledere, der heller ikke har - men så må han samle nogle rådgivere, der kan give DSB det nødvendige teknologiske modspil, så vi endelig kan få de tog på skinner - uden udkoblede bremser og andre håbløse DSB løsninger!!!

  • 0
  • 0

Ingeniører laver tog, men altså ikke udbud og kontrakter.

.. Hmm det gør det jo ikke meget bedre, set fra vores synpunkt. Så vidt jeg kan forstå er det jo netop grundlæggende teknikken der har fejlet.

Jeg er heller ikke sikker på at dit udsagn om at der ikke har været ingeniører inde over beslutningsprocessen, men "Politikere laver udbud og kontrakter, men altså ikke tog." - er jeg derimod rimelig sikker på.

  • 0
  • 0

Jeg er heller ikke sikker på at dit udsagn om at der ikke har været ingeniører inde over beslutningsprocessen

Der har garanteret været ingeniører inde over, men de ledere som tager beslutningen, har sandsynligvis lyttet mere til deres: Økonomer, som har sagt det var en god pris. Jurister, som har sagt det var en god kontrakt. Designere, som har sagt at det var et godt tog.

Bare fordi en ingeniør informerer en om, at sådan fungerer fysikken ikke - eller at der rent faktisk er tekniske krav til tog - behøver en leder eller politiker jo ikke lytte? Lederen får bonus ved at lytte til økonomerne og sikkerhed ved at lytte til juristerne. Politikerne? Ja de er jo lovgivere, så hvis der er lov-mæssige problemer med togene, må man jo lave lovene om.

  • 0
  • 0

@ Christian Wikström: Du må end ikke antyde, at nogen har modtaget bestikkelse...

Det er dog påfaldende, at samme leverandør ikke kan klare selv mindre ordre.. og slipper godt fra det!

  • 0
  • 0

Nu er spørgsmålet på hvilket grund Belgien, Holland og Danmark har valgt AnsaldoBreda som leverandør. Hvis det er pris, så lær at indkøbspris ikke er alt.

I følge EU udbruds-reglerne skal der være meget tungtvejende grunde til ikke at vælge det billigeste bud, for ellers ville folk kun vælge en kendt lokal leverandør. Hurra for EU!

  • 0
  • 0

[quote]Jeg er heller ikke sikker på at dit udsagn om at der ikke har været ingeniører inde over beslutningsprocessen

Der har garanteret været ingeniører inde over, men de ledere som tager beslutningen, har sandsynligvis lyttet mere til deres: Økonomer, som har sagt det var en god pris. Jurister, som har sagt det var en god kontrakt. Designere, som har sagt at det var et godt tog.

Bare fordi en ingeniør informerer en om, at sådan fungerer fysikken ikke - eller at der rent faktisk er tekniske krav til tog - behøver en leder eller politiker jo ikke lytte? Lederen får bonus ved at lytte til økonomerne og sikkerhed ved at lytte til juristerne. Politikerne? Ja de er jo lovgivere, så hvis der er lov-mæssige problemer med togene, må man jo lave lovene om. [/quote]

heh, der er måske nok nogen (alle?) politikere der med fordel kunne tage et kort kursus i naturvidenskab.

De kan passe starte med at lære følgende på den 1. kursusdag. §1 Naturen er helt ligeglad med hvad politikerne mener. §2 Naturens love gælder [b]alle[/b] - ingen og intet kan undslå sig dens love. §3 Straffen for ikke at overholde en naturlov betales ved kasse 1 aldeles omgående. Der kan være ting der ikke virker, går i stykker, og i værste fald er der tale om dødsfald.

  • 0
  • 0

Artiklen falder ind i stilen som kendetegner den normale omtale af jernbane spørgsmål: "Det er for dårligt". Der er nogle kendsgerninger, som gælder ved indsættelse af en ny togtype. Der er himmelvid forskel på at teste en tomt tog og fasen, hvor de sættes i drift med passagerer. Forsinkelser og mange fejl er det normale. Nicolai Østergaard skriver: "Efter en måneds drift var status, at 5 procent af alle kørsler var blevet aflyst, og kun 45 procent af alle ankomster var rettidige". Sådan en oplysning burde sættes i relation til det forventlige billede. Er det over eller under det normale? Artiklen nævner bl.a. dørproblemer. Det er ganske normalt. Passagerer bruger dørene, belaster dem, slæber skidt ind osv. Døre volder altid problemer, når et nyt tog skal i drift. Dørproblemer bør burde sættes i relation til det forventlige billede. Er det over eller under det normale? Der er mange togspecifikke vilkår, som gælder når man sætter et nyt tog i drift. Det kan sammenlignes med Microsofts første produkter, som var fyldt med fejl, da de blev sendt på markedet. Når et nyt tog idriftsættes, så har man ikke en organisation af ingeniører og teknikere, der har et dybt kendskab til toget. Det er toget, der kører med mennesket og ikke omvendt. Det tager tid, at opbygge denne kompetence. Man har heller ikke et komplet reservedelslager af alle de dele, som kan gå i stykker. Endelig vil jeg nævne, at der er mange togtyper på markedet i Europa. Dokumentationen er ofte mangelfuld. Små serier af den enkelte togtyper gør det ikke økonomisk rentabelt at udvikle en højkvalitets dokumentation til en enkelt togtype.

  • 0
  • 0

De finske Pendolinotog körer hvad jeg ved som de skal men det tog et år eller to för de gjorde det. Svenskene havde for nogle år siden problemer med Italienske tog der var det döre der ikke virkede. Samtlige tog blev taget uda af drift indtill dörer og andet virkede ordentligt. Siden er togene kört. Nu har svenskerne problemer med deres "sydeuropäiske" tog der ikke klarer sne og kulde. Det skedte aldrig för når tågene var lavede i Sverige eller i hvert fald i Norden. De "almindelige" finske togene og vognerne klarer den finska vinter, der iår har ualmindelig lidt sne.og endnu ikke har väret särligt kold (kun 10-12 graders kulde) Om Ansalobreda- Er der ikke på tide att DSB ligesom Belgien7Holland truer med att bryde kontrakten og sende de defekte togene i retur?

  • 0
  • 0

Artiklen nævner bl.a. dørproblemer. Det er ganske normalt. Passagerer bruger dørene, belaster dem, slæber skidt ind osv. Døre volder altid problemer, når et nyt tog skal i drift.

Ja, for i modsætning til bilfabrikkerne, som godt kan lave nye modeller stort set uden børnesygdomme, vælger togfabrikkerne åbenbart altid at starte forfra i stedet for at trække på tidligere erfaringer. Hvis IC4 f.eks. havde benyttet samme dørkontakter som IC3, havde der næppe været problemer på det område. "If it ain't broke, don't fix it."

Det kan sammenlignes med Microsofts første produkter, som var fyldt med fejl, da de blev sendt på markedet.

Ja, for det er den måde, man tjener penge på. Når kunderne brokker sig, kommer man med en opdatering. Hvis Microsoft havde ventet med markedsføringen, til de havde et fuldstændig stabilt og afprøvet produkt, var andre rendt udenom. Desuden kunne Microsoft tillade sig mange fejl, da de reelt set havde monopol på markedet.

  • 0
  • 0

Du har som den første af alle dem der har kommenteret på IC4, fuldstændigt ret. Jeg har, som jeg husker det, ikke set et tog komme ud at køre lige fra leverandøren igennem de seneste 40 år. Der er altid et par småting at rette. At det bliver værre når man vælger en italiensk leverandør siger min erfaring mig er naturligt. Det må ligge i den italienske natur at teknik skal ligne noget, hvor stumperne er smidt i med en skovl og så samlet lidt forskellige steder. At der er en kravspecifikation er vist noget man overser og regner med at sælgerne opfylder, for togbyggerne skal da bare bygge et tog som man plejer. Banen havde engang, for meget længe siden, nogle italienske togviser skilte, som krævede en fejlretter indtil flere gange i døgnet, for at kunne køre. De havde vist været billige i indkøb og givet flere besøgsture til Italien. Da man udskiftede dem med tyske, så kunne italienerne ikke forstå hvorfor de ikke fik leverancen, når de var billigst. Det var derimod ikke noget man kunne være i tvivl om, når man så på indmaden i firmaernes udstyr, og stillede krav til driftssikkerheden.

  • 0
  • 0

@ Christian Wikström: Du må end ikke antyde, at nogen har modtaget bestikkelse...

Hvilken censur siger dét?

Da det jo åbentlyst ikke er hverken fornuft, eller ansvarlighed over for skatteborgerne og de dyrt betalende kunder, så må der jo ligge andet bag?

Inkompetance kan ganske simpelt ikke være så slående, at det forklarer alt !

  • 0
  • 0

Det er altså noget, der hedder injurielovgivningen og det har intet med censur at gøre.

Nu tror jeg ikke meget på nogen direkte bestikkelse i dette tilfælde. Jeg synes, at Christian Wikström skulle have læst op på hændelsesforløbet før han 'brægede' op om dit og dat.

Han kunne jo have fundet ud af at udbuddet blev ødelagt af forhold hos nogle af byderne og an AB's tilbud i praksis var alene tilbage. Han kunne også have fundet ud af, at DSB ikke mente at have tid til et nyt udbud. Jeg har den fornemmelse, at DSB også var under et vist pres fra politisk side.

Men der er da intet i det CW skrev, der kan give anledning til at bruge injurielovgivningen. Hved enhver større handel er bestikkelse og returkommision da noget, man bør frygte.

Det er først når man fremsætter konkrete og samtidig udokumentere beskyldninger mod nogen, at injurielovgivningen måske kan komme ind i billedet.

Lars :)

  • 0
  • 0

@Carsten Kanstrup. Der er en grundlæggende forskel på at lave testkørsler med biler og tog. En bil kan testkøres af det antal personer, som kan være i bilen. Det er et overskueligt antal - selv for en limousine. Det er ikke praktisk muligt eller økonomisk attraktivt at hyre mange tusinde testpersoner, til at prøvekøre et tog med fuld belastning i lang tid. Derfor udsætter man passagererne for belastningen. Men man kunne måske forventningsafstemme bedre med publikum, således at der benchmarkes på forhånd. "Vi forventer, at vi skal teste så og så lang tid - med så og så mange utilsigtede hændelser", så publikum havde et realistisk billede af, hvad man kan komme ud for. @ Finn Petersen. Mange har i årene talt italienske produkter ned i krybekælderen. Jeg vil dog nævne et enkelt argument, som ikke nævnes i debatten. Det er en fordel, at de kendte og monopol-lignende producenter fra nordeuropa får konkurrence, så priserne på nye tog og reservedele udsættes for konkurrence. Der er skudt på mange skurke i debatten om IC4, men jeg savner dog bare en politiker og et parti, som tidligt gik frem i debatten og erklærede. Vi anser IC4 for en dødssejler. Vi påtager os tabet på 3-5 mia. kr. og vi påtager os at finde finansiering til et alternativt tog selv om det koster 20 mia. kr.

  • 0
  • 0

Der er skudt på mange skurke i debatten om IC4, men jeg savner dog bare en politiker og et parti, som tidligt gik frem i debatten og erklærede. Vi anser IC4 for en dødssejler. Vi påtager os tabet på 3-5 mia. kr. og vi påtager os at finde finansiering til et alternativt tog selv om det koster 20 mia. kr.

Alle beløb i den offentlige debat skulle person-normaliseres. Man burde ikke sige staten spilder 5 mia på inkompetent ledelse i DSB, men i stedet benytte 909kr pr. person. På den måde ville beløb ikke blive abstrakte - og dermed ligegyldige, fordi (næsten) alle ville kunne forholde sig til beløbene.

I stedet for at sige at staten yder et "lån" på 100 mia kr til uansvarlige finansielle institutioner, så bør man sige staten yder et "lån" på 18180kr pr person. Så kan en famillie på 4, se at de er blevet gældsat med knap 73000 kr, for at sikre at aktionærerne i bankerne ikke lider et for stort tab.

Eller f.eks. et lille udvalg af IT skandalerne: Polsag droppes: 400 millioner kroner bliver 72 kr pr. person. Forsvarets Daccis: 410 millioner kroner bliver 74 kr pr. person. Amanda: 650 millioner kroner bliver til 118 kr pr. person.

Så længe vi benytter total-beløbene vil mange folk stå af. Når man person-normaliserer beløb, så bliver det også nemmere for folk at forstå proportionerne i mellem de forskellige ting. Mine surt tjente 900 gode danske kroner for tog der ikke virker, er da penge man kan forstå. 5 milliarder har ikke noget med mig at gøre, for så mange penge har jeg slet ikke, det må være andre folks penge (og så er jeg mere ligeglad)...

Debatten ville blive ændret markant hvis alle medier person-normaliserede alle beløb.

  • 0
  • 0

Nu bor jeg selve Holland, sågar 20 km fra grænsen til Belgien, og har flere gange taget toget til Bruxelles. Jeg beklager på forhånd, hvis jeg ødelægger nogles drømme om at tørre den af på Ansalobreda eller Fyra. Det hollandske togsystem, NS, der svarer til DSB får tyske DB, belgiske B, og danske DSB til at se velfungerende ud. Hver lørdag og søndag, er der planlagte forstyrrelser, de sidste 10 dage har jeg fået beskeder om aflysninger pga sne. Vi har ca. 5 cm sne. Når jeg flyver til DK, skal jeg enten checke rejsen på dagen eller planlægge med at bruge 2.5 timer på at komme de 120 km fra min hjemby til Amsterdam med tog.

Før i tiden, tog rejsen til Bruxelles ca. 3 timer (ca. 140 km i bil). Med Fyra lidt hurtigere. Man valgte politisk at aflyse de to gamle ruter (den gamle langsomme NS-rute og den hurtigere, men dyrere, Fyra-rute), og erstatte dem med en helt ny rute med nye tog (nye køreplaner, nye priser og så videre). Alt sammen under en efter hollandske standarder ret hård vinter. Ja, vinteren i DK er værre, men Danmark og DSB håndtererer den stadig elendigt i forhold til Rusland (jeg bor også deltids i Moskva, og var i byen i November, da vi havde værste snefald i den måned i 50 år - gæt hvor mange tog der var aflyst og hvor meget sne, der lå i byen). Forholdene er andre, og der er planlagt anderledes, og at en ny togruter, der overtager fra to, har problemer 6 uger inde i sin levetid er forventeligt.

Denne artikel er ærligt talt noget juks, politisk drejet, og beregnet på at støtte en dagsorden.

...og jeg gør dagligt grin med NS og Fyra.

  • 0
  • 0

De finske Pendolinotog körer hvad jeg ved som de skal men det tog et år eller to för de gjorde det. Svenskene havde for nogle år siden problemer med Italienske tog der var det döre der ikke virkede. Samtlige tog blev taget uda af drift indtill dörer og andet virkede ordentligt. Siden er togene kört. Nu har svenskerne problemer med deres "sydeuropäiske" tog der ikke klarer sne og kulde. Det skedte aldrig för når tågene var lavede i Sverige eller i hvert fald i Norden. De "almindelige" finske togene og vognerne klarer den finska vinter, der iår har ualmindelig lidt sne.og endnu ikke har väret särligt kold (kun 10-12 graders kulde) Om Ansalobreda- Er der ikke på tide att DSB ligesom Belgien7Holland truer med att bryde kontrakten og sende de defekte togene i retur?

De finska Pendolinotågen har haft, och kanske fortfarande har, problem. I Sverige är det mycket stora problem med de tysktillverkade tågen i X62-tågen. Se och hör på http://sverigesradio.se/sida/gruppsida.asp...

  • 0
  • 0

Danmark, Holland og Belgien kan sammen etablere et firma hvis eneste formål er at køre AnsaldoBredas produkter direkte i en smelteovn.

Er virkelig stadig nogen, der mener at vi skal skrotte de flere tusinde IC4-sæder, der dagligt befordrer passagerer i Jylland og mellem landsdelene?

  • 0
  • 0

@Carsten Kanstrup. Der er en grundlæggende forskel på at lave testkørsler med biler og tog. En bil kan testkøres af det antal personer, som kan være i bilen. Det er et overskueligt antal - selv for en limousine. Det er ikke praktisk muligt eller økonomisk attraktivt at hyre mange tusinde testpersoner, til at prøvekøre et tog med fuld belastning i lang tid. Derfor udsætter man passagererne for belastningen. Men man kunne måske forventningsafstemme bedre med publikum, således at der benchmarkes på forhånd. "Vi forventer, at vi skal teste så og så lang tid - med så og så mange utilsigtede hændelser", så publikum havde et realistisk billede af, hvad man kan komme ud for.

Prøv lige at lave en liste over IC4's problemer og se så hvilke, der reelt set har det mindste med passagerbelastning at gøre, og hvilke, der burde bære kendt, afprøvet teknik på enhver gammel togfabrik.

  • Automatgearkasse, som skifter for tidligt, så togene ikke kan accelerere.
  • Dørkontakter, som godt nok aktiveres hver gang dørene åbnes og lukkes, men nok er temmelig lige glade med hvor mange passagerer, der går ind og ud.
  • Dørtrin, som kører for langsomt ud.
  • Sammenkoblingsmekanisme, som ikke kan køre frem og tilbage.
  • Ventilationssystem.
  • Støjniveau.
  • Kørecomputer.
  • Bremser med en WSP, som ikke virker.
  • Forkerte afstandspulser til ATC systemet.
  • Feltbussystem, der skulle muliggøre sammenkobling. etc. etc.

Jeg køber ganske simpelt ikke din argumantation om passagerbelastning. Det her er ganske simpelt dårligt ingeniørarbejde - både fra AnsaldoBreda og DSB!

  • 0
  • 0

Er virkelig stadig nogen, der mener at vi skal skrotte de flere tusinde IC4-sæder, der dagligt befordrer passagerer i Jylland og mellem landsdelene?

Er du rar at udpege de sæder?

Bjørn

  • 0
  • 0

[quote]Er virkelig stadig nogen, der mener at vi skal skrotte de flere tusinde IC4-sæder, der dagligt befordrer passagerer i Jylland og mellem landsdelene?

Er du rar at udpege de sæder?

Bjørn[/quote] Naturligvis. Det er 'few stop' lyn mellem Århus og København i myldretiden. Fra København kan de kendes på minuttallet 22. Dertil kommer en regionalafgange mellem Ålborg-Århus-Esbjerg. I alt var det 19 i daglige omløb i begyndelsen af december hver med 204 sæder. Jeg ved ikke, om der er kommet flere i drift siden da. Mig bekendt er det længe siden DSB rapporterede herom.

  • 0
  • 0

Når man læser artiklens sidste linjer.;

" Senest har der været problemer med at få V250-togenes kørecomputer til at kommunikere med strækningens ERTMS-signaler. "

Nu har AnsaldoBreda i snart 4 år forsøgt at få IC4´ computere TCMS til at arbejde/snakke sammen og det er endda med vores ATC (Siemens 123 system) og i 2016 begynder hele to forskellige firmaer, at udskifte hele vores system til netop ERTMS, i Jylland / Fyn og en hel anden til Sjælland..

Så kan vi allerede godt se det i øjnene, at der kommer meget meget mere bøvl, splid og spektakel ud af det - tror egentligt, at det svarer til at satse pengene på Galopbanen og sætte ens lid til, at Tarok genopstår.

  • 0
  • 0

I alt var det 19 i daglige omløb i begyndelsen af december hver med 204 sæder. Jeg ved ikke, om der er kommet flere i drift siden da. Mig bekendt er det længe siden DSB rapporterede herom.

19 der kan/må køre ? - eller 19 daglige løb med IC4 ? - flere af disse løb kan jo i princippet godt benytte samme togsæt.

Nej, desværre har DSB beordret 100% radiotavshed omkring IC4.

  • 0
  • 0

Jeg har netop læst bogen "Andrea Dorias forlis" af Britt-Marie Mattsson, forlaget Schønberg. Deb handler om kollisionen d. 25. juli 1956 mellem Svenska Amerika Linies passagerfartøj "Stockholm" og Italian Lines ms "Andrea Doria" ud for New York.Der var 56 omkomne. Andrea Doria sank. Ulykken blev meget omtalt i pressen husker jeg tydeligt. Jeg har stadig udklip fra Berlingske Tidendes forside dagene efter.

Hvad har det med IC 4 togene at gøre. Jo iflg. ovennævnte bog blev "Andrea Doria" bygget af Ansaldo koncernen i Genova, og den manglede en vandtæt dør mellem generatorrummet og en 20 meter lang gang, således at vandet efter lukning af de vandtætte skotter løb uden om disse.

Endvidere var skibet ustabilt og ville ved en slagside på 19 grader ikke kunne rettes op.

Svenska Amerika Lines ingeniører gik efterfølgende ombord på Andrea Dorias søsterskib "Cristofo Colombo" og konstaterede samme konstruktionsfejl på dette skib.

Så lad være med at købe skibe eller tog hos Ansaldo fremover.

  • 0
  • 0

Jeg har netop læst bogen "Andrea Dorias forlis" af Britt-Marie Mattsson, forlaget Schønberg. Deb handler om kollisionen d. 25. juli 1956 mellem Svenska Amerika Linies passagerfartøj "Stockholm" og Italian Lines ms "Andrea Doria" ud for New York.Der var 56 omkomne. Andrea Doria sank. Ulykken blev meget omtalt i pressen husker jeg tydeligt. Jeg har stadig udklip fra Berlingske Tidendes forside dagene efter.

Jeg har engang hørt et interview med (tror det var) styrmanden fra netop Andrea Doria, som på bedste italiensk-engelsk fortalte om søfartsreglerne på atlanten dengang, at ... (og jeg kan ikke gengive det bedre): " the role... the role... the tole waaas, there was no roles"...

Så kan skibet være bygget nok så tåbeligt :-)

  • 0
  • 0

Naturligvis.

Det er 'few stop' lyn mellem Århus og København i myldretiden. Fra København kan de kendes på minuttallet 22.

Dertil kommer en regionalafgange mellem Ålborg-Århus-Esbjerg. I alt var det 19 i daglige omløb i begyndelsen af december hver med 204 sæder. Jeg ved ikke, om der er kommet flere i drift siden da.

En stor gang tal-inflation - det lyder fantastisk flot at skrive tusindvis. Har du holdt det op imod de millionvis af sæder på de andre togtyper der dagligt befordrer passagerer? Du kunne også overveje hvor mange IC4 togsæt der reelt er i drift ud af de 84 bestilte ...

Mig bekendt er det længe siden DSB rapporterede herom.

Det tror jeg du har fuldstændig ret i - har du lyst til at komme med en teori om årsagen?

Bjørn

  • 0
  • 0

@Lars H. Nielsen

Italiensk mekanik kan skam være udmærket, men at tro at man kan få dem til at opfylde en kravspecifikation - og at man får det som er beskrevet - Det ligger vist udenfor den italienske mentalitet. De laver vist nogle særdeles udmærkede sportsvogne; men det er også efter princippet take it or leave it. Selv franskmændene, som dog er naboer, finder ikke italiensk teknik som kvalitet, dog rangerer den vist højere end kinesisk. Dine synspunkter om noget konkurrence mod de nordeuropæiske producenter, dem tror jeg ikke meget på, for alle ved da at de italienske priser ikke har ret meget med virkelighed at gøre, men mere om man skal have noget at lave

  • 0
  • 0

@ Bjørn Sune Andersen Tal-inflation eller ej: Du har helt ret i at IC4-tog ikke fylder en stor del i DSB's daglige transportproduktion - men jeg ville blot åbne dine og andres øjne for, at den er mærkbar. Det ville du vide, hvis du f.ex. jævnligt selv kørte på strækningen København-Århus. Der er blevet bedre plads og færre stående passagerer. Og håber også, at vi sanrt får flere ud at køre - men ud at køre med passagerer, ikke hen til nærmeste højovn, som du så gerne ser. Bl. a. ser jeg meget gerne at lyntogsprogrammet udvides med en afgang 17.20. og tilsvarende om morgenen. Halvtimesdrift med lyntog København Århus, tak.

Seneste status til Transportudvalget er opgjort pr 31. august. Hvorfor der ikke er afleveret en siden - og ingen politker har krævet en nyere status - har jeg ingen teorier om. Og du behøver ikke fremsætte nogen for min skyld.

  • 0
  • 0

@ Finn Petersen:

Vil du købe dig en hverdagsduelig sportsvogn i luksussegmentet, bliver det Porsche.... plus et par briter, en dansker og en svensker..

Ferrari og Masserati kan ikke holde til mosten.

Det er vist nord for Alperne, man bør gøre sine indkøb i Europa.

  • 0
  • 0

Tal-inflation eller ej: Du har helt ret i at IC4-tog ikke fylder en stor del i DSB's daglige transportproduktion - men jeg ville blot åbne dine og andres øjne for, at den er mærkbar.

Du fremturer - lad os lægge nogle fakta på bordet:

IC3: 147 stk i drift a 144 sæder = 21168 sæder IR4: 43 i drift a 227 sæder = 9761 sæder Øresundstog: 111 i drift a 237 sæder = 26307 sæder Dobbeltdækkere: 112 i drift a 110 sæder = 12320 sæder MR: 95 i drift a 131 sæder = 12445 sæder

Ialt: 82001 sæder i andre typer - jeg har sikkert glemt nogle typer, men lige nu er dette godt nok.

IC4: 19 i drift (her er jeg meget flink) a 205 sæder = 3895 sæder

Regne regne regne - det betyder at IC4 flåden udgør 4,5% af den samlede sædekapacitet. Hvis vi skulle kaste os ud i din tal-inflations matematik, ville resultatet formentlig blive en væsentligt mindre procentdel - det leder mig hen til spørgsmålet: I hvilken fantasi er det du mener det er mærkbart?

... ikke hen til nærmeste højovn, som du så gerne ser.

Du må meget gerne dokumentere den påstand.

Bjørn

PS

Der er blevet bedre plads og færre stående passagerer.

Tillykke med at DSB har flyttet noget kapacitet hen til de afgange du tilfældigvis benytter - jeg håber du tænker pænt om de passagerer der så må undvære.

  • 0
  • 0

Tak for tallene. Hvis du ser tilbage, kan du se, at dine præcise tal bekræfter mine ikke så præcise angivelser som 'tusindvis' og 'ikke fylder en stor del'.

Hvad det mærkbare angår, så gælder det at kapacitets- og frekvensforbedringen Århus Københanv kun kan mærkes af de der benytter strækningen Århus-København, eller blot del af den som f.ex. København-Vejle. At du tilfældigvis ikke benytter den, gør selvfølgelig at du ikke bemærker den. Og jeg tænker da pænt på passagerer på andre strækninger. Jeg håber, at DSB snart kan tage endnu flere IC4 i drift så endnu flere passagerer får lov at sidde ned.

  • 0
  • 0

Tak for tallene. Hvis du ser tilbage, kan du se, at dine præcise tal bekræfter mine ikke så præcise angivelser som 'tusindvis' og 'ikke fylder en stor del'.

Hvad det mærkbare angår, så gælder det at kapacitets- og frekvensforbedringen Århus Københanv kun kan mærkes af de der benytter strækningen Århus-København, eller blot del af den som f.ex. København-Vejle. At du tilfældigvis ikke benytter den, gør selvfølgelig at du ikke bemærker den. Og jeg tænker da pænt på passagerer på andre strækninger. Jeg håber, at DSB snart kan tage endnu flere IC4 i drift så endnu flere passagerer får lov at sidde ned.

  • 0
  • 0

IC3: 147 stk i drift a 144 sæder = 21168 sæder IR4: 43 i drift a 227 sæder = 9761 sæder Øresundstog: 111 i drift a 237 sæder = 26307 sæder Dobbeltdækkere: 112 i drift a 110 sæder = 12320 sæder MR: 95 i drift a 131 sæder = 12445 sæder

DSB ejer altså kun 96 stk. IC3 (MF) og af MR i DSB, er der kun 28 stk. tilbage som kan bruges.

  • 0
  • 0

Tak for tallene. Hvis du ser tilbage, kan du se, at dine præcise tal bekræfter mine ikke så præcise angivelser som 'tusindvis' og 'ikke fylder en stor del'.

Nej fakta er vist ikke din stærke side ...

Hvad det mærkbare angår, så gælder det at kapacitets- og frekvensforbedringen Århus Københanv kun kan mærkes af de der benytter strækningen Århus-København, eller blot del af den som f.ex. København-Vejle. At du tilfældigvis ikke benytter den, gør selvfølgelig at du ikke bemærker den.

Og jeg tænker da pænt på passagerer på andre strækninger. Jeg håber, at DSB snart kan tage endnu flere IC4 i drift så endnu flere passagerer får lov at sidde ned.

Kan du huske navnet på den plan der lagde grunden til IC4 eventyret - "Gode tog til alle" - i din optik bliver det jo så til "Gode tog til Christian".

Bjørn

  • 0
  • 0

@Bjørn Sune Andersen

Jeg tror, jeg stopper her.

Hvorfor det? Du mangler stadigvæk:

[quote]... ikke hen til nærmeste højovn, som du så gerne ser.

Du må meget gerne dokumentere den påstand.[/quote]Jeg håber da ikke opgaven er for svær - med mindre det bare var endnu en faktaløs påstand fra dig.

Bjørn

  • 0
  • 0

Fakta er, at det kvalitetsmæssigt for de betalende kunder er et ringere tog end IC3. Billig plast, elendig ventilation, elendige lydforhold og dårlig siddekomfort. Men er man kun vant til Skoda 105L, så opdager man det jo nok ikke. Til prisen er det formentlig de kvalitetsmæssigt ringeste sæder i Danmarkshistorien. En hån og forbrydelse mod befolkningen, begået af en hoben inkopetente politikere, embedsmænd og bestyrelsesmedlemmer i forening. Ansvarsfrihed og vellønnet ovenikøbet.

  • 0
  • 0

@Bjørn Sune Andersen Du finder al den søgte information ved at læse tråden igennem fra starten, hvor den begynder med Mark Jørgensens indlæg "Danmark, Holland og Belgien kan sammen etablere et firma hvis eneste formål er at køre AnsaldoBredas produkter direkte i en smelteovn"

  • 0
  • 0

Den grundlæggende fejl er vist at man har glemt at sikre sig at man kunne vente med at bestille hovedleverancen til pilotleverancen var i tilfredsstillende ordinær drift.

Det gør selvfølgelig de første sæt dyrere, men rigtigt udformet bliver totalsummen den samme.

Best-case tid fra orde til det sidste tog i drift bliver længere, men worst-case bliver meget kortere, da man må formode at formode at leverandøren e interesseret i at sælge hele det diskuterede antal, evt flere, mens kunden hvis han er klog aldrig kommer til at hænge på mere end 1 ubrugelig delleverance.

Altså i princippet:

forventet omfang 100 sæt ramme gyldig indtil 150 sæt seriestørrelse minimum 8 sæt første serie på minimumsstørrelse separat underkontrakt på hver serie med mulighed for korrektion af specifikationer i hver efterfølgende underkontrakt minimum 1 serie

Forvent første series stykpris vil være 2-3 gange den sidste series

  • 0
  • 0

@Bjørn Sune Andersen

Du finder al den søgte information ved at læse tråden igennem fra starten, hvor den begynder med Mark Jørgensens indlæg

"Danmark, Holland og Belgien kan sammen etablere et firma hvis eneste formål er at køre AnsaldoBredas produkter direkte i en smelteovn"

Du mangler - stadigvæk - at dokumentere din påstand overfor mig

... ikke hen til nærmeste højovn, som du så gerne ser.

Det er helt tydeligt at fakta ikke ligger til dig, men på denne site er det et must - hvis du (imod forventning) har svært ved huske dit eget udsagn, kan du med fordel genlæse dit indlæg dateret 25. jan 2013 kl 17:56.

Bjørn

  • 0
  • 0

Denne debat har desværre drejet sig væk fra den ellers meget interessante vinkel om ingeniørernes ansvar - og lysten hos selv samme ingeniører til at give politikerne skylden - eller som TV2 synger: "Det er samfundets skyld..."

Det er korrekt, at det var folketinget, der i sin tid traf beslutning om at stoppe el-projektet, men uenighed blandt ingeniørerne i daværende DSB (det var før opsplitningen i nuværende DSB og BaneDanmark) gjorde det let for folketinget at fravælge den dyre elektrificering til fordel for en fortsat investeringsmæssig billig dieseldrift.

Sagen var, at ingeniørerne i det, der efterfølgende endte med at blive BaneDanmark, kæmpede op ad bakke med deres argumenter for el-drift. De var oppe mod ingeniørerne i DSB's daværende maskindivision, der med ingeniør Niels Tougård Nielsen (der af mange med rette kaldes IC3-togets fader) i spidsen kom med den ene dokumentation efter den anden på, at Danmark var for lille et land med for kompleks infrastruktur til at el-drift kunne svare sig.

Når nu riget fattedes penge - og det gør riger jo altid - var det derfor let for politikkerne at vælge den billigste løsning. Dette forkerte teknologivalg giver dog for mig at se kun politikkerne det formelle ansvar. Det praktiske (og moralske anvar) tilhører ingeniørerne - både dem hos daværende DSB og alle andre med viden om jernbanedrift, og som ikke hjalp politikkerne til at tænke mere klart.

  • 0
  • 0

Da IC 3 blev født, må du ikke glemme at der stod en fabrik i Randers, som manglede arbejde. Når så en ung nyansat ingeniør får en ny ide, der går mod de gamle maskiningeniørers, og kan skabe arbejdspladser, så ændrer billedet sig hurtigt for politikerne. Det uanset at man allerede havde indkøbt materiel til at begynde elektrificering af hele landet. Noget af materiellet er heldigvis blevet benyttet til andre banearbejder og noget er blevet overhalet af ny teknik, som lysledertransmission, og så smidt ud 20 år senere i 2005. I alle tilfælde er der dog smidt ud for adskillige millioner.

  • 0
  • 0

Nu hvor du selv taler inflationsmatematik...

IC3: 147 stk i drift a 144 sæder = 21168 sæder IR4: 43 i drift a 227 sæder = 9761 sæder Øresundstog: 111 i drift a 237 sæder = 26307 sæder Dobbeltdækkere: 112 i drift a 110 sæder = 12320 sæder MR: 95 i drift a 131 sæder = 12445 sæder

IC3: 92 stk = 13248 IR4: 44 stk = 9988 Hovedparten af Øresundstogene benyttes i Sverige og ikke i Danmark - lad os for nemhedens skyld sige -50%: 13154 MR: 28 stk = 3668

Altså omkring 53000 sæder - desuden benyttes MR på en del strækninger som back-up for IC4 når disse ikke kan køre - det mest af vinteren for eksempel, en del af MR togene er ikke i daglig drift, selvom det ikke gør det store.

  • 0
  • 0

De laver vist nogle særdeles udmærkede sportsvogne;

Ferrari er ikke ligefrem kendt for deres pålidelighed og holdbarhed. Der er de vist milevidt bag f.eks. Porsche. Så på den måde ramte DSB jo plet da de sagde at de have købt "Ferrari-tog" da IC4-kontrakten blev underskrevet. Kabine-støjniveauet er nok også ca. som i en Ferrari.

  • 0
  • 0

Sagen var, at ingeniørerne i det, der efterfølgende endte med at blive BaneDanmark, kæmpede op ad bakke med deres argumenter for el-drift. De var oppe mod ingeniørerne i DSB's daværende maskindivision, der med ingeniør Niels Tougård Nielsen (der af mange med rette kaldes IC3-togets fader) i spidsen kom med den ene dokumentation efter den anden på, at Danmark var for lille et land med for kompleks infrastruktur til at el-drift kunne svare sig.

Niels togsæt dødede i 1991 eller 1992 i en dum flyulykke......så han han næppe kunne påvirke en beslutning i 1999. Men at folketinget har udnyttet "intern ævl" til at skrotte eldrift er da ganske tænkeligt når det kombineres med Lykketofts kugleramme. Dog vides det at "den jyske trafikmafia" ikke nødvendigvis forholdt sig til hverken fakta eller behovsanalyser inden et givet projekt blev sat i værk eller forkastet.

  • 0
  • 0

Men at folketinget har udnyttet "intern ævl" til at skrotte eldrift er da ganske tænkeligt når det kombineres med Lykketofts kugleramme.

Det skal også ses i lyset af den samtidige beslutning om at lægge de store broprojekter på hylden (som jo heldigvis siden blev omgjort), hvorved Danmark for blev et ferroviært splittet og afsides område.

Jeg husker f.ø. fra den tid hvor Kanaltunnelen blev vedtaget et snedigt forslag i 'Modern Railways: Nedlæg elektrificeringen på West Coast Mail Line (hovedlinjen nordpå fra London), ledsaget af diverse troværdige beregninger. Det virkelige problem gættede jeg, mistroisk som jeg er af natur, var at kanaltunnelen (med den senere højhastighedslinje til London) forbandt det engelske og det franske 25 kV 50 Hz net og derved gjorde udenlandsk konkurrence mulig på det engelske net.

Paralleller må gerne drages.

  • 0
  • 0

[quote @ Peter Christensen/quote] Der er noget galt med din tidslinie, for elektrificeringen blev vedtaget i 79 og i 86 var kystbanen elektrificeret. Problemerne dengang var at bevillingerne fulgte finansåret og kun med stort besvær kunne de blive flyttet, hvis der opstod problemer, som forsinkelse med udførelsen af arbejderne eller materialeleverance. Når så bevillingerne skulle op på den nye finanslov, ja så fik politikerne mulighed for at stoppe projektet igen, selv om det var vedtaget, og der var købt eller bestilt materialer til levering til det fremtidige arbejde og som skulle betales. Det var godt nok med på opgørelserne, men politikerne læste nok ikke ret meget af rapporterne. Niels Tougård havde ingen indflydelse senere, men han havde stor indflydelse på indkøb af dieseltog (IC3), som var nødvendigt at have indtil vi havde elektrificeret til Fredericia/Århus, der var den første etape man havde bestilt materialer til.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten