Ansaldobreda betaler Holland en milliard kroner for ubrugelige tog
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Ansaldobreda betaler Holland en milliard kroner for ubrugelige tog

IC4-producenten Ansaldobreda tager nu ni V250-højhastighedstog tilbage. De skulle have kørt mellem Amsterdam og Bruxelles fra 2012, men har holdt stille siden januar 2013 på grund af livsfarlige fejl. I alt skulle Ansaldobreda have leveret 19 tog til det hollandsk-belgiske Fyra-konsortium.

I juni sidste år annullerede først det belgiske statsbaneselskab NMBS sin del af en kontrakt med Ansaldobreda på tre højhastighedstog, som de ikke havde fået leveret. Derefter fulgte hollandske NS, som stadig manglede at få syv tog fra Italien.

Nu har NS og Ansaldobreda nået en løsning, hvor Ansaldobreda tager de første tog tilbage og betaler 125 millioner euro, næsten en milliard danske kroner, til de hollandske statsbaner. Det skriver blandt andre Dutch News.

Læs også: Holland til Ansaldobreda: Vi vil ikke have flere af jeres tog

Fyra-projektet er et samarbejde mellem Holland og Belgien, hvor 19 superhurtige tog skulle forbinde de to storbyer. I juni 2013 mistede man dog håbet om, at V250-togene nogensinde skulle komme til at fungere. De ni tog, der var leveret ud af 19 i alt, viste sig at have tusindvis af fejl. En rapport fra de belgiske statsbaner påviste sidste sommer 2.019 fejl i togene, hvor der på det tidspunkt højst måtte være ti.

Læs også: Se udsnit af de 2.019 fejl i højhastighedstoget V250 efter blot én vinter

Den netop offentliggjorte aftale indebærer, at togene nu køres tilbage til Italien, hvor producenten vil forsøge at optimere dem og sælge dem igen. Hvis det lykkes, vil NS modtage op til 21 millioner euro yderligere.

Når NS modtager de 125 millioner euro, har hollænderne tabt 88 millioner euro på projektet.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Så er der bare håbe at AnsaldoBreda ikke længere bliver prækvalificeret til levering af tog-materiel. Denne skandale, oveni IC4 skandalen, beviser, at deres ingeniører ikke magter udføre de luftkasteller, deres marketing afdeling sælger til kunderne.

  • 17
  • 0

Fordi DSB fik indgået en kontrakt der var meget fordelagtig for AnsaldoBreda. Da den først var underskrevet, viste det sig at være næsten umuligt at få penge tilbage pga. fejl på togene.

De to største årsager til skandalen (set fra min side) er:
- Udbudsformen dikterede at AB skulle have kontrakten. DSB burde nok have gjort mere modstand, og peget på AB's tidligere ringe kvalitet i leverancer.
- Juristerne som udformede kontrakten fra DSB's side lod sig tromle af italienerne.

Teknisk kan jeg ikke se at DSB skal klandres - de har gjort deres bedste damage control for at hjælpe på en umulig situation. Det er politiske beslutninger (også internt i DSB) der har blandet sig med tekniske overvejelser.

  • 13
  • 3

De fleste store firmaer oplever fra tid til anden projekter som forløber dårligt og som derfor giver underskud. Ansaldo Breda har åbenbart rigtig mange projekter som forløber rigtig dårligt.
Har Ansaldo Breda også en masse projekter som forløber succesfuldt og som vi aldrig hører om.
Jeg tvivler.
Hvorfor og hvordan kan det lykkes for Ansaldo Breda at være et firma som endnu ikke er gået konkurs? Hvad er hemmeligheden ved Ansaldo Bredas forretningskoncept ?

  • 3
  • 1

Der er vidst nogle med en uhyggelig kort hukommelse her......

Lad tage den lidt fra toppen.
Efter at udbudrunden var afsluttet, men leverandør ikke valgt, fusionerede 2 mulige leverandører. De ville gerne aflevere et fælles bud, men den går ikke.
En klog mand ville nok stoppe her og lade hele runden gå om. Det gjorde man ikke og reelt stod Ansaldo tilbage som eneste leverandør. Andre var med, dog med dyrer bud.
Skal vi gætte på at indkøbspris blev vægtet tungt som parameter ud fra devisen "bedst og billigst"?

Kontrkten kan der siges meget om og den ligger nok i en bankboks. Hvad en af DSBs generaldirektør mente med en "stærk kontrakt" - det finder vi aldrig ud af; han døde midt i det hele.

Nå, men temmelig forsinket begynder skramlet at dukke op og det viser sig jævnt ubrugeligt. Trods et ultimatum, så laver DSB en - i mine øjne - kæmpe brøler ved at overtage arbejdet med færdiggørelsen. Ergo, nu er DSB togproducent med en meget ustabil underleverandør.
Naturligvis formaliseret med kontrakt etc. Det var i maj 2009. For Ansaldo er det en fed fidus, for nu kan togsættene sendes herop i hvad tilstand Ansaldo måtte ønske og succeskriteriet har alle dage været "antal tog kontra dato". Om de kunne bruges i trafik; nej, det er for svært for økonomer og jurister at forholde sig...... Bevares, DSB fik da et lille plaster på såret idet reservedele kunne købes med tidsbegrænset rabet. Dén kneb det så med at udnytte.
DSBs ønsker om flere penge til arbejdet med opgradering er - mig bekendt - blevet afvist fra politisk hold; man syntes åbenbart at have betalt nok for det ragelse.
Og så var der lige bremserne og smutteren i Marslev....den var ikke helt god.

Som jeg ser det, havde DSB alt for store idéer til hvad DSB selv kunne rent teknisk samtidig med at man fik en kontrakt med en knap så teknisk orienteret leverandør. Man kan roligt tale om et gab i forventninger, som er blevet oprullet for (næsten) åbent tæppe.

Anyway, med Togfonden er der lagt op til elektrificering af temmelig mange strækninger og IC4s rolle i fjerntrafikken bliver næppe mere end en parantens.
Man kan også anskue det derhen at beslutningen om at stoppe elektrificeringen i 90'erne var ret tosset og den køber politikerne sig aflad for nu.

Og en lille bøn til Ingeniørens journalister:
Når DSB kommer med jubeloptimistiske nyheder om IC4, kunne I så ikke spørge om følgende:
Hvornår kan 2 IC4 koble i drift uden brug af håndværkere og vil det også kunne lade sig gøre at gennemføre frakoblinger - ligeledes uden brug af håndværkere - uden at ændre de nuværende køreplaner?
Hvornår gennemføres plandrift med 3 sammenkoblede IC4?
Hvornår kan IC4 kobles med IC2 i plandrift?

  • 12
  • 1

DSB skal nok få de tog til at køre, men det koster meget arbejde, og giver god beskæftigelse i Aarhus og Randers.
Men at sammenkoble togene under drift, det bliver nok aldrig muligt. For to tog er ikke ens. De er stykket sammen af vidt forskellige komponenter, og det er helt tilfældigt, hvilke folk, der har produceret hvert enkelt togsæt. Og dermed er det forskelligt, hvordan hvert togsæt skal styres. Enkelt sagt: Når det ene togsæt kører frem, vil det andet togsæt køre baglæns. Det gør det umuligt og farligt, at sammenkoble togsæt på linien. Løsningen er mange små tog, som kører lige efter hinanden med hver sin lokofører. Og det er måske slet ikke nogen dårlig løsning. Sådan gør man i Kagerup, og det kan DSB også gøre.
P.S. Hvem skal købe V250? Måske er DSB den kunde, der har størst erfaring, til at få noget ud af togene fra AB, og V250 må være et røverkøb lige nu.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten