Ansaldobredas højhastighedstog ryger til skrot – Holland køber gammeldags lokomotiver
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ansaldobredas højhastighedstog ryger til skrot – Holland køber gammeldags lokomotiver

Fra italiensk højhastighedstog med 250 km/h til canadisk udviklet lokomotiv med en tophastighed på 160 km/h.

Det er de barske realiteter for Hollands nationale jernbaneoperatører NS, som havde store planer om at introducere højhastighedstog mellem Amsterdam og Bruxelles – men nu i stedet får klassiske lokomotiver og lige så klassiske togvogne.

De Ansaldobreda-producerede V250-højhastighedstog blev taget ud af drift i den forgangne vinter som følge af talrige sammenbrud under indflydelse af almindeligt nordeuropæisk vintervejr. For nylig besluttede de nationale jernbaneoperatører i såvel Holland som Belgien så helt at annullere kontrakten med Ansaldobreda, hvilket betyder, at V250-togene aldrig kommer til at køre, men sandsynligvis bliver sendt direkte til skrot.

'En national nødsituation'

Som en konsekvens af dette skridt har NS nu besluttet at erstatte V250-togene med canadiske TRAXX-lokomotiver produceret på Bombardiers tyske fabrik. NS har erklæret, at der er tale om en national nødsituation på jernbanen, og har dermed mulighed for at slippe uden om EU's udbudsregler og bestille lokomotiverne direkte hos sin foretrukne leverandør for at sikre en kort leveringstid.

TRAXX-lokomotivet er et almindeligt lokomotiv på de hollandske og belgiske jernbaner. Lokomotivet blev brugt til omfattende testkørsler på den nye højhastighedsbane mellem Amsterdam og Bruxelles, men blev siden leveret tilbage. Illustration: Wikimedia Commons

NS har endnu ikke afsløret, hvor mange lokomotiver og vogne man rent faktisk agter at købe, og har heller ikke afsløret, hvornår de første lokomotiver vil blive sendt i drift. Dette vil ifølge hollandske medier afhænge af den alternative plan for etablering af højhastighedstog mellem Bruxelles og Amsterdam, som NS håber, det hollandske Transportministerium vil acceptere.

Det er den hollandske stat, som har bestilt NS til at køre højhastighedstog mellem Amsterdam og Bruxelles, og transportministeren holder fortsat den mulighed åben, at man helt smider NS på porten og forsøger at finde en ny leverandør af den ønskede højhastighedsservice.

Ansaldobreda har reageret over for den hollandske og belgiske operatør med stor vrede og nægter at acceptere påstandene om, at V250-togsættene ikke fungerer efter hensigten. Ifølge Ansaldobreda handlede operatørerne mod Ansaldobredas forskrifter og kørte togene med alt for høj hastighed gennem alt for store snemængder.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Selvom Bombardier er et canadisk firma , så har Bombardier Transportation hovedsæde i den tyske hovedstad... og typen er udviklet i Tysland. Opkøb af andre firma gør man kan godt blive forvidret ting kommer fra.

  • 3
  • 3

Det er helt utroligt at et enkelt firma har kunnet slippe afsted med at sælge så meget ubrugeligt lort til forskellige godtroende europæiske jernbaneselskaber. Det er på tide at sige nok er nok, vi køber nyt andetsteds. Langmodighed med det firma nytter intet, tag tabet og udeluk det svindelfortagende i al fremtid.

  • 20
  • 0

Hold da op! 6 måneder, så slap hollændernes tålmodighed op.

I Danmark har vi ventet i 13 år på IC4, og vi venter stadig.

Godt man ikke er gift med en hollænder, de virker til at have temperament.

Enig med John Niss Hansen, det skulle vi også have gjort for lang tid siden. Altså skrottet IC4-togene. Vi kunne så have købt ET-tog i stedet for, som det nu rygtes er planen at gøre. Men kun med elektrificering af Esbjerg- og Femern-strækningerne kan den kabale gå op.

AnsaldoBreda bør forbydes at bygge tog og SR-regeringen som stoppede elektrificeringen af det danske jernbanenet i midten af 1990´erne bør stilles for en rigsret. Denne beslutning tvang os til at købe specialbyggede dieseltog, i stedet for "standardvarer". At samme SR-regering godkendte DSB´s aftale med AnsaldoBreda om køb af IC4-togene i år 2000, gør de bør stilles for 2 rigsretter.

  • 12
  • 4

Det er da træls at eu udbudsregler kan tage togpassagerer som gidsler pga. Prisdumping. Der burde indarbejdes klausuler om tilfredshed og rettidighed i kontrakten.

  • 10
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor man er så forhippet på at lave tog, hvor lokomotivet er integreret med passagervognene, og dermed bliver perverst meget dyrere per sæde?

Det gode gamle princip med et lokomotiv, hvorefter der er spændt passagervogne fungerer fortrinligt, og i et land som Danmark, hvor man absolut mener at vi både skal elektrificere og ikke gøre det på samme tid, giver det da meget mere mening at man kan skifte lokomotiv efter opgaven.

Og skal toget være langt, så er det jo såre simpelt at hægte flere passagervogne på.

Samtidig har passagervogne den store fordel, at de er utroligt behagelige, og støjniveauet er lavt.

Og mht. den generelle hetz mod italienerne, så er det faktisk sådan at togdrift i Italien fungerer ret så godt, og priserne er overmåde rimelige - men de fleste intercity og regionaltog er så også lavet på konventionel vis, hvorfor støjniveauet (fra selve toget!) er ret lavt - men undlad at bruge toiletterne, med mindre du virkelig ikke kan holde dig.

  • 10
  • 3

Lokomotiver og vogne har ganske rigtigt en god komfort, men det er en personalekrævende løsning. Togsæt kan kobles sammen og deles meget hurtigere, og det uden hjælp af andet personale end lokomotivføreren.

Hos DSB-Øresund har vi adskillige tog, der bliver op- og nedformerede ved perron, dette ville ikke kunne lade sig gøre med lokomotiver og vogne.

  • 4
  • 0

...er også nødvendig hvis man vil komme over et vis hastighed. Hos de nyeste franske AGV blev det endda nødvendig at fordele motorene jævnt over alle vogn. Men den kommer så også op over 500kmt..

  • 6
  • 0

der går i øvrigt rygter at Deutsch Bahn vil tilbyde at køre strækningen. Det er nok mest derfor at NS nu i stor panik vil lynkøbe hvad-som-helst tog.

  • 3
  • 0

Lokomotiver og vogne har ganske rigtigt en god komfort, men det er en personalekrævende løsning.

Ja, men så kan man jo overveje hvor meget personale der kan ansættes for den megabesparelse der ligger i ikke at købe "avancerede" togsæt for milliarder (som jo så i øvrigt ellers er parkerede i Århus, hvilket virkelig er personalebesparende!).

Umiddelbart vil jeg tro at der uden problemer kan placeres en medarbejder i hver eneste vogn de næste par tusinde år, hvis forhippetheden efter at skulle være åh-så-smart blev erstattet af sund fornuft og rettidig omhu - herudover kan man spørge sig selv om et samfund vinder ret meget ved at arbejdspladser bliver afskaffet til fordel for flere på passiv forsørgelse og flere djøffer i centraladministrationen?

  • 9
  • 3

@ Christian Nobel

Citat: "Og hvilke hastigheder er det lige vi taler om i et lille land som Danmark?"

Holland er altså mindre end Danmark.
Men for Holland er korridoren Amsterdam-Brusselles-Paris og måske Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg. Det forbinder Holland med det franske, tyske og belgiske højhastighedssystem.
På samme måde kan Danmark forbindes med det tyske og svenske højhastighedssystem, og så bliver hastigheder på eller over 250 km/t mere interessante.

Et fransk TGV-tog som kører fra København H vil faktisk allerede omkring Glostrup nå over 300 km/t (hvis altså sporene var bygget til det). Det er ikke interessant hvis toget skal stoppe i Høje Taastrup, men hvis første stop er Odense og herefter Aarhus.
Hastigheder over 250 km/t kan godt nåes med lokomotiver, men det er ikke hensigtmæssigt eller komfortabelt. Ej heller økonomisk, da motor i hele togsættes længde gør, at vægten er bedre fordelt, for at kompensere for det med drift af lokomotiver skal der lægges unødvendig balast i togvognene, det giver dårlig driftsøkonomi.

I Tyskland nåede man allerede i 1930´erne over 200 km/t med elektriske lokomotiver.

  • 7
  • 1

Nu vælger du så, ganske fiffigt, at se helt bort fra det andet modargument, nemlig at de op og nedformeringer, som man foretager ved perron, ikke kan lade sig gøre med lokomotiv og vogne. Dels tager det mere tid, og dels kræver det plads. Ved op- og nedformering skal man først afkoble styrevognen eller lokomotiv, flytte det til et andet spor, så skal man fjerne eller tilkoble vogne, og så skal man igen tilkoble lokomotiv eller styrvogn. Dette tager tid, og det kræver plads.

At IC4 er et helt og aldeles skandaløst projekt, har intet at gøre med det principielle spørgsmål: skal man købe lokomotiver og vogne, eller togsæt.

  • 4
  • 1

Et fransk TGV-tog som kører fra København H vil faktisk allerede omkring Glostrup nå over 300 km/t (hvis altså sporene var bygget til det).

Og det er sporene ikke just, svjv.

Og som du selv er inde på, så giver det ikke meget mening, hvis togene skal foretage nogle stop undervejs, hvorfor hovedinteressen for de høje hastigheder primært vil være for transittrafik, men det bør så være de selskaber der mener de skal tilbyde transittrafiks problem, ikke resten af landet, hvor man bare ønsker jernbanedrift der fungerer (og hvad er bedst, teoretisk at kunne køre 250 men holde stille, eller i praksis køre 160 og reelt også gøre det?).

  • 3
  • 2

Nu vælger du så, ganske fiffigt, at se helt bort fra det andet modargument, nemlig at de op og nedformeringer, som man foretager ved perron, ikke kan lade sig gøre med lokomotiv og vogne. Dels tager det mere tid, og dels kræver det plads. Ved op- og nedformering skal man først afkoble styrevognen eller lokomotiv, flytte det til et andet spor, så skal man fjerne eller tilkoble vogne, og så skal man igen tilkoble lokomotiv eller styrvogn. Dette tager tid, og det kræver plads.

Du får det til at lyde som om der på en køretur gennem lille Danmark skal foretages fra og til kobling i en lind strøm, men sådan er det vel næppe.

Reelt er der vel meget få knudepunkter hvor det er nødvendigt.

Herudover, så er togvogne billige, så man kan jo også vælge at toget ikke skal deles undervejs på en latterlig lille tur, da marginalomkostningen ved de ekstra vogne er beskeden.

  • 2
  • 2

Holland er altså mindre end Danmark.
Men for Holland er korridoren Amsterdam-Brusselles-Paris og måske Amsterdam-Groningen-Bremen-Hamburg. Det forbinder Holland med det franske, tyske og belgiske højhastighedssystem.


Den næst vigtigste international forbindelse er Amsterdam-Køln-Frankfurt, hvor der er ICE indsat. Forbindelse fra Amsterdam via Hengelo til Osnabrück (forbindelse til Hamborg) videre til Berlin har ikke særlig høj status. (Groningen ligger uden for den forbindelse)

  • 0
  • 1

Du får det til at lyde som om der på en køretur gennem lille Danmark skal foretages fra og til kobling i en lind strøm, men sådan er det vel næppe.

Reelt er der vel meget få knudepunkter hvor det er nødvendigt.


Driftomkostninger for lokomotivtrukkene tog er høje. Det kræve en større beredskab på mange personer på de vigtigste knudepunkter , når der skal op- og nedformeres og håndteres på endestationerne. Det påvirker omkostninger voldsom! Mens op- og nedformringen af togsæt kan klares af færre personer. Anskaffelsesprisen på togvogne betyder mindre i det lange løb.

Hvis ser på international plan, er der meget få steder man anskaffer lokomotiver og vogne til passagertog. De fleste køber togsæt, da der billigere på lang sigt.

  • 5
  • 2

Driftomkostninger for lokomotivtrukkene tog er høje. Det kræve en større beredskab på mange personer på de vigtigste knudepunkter , når der skal op- og nedformeres og håndteres på endestationerne. Det påvirker omkostninger voldsom! Mens op- og nedformringen af togsæt kan klares af færre personer. Anskaffelsesprisen på togvogne betyder mindre i det lange løb.

Hvis ser på international plan, er der meget få steder man anskaffer lokomotiver og vogne til passagertog. De fleste køber togsæt, da der billigere på lang sigt.

Og så er det at jeg gerne vil tilbage til mit udgangspunkt, nemlig at man i Danmark er så geniale, at man ikke har en fuldgyldig elektrificering, hvorfor lokomotiverne i en (lang) overgangsperiode kan give mening.

Hvis socialdemokraterne ikke havde stoppet udviklingen, så alt var elektrificeret nu, så kan der sikkert være rigtig god mening i togsæt - men sådan ser landet bare ikke ud, og det er det vi er nødt til at forholde os til!

  • 4
  • 3

utroligt så mange har travlt med at placere ansvaret hos SR regeringen. uden at være fan af den - ville de borgerlige ligefrem investere i jernbanen i stedet? næppe, det er vist mere motorveje de er kendt for fremfor offentlige trafik investeringer. de borgerlige har lige så meget ansvaret for situationen som den er nu - og ikke mindst at de lod IC4 skandalen rulle uden at sætte stop for cirkus'et, folk her har vist en kort hukommelse - de kom altså til magten i 2001 til 2011. kom ikke og sig de ikke har haft muligheder - vågn lige op... ret skal være ret.

  • 11
  • 4

Tja. Hvad var det nu lige de 179 medlemmer på borgen har som hovedopgave?

10 års slendrian kan man altså ikke beskylde elektrificerings-stoppet for - og hvis endda, havde der jo været rigeligt med både midler og tid til at hænge ledninger op.

Det burde ingen af debattørerne her have svært ved at få øje på - uanset politisk observans.

IC4-tog-skandalen er især en politisk skandale for den daværende regering - og endda en af de helt store.

  • 4
  • 2

Der falder da for fanden aldrig sne mellem Amsterdam og Bruxelles. Jeg har kørt den strækning de sidste 7år dagligt, og der var aldrig sne.

  • 4
  • 3

Holland har siden anden verdenskrig været togsæt-land, hvor også det nationale intercity net har været kørt med togsæt - Undtagen en linie, hvor kapacitetsbehovet var for stort.

Amsterdam - Eindhoven var en delstrækning - jeg kan ikke huske eksakt hvorfra og hvortil den gik.

De internationale tog var også med lokomotiv og vogne

  • 2
  • 1

Du får det til at lyde som om der på en køretur gennem lille Danmark skal foretages fra og til kobling i en lind strøm, men sådan er det vel næppe.

Jo der gør der..
Et eks.
Et tog bestående af 3MF (IC3) + 1 ER afgår fra København H mod Frederikshavn
i Frediacia af kobles ER sættet da der ikke længer er nogen kørestrøm mod nord,og ikke længer brug for så mange pladser, Eller ER sættet forsætter mod Padborg/Sønderborg / her kan det tænkes at den komme til at forsætte mod Esbjerg, når der komme strøm
I Vejle afkobles der endnu et sæt, der køre over Herning til Struer
I Aarhus afkobles der endnu et sæt da der ikke er brug for så mange pladser mere
Og det sidste sæt køre Samme vej ud som det er kommer ind og forsætter mod nord.

Dette sker dagligt. (vist nok 2 gange om dagen og 8 gange hvor ER sættet ikke er med.)
Sammen tog bliver naturligvis også samlet på retur vejen.

  • 4
  • 0

Hvorvidt af og tilkobling er besværligt afhænger ikke af togtypen, men af den type koblinger, der bliver brugt.
Tag til Rusland eller Kina, hvor alt har automatkobling.
Det går næsten lige så stærkt som med et togsæt.

Og hvorfor skulle der overhovedet skiftes lokomotiver undervejs? Hvorfor ikke bare gøre som i Østrig, hvor Railjet ofte kører med lokomotiver eller styrevogne i midten af togstammen for nemt og hurtigt, at kunne dele deres tog undervejs?

Det behøver på ingen måde at være så vanskeligt.

  • 3
  • 1

Lokomotiver er ikke gammeldags, de har blot andre egenskaber end togsæt.

Problemet er, at jernbanen er blevet atomiseret i infrastrukturforvalter, person- og godsoperatører in casu BaneDanmark, DSB/Arriva og DB Schenker. Det har givet meget rod gennem årene, men nu er de trods alt begyndt at tale lidt sammen. Men før atomiseringen kunne man bruge det samme lokomotiv (også kaldet universallokomotiv) til at køre persontog i myldretid/dagtimer og godstog resten af tiden. Naturligvis er nogle lokomotiver mere specialiserede end andre og dermed bedst egnet til den form for tog, men ME og EA er glimrende til både gods og persontog, og må (og kan) køre hurtigere end IC4.

Det vil sådan set være glimrende at få strøm til Århus hurtigst muligt, så man kan køre elektrisk til Århus og diesel videre nordpå. Såvel IC- som lyntog holder alligevel ved perron i otte minutter (jf. andre artikler om DSBs langsomme kørsel) og det er rigeligt til at koble til, lave bremseprøve og køre igen.

  • 4
  • 0

Hvorvidt af og tilkobling er besværligt afhænger ikke af togtypen, men af den type koblinger, der bliver brugt.

Du glemmer evnen til at køre vide i to retning.. Dette kan IKKE opnås ved lokomotiv trukken tog
Her vil man skulle bruge meget tid på at koble et par vogne af, og køre væk der efter koble nyt Lok på lave bremse prøve det taget mindst 10-12 minutter + det ekstre mandskabs forbrug der skal til at klargøre lokomotivet ved afkoblings stationen.

  • 2
  • 1

Igen, hvorfor?

Jeg vil igen bruge Railjet som et eksempel.

Et Railjet tog afgår fra Wien og har en afdeling til Budapest og en til Zürich.
Toget er oprangeret således: Lokomotiv+Vogne+Styrevogn+Lokomotiv+Vogne+Styrevogn.

Dvs du har her to sammenkoblede togstammer, begge med lokomotiv og styrevogn, hvilket betyder at der ikke skal laves rangering ved stationerne.

Og i øvrigt har lokomotivtrukne tog i Danmark kunne køre i to retninger i rigtig mange år. Det er det som styrevognene er lavet til.

  • 3
  • 0

Jeg vil igen bruge Railjet som et eksempel.

Et Railjet tog afgår fra Wien og har en afdeling til Budapest og en til Zürich.
Toget er oprangeret således: Lokomotiv+Vogne+Styrevogn+Lokomotiv+Vogne+Styrevogn.

Ja, det danske ville så skulle bestå af 4 stammer, hvorved der opstår 2 problemer.. lokomotiver fylder for meget i længen til at toget kan være på stationen.. Og langt de fleste udbredte lokomotiv fjernstyrings systemer der benyttes og er godkendt i Europa kan kun styre 2 lok..

Dvs du har her to sammenkoblede togstammer, begge med lokomotiv og styrevogn, hvilket betyder at der ikke skal laves rangering ved stationerne.

Og i øvrigt har lokomotivtrukne tog i Danmark kunne køre i to retninger i rigtig mange år. Det er det som styrevognene er lavet til.

JA, og de er fine til den opgave de løser, men de køre i et område hvor der ikke sker af og tilkoblinger.
der til kommer at de lok vi har Danmark støjer meget i forhold til togsæt.. hvilket også kan ses på at Alle styrevogne i DSB vender mod København H, så de undgår at få ME lokomotiver til at holde og støje inden ved trappen.

yderlige er det ikke helt uproblematisk at køre med et lok midt i en stamme, der er nogen vægt / ydelses / længte forhold der gør at sådan en oprangering er minder stabil end andre, der skal der en enden til for at gøre ordenlig rede for.

  • 2
  • 2

Hvis togsæt er så fantastiske til intercitytog tog, hvorfor bruger vores naboer dem så ikke ?

De eneste togsæt der futter afsted imellem de større byer i Sverige, det er sjovt nok de halvt danske øresundstog som kører i skåne. Ellers er det kun lokalt og til bytrafik de køre med togsæt. (Og nej! X2000 er ikke et togsæt, det er lokomotivtrukket tog, med specieldesignet vogne)
Faktisk køber det franske firme Violia gamle danske B-vogne til at køre intercitytog i Sverige til under halv pris af Sj (og så er prisen enda inkl. En lækker sandwich serveret af en smuk svensk jenta)
http://www.veolia-transport.se
Og der er med lejet lokomotiver og fører fra hectorrail med en tophastighed på 230 km/t.
Og i resten af Sverige køre Sj med lok+vogne på den gode gammeldags måde.

I Tyskland kører de stort set kun med lokomotiv trukket tog !
Små lokalbaner, ubaner, og ICE toget, er de eneste togsæt jeg nogle sinde har set der nede. I går var jeg i Hamburg, og hele Banegården var fyldt med dobbeldækker styrervognstog, og de klassiske tyske hoteltog.
Selv til øen sylt køre de med lokomotiver og vogne....og biltog !

Og hvorfor er det egentlig så vigtig at kunne ændre i togets sammensætning hele tiden ?
Hvad er der galt i at skulle skifte en enkelt gang på en tur fra Kbh til Herning ?

  • 3
  • 1
  • det ekstre mandskabs forbrug der skal til at klargøre lokomotivet ved afkoblings stationen.

"En lokomtivfører rangere et togsæt op og kobler på et holdene togsæt" er hvordan mere mandskabskrævende end "en lokomtivfører rangere en togstammen op og kobler på en holdene togstammen" ?
Og jo........der findes noget der hedder radiostyring til lokomotiver !
Så der skal ikke bruges en ekstra rangsist.
Og jo jeg ved også godt at togsættet er nemmere at koble og at det selv laver bremseprøve og at man ikke får pufferfedt i håret osv osv.
Og så tager det 2 min længere tid at koble, og hva så ?

Når det fungere i udlandet, så kan det også fungere i dk.

  • 2
  • 2
  • 0
  • 0

@ Christian Nobel

Citat: "Du får det til at lyde som om der på en køretur gennem lille Danmark skal foretages fra og til kobling i en lind strøm, men sådan er det vel næppe"

Nej, men næsten.
Der foretages dagligt op- og nedformering i:

Odense
Fredericia
Kolding
Aarhus
Langå
Aalborg

...ved perron, med passagerer. Altså vil der her opstå forsinkelser hvis man udskiftede togsæt med lokomotiver og vogne.

Derudover foregår der op- og nedformering mange steder udenfor perron, altså uden passagerer.

Et tog med 5 togsæt (3 stk. IC3 og 2 stk. ER), man køre fra København H, frakoble et ER-togsæt i Odense, grundet mindre behov herefter og af hensyn til den begrænsede kapacitet på KBH-Ringsted-banen. Frakoble endnu et ER-togsæt i Fredericia, grundet manglende elektrificering herfra. Frakoble endnu et IC3-togsæt i Aarhus, grundet mindre behov herefter. Og endelig frakoble endnu et IC3-togsæt i Langå, som vender kørselsretning og kører mod struer. Altså 4 nedformeringer på en tur. Måske springes nedformeringen i Odense over, til gengæld opstår et nyt måske i Ålborg, alt efter køreplanen selvølgelig, og den skifter jo engang imellem.

DSB kørte om fredagen i en mindre årrække et "myldretidstog" om eftermiddagen og aftenen fra København mod Jylland hver time. Det var de gamle røde vogne (røde kreaturvogne i folkemunde). Fra København blev toget trukket af EA-lokomotiverne (altså elektriske lokomotiver). I Fredericia ophører elektrificeringen, og derfor frakoblede man EA-lokomotivet i Fredericia ved perron, og rangerede et ME-lokomotiv ind til resten af turen mod Aarhus/Ålborg. Toget ankom 3 minutter i, og kørte fra Fredericia igen 17 minutter over. Altså hele 20 minutter måtte man beregne, 20 minutter mens der sad passagerer i vognene. Og det var altså blot lokomotivet man skiftede, man foretog ingen nedformering. Forestil dig den manøvre 3-4 gange på en togtur.

Inden Gedser-banen lukkede kørte man et dagligt tog med ME-lokomotiv og vogne fra København til Gedser. Fra København til Roskilde var toget fuldt, herefter faldt passagertallet gradvist. Syd for Nykøbing Falster var der typisk 4 passagerer tilbage. 4 passagerer til 8 vogne. Det er hvad man får ud af manglende nedformering. DSB var i dette tilfælde ligeglad, forståeligt nok, gamle røde vogne havde man jo rigeligt af på det tidspunkt. Op op- og nedformering kostede mere end den smule diesel der skulle til at trække de ekstra vogne.

  • 3
  • 0

SR-regeringen som stoppede elektrificeringen af det danske jernbanenet i midten af 1990´erne bør stilles for en rigsret. Denne beslutning tvang os til at købe specialbyggede dieseltog, i stedet for "standardvarer". At samme SR-regering godkendte DSB´s aftale med AnsaldoBreda om køb af IC4-togene i år 2000, gør de bør stilles for 2 rigsretter.

Mig bekendt sad denne SR-regering i mindretal, akkurat som hovedparten af danske regeringer (med 00'ernes VK-regering som markant undtagelse), så det har IKKE kun været regeringen som stemte for forslaget, og dermed bør ALLE de folketings-medlemmer som stemte for stilles for en rigsret.

HVIS den daværende SR-regering skal stilles for en rigsret, så husk lige at stille 00'ernes VK-regering for en rigsret, fordi at de undlod at gribe ind i tide, men lod farcen om IC4 løbe løbsk. Den farce er en af de, hvis ikke den, største farce i nyere tids Danmarks-historie.

  • 4
  • 1

for mig til at tro, at en opgradering/nybyning af IC3, havde været det eneste rigtige.
Kør videre med de diesel IC3'toge de har, og løbende bygge nye elektriske, eller få diesel. Indtil eletrificeringen er færdig.

Men det skal kun være en opgradering, så de passer perfekt sammen med de eksistereinde. Så havde vi haft nye tog, for lang tid siden. Har dog ikke kunne finde ud af hvornår det sidste IC3 blev bygget, men de var i fuld tjeneste i 1991, og DSB startede IC4 projektet i 1998.

  • 0
  • 0

Jernbanen.dk er din ven: Kig under "DSB lyntog og togsæt" -> "DSB IC3 - Litra MFA - MFB". Senest byggede IC3 var nr. 90 - 92 som blev bygget / leveret i 1998. Senest leverede (til DSB) er nr. 93 - 96 som blev indkøbt brugt i Sverige; disse blev bygget i 1991.

I øvrigt fuldstændig enig i din betragtning; IC3 var og er skræddersyet til det danske IC-net med samkørsel til diverse forgrenings-stationer.

Ang. IC4 og dets påbegyndelse i 1998: Hvis jeg husker rigtigt, var det idefasen og udfærdigelse af kravspecifikation som skete det; udbudsrunde i 1999 og kontrakt i December 2000.

  • 1
  • 0

hvis de alligevel skrottes, kan de så ikke skrælles til reservedele først, så vores tog måske kan køre nogle år trods alt.

I øvrigt siger den sag noget om at reglerne for EU-udbud, enten skal totalt forandres, eller helt fjernes.

  • 2
  • 0

Er der nogen der kan forklare hvorfor man er så forhippet på at lave tog, hvor lokomotivet er integreret med passagervognene, og dermed bliver perverst meget dyrere per sæde?


En anden årsag, er togets acceleration. Et lokomotiv, har kun kontakt med få hjul, og skal trække mange vogne. Hvis alle togets vogne, har egne motorer der driver hjulene, så kan opnås større acceleration. Tilsvarende, er der monteret bremsere i alle vogne - og ikke kun den bagerste.

Ved el-tog, er motorvogne en særlig fordel: El-motorer er billige at placere ved hjulene, og hverken energi eller prismæssigt,opnås store fordele ved, at samle det hele i en stor el-motor. Diesellokomotiver er tunge og bedre at sætte forrest.

Dieselmotorer i vogne har flere ulemper: De er det kompliceret i forhold til el-motorer, og det giver særlige sikkerhedsproblemer, med den store mængde olie under passagersæderne. Det er svært at lave støjsvage motorvogne på diesel, i forhold til elektriske. En el-motor er stort set lydløs.

Det ideelle burde være motorvogne med el-motor, og kun diesel-lokomotiver til gods-tog, hvor accelerationen intet betyder.

De steder, hvor der ikke er elektrificeret, kan sættes et diesel-elektrisk lokomotiv foran der udover, at give strøm til egne el-motorer som driver hjulene, også giver strøm til motorvogne. Så kan nemt opnås samme, eller større acceleration, end ved el-motorvogne. Hvis der er en hurtig koblingsmekanisme, så kan diesellokomotiverne bruges effektivt, og kun anvendes på skinner uden elektrificering. I tunneller er en sikkerhedsrisiko for dieseltog, som er mindre for el-tog. Det vil være nemt, at koble diesellokomotiverne fra før en tunnel, og køre på el på strækningen, f.eks. under storebælt. Jeg har svært ved at forstå, at man ikke har valgt denne løsning, i stedet for dieselmotorer i hver vogn. Men producenterne har sandsynligvis fundet større økonomisk fornøjelse i, at kun tilbyde mindre fleksible løsninger. Fleksibilitet, vil jo ofte gå ud over indtægt, på et eller andet niveau.

  • 0
  • 0

En anden årsag, er togets acceleration. Et lokomotiv, har kun kontakt med få hjul, og skal trække mange vogne. Hvis alle togets vogne, har egne motorer der driver hjulene, så kan opnås større acceleration.

Jamen dog, så er det godt nok underligt at man i mange lande i mange år har kunnet køre med lokomotivdrevne tog, for det er jo åbenbart naturstridigt i din optik.

Tilsvarende, er der monteret bremsere i alle vogne - og ikke kun den bagerste.

Øh bøh, svj så er der så sandelig også bremser på vognene, selv på godstog!

Ved el-tog, er motorvogne en særlig fordel: El-motorer er billige at placere ved hjulene, og hverken energi eller prismæssigt,opnås store fordele ved, at samle det hele i en stor el-motor.

Hvad ba?

Så et lokomotiv plus en mængde vogne, som koster langt under zillionerne som f.eks. IC4 koster er ikke en prismæssig fordel.

Skal vi nu vi er i gang så ikke også ophæve tyngdeloven.

Diesellokomotiver er tunge og bedre at sætte forrest.

Nøj, så opførte bla. kystbanen sig altså naturlovsstridigt i mange år.

  • 0
  • 3

Jeg har svært ved at se argumentationen i dit indlæg. Mener du, at du med et el-lokomotivs få hjul, kan opnå samme friktion fra el-motor til skinne, og dermed samme acceleration, som hvis der anvendes motorvogne, med motorer til hvert hjul i alle vogne? Lokomotivdrevne tog er ikke naturstridige, men accelerationen bliver lav, når der er mange vogne, og stort læs.

  • 1
  • 1

Hvordan kan Ingeniøren skrive "Holland køber gammeldags lokomotiver" i overskriften, når der er tale om helt nye kvalitetslokomotiver fra Bombardier af typen TRAXX? Mon ikke Ingeniøren istedet mener "traditionelle" lokomotiver!

Troede først at der var tale om noget brugt eller måske endda damp, ha, ha... :-)

  • 2
  • 0

Lokomotivdrevne tog er ikke naturstridige, men accelerationen bliver lav, når der er mange vogne, og stort læs.

Ja den er lavere, men nu taler vi altså ikke om en undergrundsbane, men et fjerntog, hvor det ikke nødvendigvis er et mål at bagagen falder ned fra hylderne når toget starter.

Konceptet virker, og har virket i mange år, og stadig er den skinbarlige sandhed den at man i Danmark har et ikke homogent jernbanenet, hvorfor det kan være rigtig meget mening i at benytte traditionelle tog indtil man engang i år 2284 har fået nosset sig sammen til at elektrificere (nok samtidig med alle andre lande er overgået til magnettog) - fantasteri om hvad der så ellers er smart er i den sammenhæng ikke andet end ... fantasteri.

  • 1
  • 1

Ja, det er hurtigere, og billiger i drift. særligt i områder hvor man har rambucerings stationer (eks Aarhus H, hvor man køre samme vej ind og ud)

Sækbanegård, om jeg må bede :)

Mvh. Oliver

  • 0
  • 0

hvilket også kan ses på at Alle styrevogne i DSB vender mod København H, så de undgår at få ME lokomotiver til at holde og støje inden ved trappen.

Det du skriver er på sin vis rigtigt, hvor jeg så bare lige vil komme med kommentaren med, at det kommer an på hvor du. Står på stationer nord for KBH, så vil styrevognene pege i retning henholdsvis Helsingør/Kalundborg.

Mvh. Oliver

  • 0
  • 0