Anonyme kilder: FAA vendte på en tallerken, da de opdagede, at ulykkesflyet trimmede næsen nedad
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Anonyme kilder: FAA vendte på en tallerken, da de opdagede, at ulykkesflyet trimmede næsen nedad

Illustration: Victor, Flickr (CC BY-NC-ND 2.0)

Da amerikanske FAA som den sidste luftfartsmyndighed i verden besluttede at grounde hele Boeing 737 Max-flåden, begrundede de det med nye fund på det sted uden for Addis Ababa, hvor ET302 havarerede, og på analyser af satellitdata, som peger på ligheder mellem denne flyvning og Lion Air-ulykken i Indonesien 29. oktober sidste år.

Men præcist hvilke fund der bidrog til, at FAA i løbet af et døgn vendte fra at mene, at der ikke var grundlag til flyveforbud, er ikke blevet offentliggjort.

Flere amerikanske medier kan dog have fået adgang til at se beslutningsgrundlaget:

Læs også: USA står fast: »Der er ikke grundlag for at grounde 737 Max«

Næsen trimmet nedad

Anonyme kilder tilknyttet ulykkesundersøgelsen, som både Bloomberg og NBC News refererer til, hævder, at der er tale om dele af halepartiet, hvor positionen på en såkaldt jackscrew indikerer, at flyet var indstillet til at pege næsen nedad, da det ramte jorden lige uden for Addis Ababa søndag morgen og tog livet af alle 157 ombordværende.

Flyets Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) i kombination med fejlagtige sensordata og piloternes manglende viden om, hvordan systemet fungerede, er udpeget som en sandsynlig medvirkende årsag til ulykken i Indonesien, som kostede 189 mennesker livet.

Flyet i Indonesien havde en defekt AoA-sensor (angle of attack). Hvis flyets kontrolsystem modtager forkerte informationer fra AoA-sensoren om stor angrebsvinkel, er der en risiko for, at systemet gentagne gange beder højderoret (horizontal stabilizer) om at pege næsen nedad.

Læs også: Her er forskellene på det groundede Boeing 737 Max og 737'erne, der stadig flyver

Lion Air-flyets computere troede, at flyet var ved at stalle og trimmede automatisk næsen nedad i kommandoer af ti sekunders varighed. Besætningen i Lion Air-flyet kæmpede mod automatikken i 13 minutter, før de mistede kontrollen og styrtede. Ethiopian Airlines-flyet styrtede seks minutter efter afgang.

Både de amerikanske og canadiske luftfartsmyndigheder har peget på ligheder mellem flyprofilerne ved disse to ulykker.

Franskmænd undersøger sorte bokse

Der vil efter al sandsynlighed komme endnu flere fakta på bordet, lige så snart de første analyserne af flyets Flight Data Recorder (FDR) og Cockpit Voice Recorder (CVR) - flyets sorte bokse - er klar.

Arbejdet med at aflæse disse er givet til den franske havarikommissionen BEA, som modtog boksene på hovedkontoret i Le Bourget nord for Paris torsdag. Den amerikanske havarikommissionen NTSB er også en del af undersøgelsen, fordi flyet er produceret i USA, og de har sendt folk til Frankrig, som skal bistå i analysearbejdet.

De sorte bokse er blandt de vigtigste værktøjer, som havariinspektørerne har arbejdet med at genskabe hændelsesforløbet og årsagssammenhængene efter en flyulykke.

Læs også: Efter ulykker med 737 Max: Norwegian parkerer 18 fly

Arbejdet med at hive data ud og gennemføre de første analyser af indholdet kan tage mange timer eller dage, afhængigt af hvilken tilstand den sorte boks er i, oplyste en talsperson fra BEA torsdag.

FDR-boksens opgave er at lagre vitale data fra flyets instrumenter og sensorer, mens CVR-boksens vigtigste funktion er at optage lyden fra cockpittet. Ikke bare samtaler, men også f.eks. radiotransmissioner, lydalarmer lyde fra udstyr samt fra motor og luftstrøm. Dataene fra FDR-boksen gav væsentlige bidrag til den foreløbige rapport om Lion Air-havariet, som kom i november.

Artiklen er fra tu.no

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

https://www.reuters.com/article/us-indones...

Having the AOA DISAGREE alert installed would “definitely” have helped, “not in the least for discussion with the mechanic and entry in the flight log as information for the mechanics”, Leeham Co analyst Bjorn Fehrm said.

“I think given the introduction of MCAS, Boeing should make AOA DISAGREE a free and mandatory update,” Fehrm added.

The alert was offered as an option on the 737 MAX’s predecessor, the 737NG, and several carriers contacted by Reuters said they had installed it on the older model too.

The alert light turns on when the AOA indications disagree by more than 10 degrees for 10 continuous seconds, according to an American Airlines 737 MAX flight manual obtained by Reuters.

The doomed Lion Air jet had a 20 degree disparity throughout its last two flights, the Indonesian report shows.

  • 14
  • 2

Når jeg læser om flyulykker, har jeg flere gange lagt mærke til, at årsagen har været en sensor der målte forkert. Det kan være som her (efter den pt. gængese teori) eller fx et pilorør (til at måle lufttryk), der kan blive stoppet til.

Hvorfor har man ikke 2 eller 3 af hver sensor og melder fejl hvis de er væsentligt uenige? Hvis man på dette fly kunne detektere at der nok blev målt forkert, hvorfor er det en option at få den melding? Den slags burde være standard.

Svaret er naturligvis pris, plads og vægt. Jeg synes bare at de sensorer tit ikke ser voldsomt store ud og det er jo nogle ret banale og vigtige ting de måler.

  • 16
  • 0

Der er flere måder at løse fejlagtige data på.
1) Redundans - men hvem har ret - skal systemerne "stemme", som f.eks. på Space Shuttle med 2 redundante computere og en fjerde der kunne tage over, hvis den var helt gal og redundante "motorer" til at kæmpe om magten på vingerne om styringen!
2) Simplicitet - overlad beslutningen til piloter - som dog skal vide hvad de skal gøre...

  • 7
  • 0

Der er flere måder at løse fejlagtige data på.
1) Redundans - men hvem har ret - skal systemerne "stemme", som f.eks. på Space Shuttle med 2 redundante computere og en fjerde der kunne tage over, hvis den var helt gal og redundante "motorer" til at kæmpe om magten på vingerne om styringen!
2) Simplicitet - overlad beslutningen til piloter - som dog skal vide hvad de skal gøre...

Og her der det jo vist, at det går galt for Boing, for så vidt jeg forstår har de redundans, men ikke koblet deres automatik til begge sensorer.

Og piloterne KAN tage over, men man har sagt, at de ikke behøvede uddannelse i, hvordan de skulle sørge for at overtage kontrollen over lige den her del af automatikken.

  • 7
  • 0

Hvorfor har man ikke 2 eller 3 af hver sensor og melder fejl hvis de er væsentligt uenige?

Det har man også, men hos Boeing er det piloternes ansvar at fejlsøge og finde ud af hvilken der måler rigtigt. Det er ikke nødvendigvis så nemt i en presset situation.

Som jeg forstår situationen, så ville alt have været ok, hvis bare de skiftede aktiv pilot til modsatte side. Men det kræver at de har forstået hvad der sker.

Mon ikke vi skal have alle MAX piloter i simulatoren, så det kan lære at genkende det her?

  • 7
  • 0

Som det vist hedder på nudansk.
Det må være muligt at vurdere AoA ud fra højdemåler (variation i højden), airspeed og den kunstige horisont. Det er tre målinger godt nok, men også tre meget væsentlige målinger der oftest virker, da flyet har store problemer ved svigt af en af dem.
I øvrigt mener jeg det er farligt at rette næsen ned, når højden ikke er tilstrækkelig, særligt vis det resulterer i et egentligt dyk med tab af højde.
Jeg venter spændt på hvilke rettelser Boeing kommer med, og hvad de skal korrigere.

  • 3
  • 5

Løsningen bliver at få lavet den manglende comparator mellem de 2 aoa sensorer som der er på stort set alle andre fly.
Samt at begrænse hvor meget MCAS kan være aktiv på samme flyvning.
Plus selvfølgelig beskrivelse i manualerne, instruktion og træning.

  • 6
  • 0

Kan man ikke i vælge gasse motorne op i stedet for og pege næsen ned hvis flyet er ved og gå i stall ? Bare nysgerrig..

  • 3
  • 0

Jan, et passagerfly har ikke motorkraft til at komme ud af enhver stallsituation ved motorkraft alene.
Du skal have opbygget energi og flyvefart og det gøres ved at give ‘fuld gas’ OG stikke næsen ned. Hvis det sker meget tæt ved jorden må man nøjes med at give gas, flade ud, og håbe at det går.

  • 8
  • 0

Jan, et passagerfly har ikke motorkraft til at komme ud af enhver stallsituation ved motorkraft alene.
Du skal have opbygget energi og flyvefart og det gøres ved at give ‘fuld gas’ OG stikke næsen ned. Hvis det sker meget tæt ved jorden må man nøjes med at give gas, flade ud, og håbe at det går.

Plus (Lars, ret mig hvis jeg tager fejl :-), på 737 MAX bidrager mere power til yderligere at løfte snuden. Så ved unormalt høj AoA vil øget power uden samtidig nedadgående trim vil sandsynligvis bare fremskynde et stall.

  • 9
  • 0

Ja, Thomas. Motorerne er rykket frem og op for at få plads til de større motorer (ground clearance).
Det giver et moment der ved høj motorkraft bidrager til at løfte snuden yderligere.
Så det er endnu vigtigere med næsen nedad hvis du er i stall og vil opbygge energi i flyet.

  • 8
  • 0

Løsningen bliver at få lavet den manglende comparator mellem de 2 aoa sensorer som der er på stort set alle andre fly.

Nej, det er ikke nok. Airbus der har fløjet computerbaseret i mange år har rigtigt meget erfaring på det område. Hvis du "kun" har 2 sensorer har du et problem. Hvis de ikke er enige, hvilken sensor har så ret? Den ene måde er at så lade piloten råde. Hvis det nu ikke er muligt/ønskeligt så skal man op på mindst 3 sensorer hvor man så kan lave "majority vote". I mange systemer er man oppe på quad-redundans, altså fire systemer. Dette for at systemet stadigvæk skal kunne lave "majority vote" med en defekt sensor.
Når det drejer sig om så kaldt "logiske følere" så kan det være nok med to følere ud fra reglerne "hvis mindst en .. så".

  • 6
  • 0

Når man læser den foreløbige havarirapport, link findes i phk's blog, så kan man ud fra data fra FDR se at der var "shaker" på på kaptajnens rat selv mens flyet stadigvæk var på jorden. En "shaker" er en funktion der introducerer ret kraftige rystelser i rattet / pinden for at fortælle at der er noget (riv rav ruskende) galt. Trods det starter piloten!

  • 4
  • 0

Nu er 737 grundlæggende et noget ældre design end A320.
Der er mange flytyper med kun 2. Men med comparator. Det er meget bedre end kun onside er aktiv..
Men hvis vi taler totalt redesign, så er 3 klart at foretrække.

  • 6
  • 0

Kan man ikke i vælge gasse motorne op i stedet for og pege næsen ned hvis flyet er ved og gå i stall ? Bare nysgerrig..

En 737 pilot forklarer dette:

https://www.youtube.com/watch?v=TlinocVHpzk

Man må ikke sætte mere gas på motorerne, hvis man er tæt på stall, fordi det tvinger næsen opad og forværer problemet. MAX flyet har endnu større tendens til at presse næsen opad og flyet ind i et stal. Det skyldes placeringen af de nye og større motorer. MCAS skal hjælpe piloten til at få næsen nedad i tide.

Problemet er så at MCAS, som følge af sensorfejl, presser næsen nedad selvom de ikke er ved at stalle.

  • 6
  • 0

Man må ikke sætte mere gas på motorerne, hvis man er tæt på stall, fordi det tvinger næsen opad og forværer problemet


Og det ser piloten selvfølgelig ikke på den kunstige horisont (eller den virkelige), hvorfor han ikke gør noget for at sænke næsen igen.
Det er selvfølgelig en udfording, at skulle svinge kort efter start og før hastigheden er kommet op, da det i realiteten gør at flyet skal have mere opdrift, men det ved vel alle piloter.
I øvrigt tænker jeg på om styregrejernes stilling direkte indikerer rorenes udslag uanset diverse trimfunktioner.

  • 1
  • 1

Det lyder lidt som om der er kommet for meget automatik i flyene. Det er jo uhyrligt at automatikken bestemmer, hvad flyet skal gøre. På den anden side set, er et fly jo noget mere avanceret end en bil f.eks. Eller behøver det egentligt at være så avanceret? Højderor, sideror og hale og gashåndtag. Der er ingen gear og ingen bakgear... ;-) Og så skal man selvfølgeligt kunne se hvad højde man flyver i, om man flyver den rigtige rute om man flyver lige osv. Og man skal kunne være i stand til st flyve selvom man ikke kan se noget (i tåge eller skyer f.eks.). Så selvfølgeligt er det lidt avanceret. Og det kan også godt være at det faktisk er mere sikkert at overlade en del af styringen til computere end til personer, da risikoen for personfejl måske er større?

Filosoferer bare lidt over om der er for meget automatik, eller om det egentligt er godt nok - så længe det virker.

  • 1
  • 5

For mig lyder det til at der også er en 'konstruktionsfejl' i motorernes placering. En placering der kan tvinge flyet til stall?

  • 1
  • 0

Stall recovery techniques.
At redde et fuldt udviklet stall handler jo om at få opbygget energi til at flyet igen flyver.
Når man befinder sig i et fuldt udviklet stall, så flyver flyet nemlig ikke længere, selvom flyet stadig er i luften.

Teknikken er ens for stort set alle store passagerfly og industrien har tidligere samarbejdet om information og træning til piloter på store fly.

Det handler som sagt om energi. Et normalt flyvende fly har 3 typer:
Kinetisk energi (fart eller mangel på samme).
Potentiel energi (flyvehøjde som kan veksles til fart).
Kemisk energi (brændstof som kan veksles til fart).

Ved et fuldt udviklet stall skal der som sagt tilføres energi. Man er lav på kinetisk energi, så man må veksle højde og/eller brændstof til hastighed. Man vil i de fleste situationer gerne undgå tab af flyvehøjde, særligt i stall i lavere højder.
Derfor sænker man næsen og derefter tilfører man stille og roligt motorkraft for at undgå assymetrisk thrust - motorer kan accellerere (eller ‘spole op’ som man også kalder det) forskelligt afhængig af forskellige faktorer.

De fleste fly med motorer under vingen (ikke kun Max) har en tendens til at give et større eller mindre nose-up moment når man giver gas.
Så den generiske procedure siger at næsen skal ned via elevator (højderor) og om nødvendigt også ved brug af trim. Og når næsen kommer ned og hastigheden begynder at stige så giver man power for at minimere tab af flyvehøjde.

Tabet af flyvehøjde er oftest mindre alvorligt ved stall i stor højde, og motorerne kan være forholdsvis længe om at spole op jo højere flyvehøjden er.

P.S. Man kan egentlig ikke tale om designfejl i forbindelse med motorernes placering på MAX. Det er en helt bevidst placering/trade-off fordi man er blevet ved at videreudvikle på et gammelt design. Motorerne bliver større, men skal kunne være der uden at ramme jorden. Og der er ikke plads til længere understel uden at skulle designe en ny vinge.

737-100 og -200 (også kaldet Jurrasic) var de første modeller. Lave understel og JT8 motorer (de lange og smalle som også kendes fra DC-9 og B727)
737-300, -400, -500 (kaldet Classic i flyverdenen) fik CFM motorer som har en større fan, og æggeformet luftindtag (igen på grund af ground clearance)
737-600, -700, -800, -900 var brændstoføkonomi vigtigere end tidligere. Det betød at Boeing fik brug for en mere økonomisk vinge og lidt større motorer. Ny vinge betød at de fik plads til at designe et længere understel og dermed kunne de også få plads under vingen til at montere en nyere og fysisk større variant af CFM motoren.
737-Max serien kan man diskutere nu om ikke de skulle have satset på en helt nydesignet flytype. Det er let at sige nu, men faktum er at en hel del af den gamle teknologi stadig er i flyene og der er så bygget lag på lag af forskellige systemer. Men grundliggende altså et forholdsvis gammelt grunddesign.
Jeg gætter på at Boeing nok skal komme ud af denne affære og designe en løsning så Max flyver videre. Men de kommer ikke herfra uden alvorlige ridser i lakken og et behov for meget snart at sætte gang i designet af en helt ny afløser for 737 familien.

  • 13
  • 0

Chris, du siger at stickshakeren var på på jorden og at piloten startede på trods af det..
Hvis du læser rapporten, så kom stick shakeren på ‘during the rotation’. Det vil sige i det øjeblik de løfter næsen fra jorden. Her er det for sent at afbryde starten. Så piloterne har ikke gjort noget forkert i den henseende.

  • 9
  • 0

Laver til hverdag automation Og process anlæg.

Der bør i hvertfald være 2 målere, og vel og mærke forskellige typer/mærker og helst 3 forskellige målere. Så kan man lave sammenligning af måle resultaterne .. Målere med wirebreak eller kortslutning - skal selvfølgelig tages ud af beregningerne ....

Ved for stor forskel , kan automatikken evt. Fjernes - så køres manuel styring af pilot

  • 0
  • 0

Kan du komme med en forklaring på hvad der skal til for at en pilot manuelt kan flyve et moderne fly, herunder korrigerer for e.g. stall og måske over-speed.

Det er mit indtryk, at piloterne senser er handikappet af flyets “bane”, som selvfølgelig giver en kunstig kraftretning for det der normalt er tyngdekraften = ned.
Selv hastighed kan piloten vel ikke med stor sikkerhed vurderer ?
(Jeg er opmærksom på, at motorkraft er omsættelig til hastighed (i given højde og vandret flyvning); er der ikke eksempler på piloter, med instrumentel, som misfortolker - tror de flyver vandret, men styre istedet nedad ?

Uden korrekt hastighed OG en kunstig horisont er det vel umuligt at styre og holde et fly i luften ?

  • 0
  • 0

De burde lave efter Gældende Safety regler - ved Analoge målinger, feks som man gør på A kraft værker...Men de valgte nok en discount måle metode

AOA og airspeed sensors på 737 er lige så gode eller dårlige som på alle andre passagerfly. Man kan diskutere antallet ...

Uden korrekt hastighed OG en kunstig horisont er det vel umuligt at styre og holde et fly i luften ?

Piloter lærer at håndtere fejl på pitot-rør (som betyder manglende airspeed). For en given højde og vægt er engine settings ved level flight tabellagt. Derfor vælger piloten level flight på den den kunstige horisont (der er flere af dem) og slår op i tabellen hvilke engine RPM der er nødvendig. Herefter kan piloterne i ro og mag analysere airspeed problemet. I princippet bør piloten kunne huske denne setting i hovedet for den højde og vægt de flyver i.

  • 0
  • 0

Uden korrekt hastighed OG en kunstig horisont er det vel umuligt at styre og holde et fly i luften ?

Der er flere pitot rør på sådan et fly. I de fleste tilfælde af kritiske situationer er der stadig liv i avionikken, så de har vel også GPS data inklusiv hastighed. Skulle al strømmen være væk, så er der alligevel batteri på stand-by horisonten til en halv time. Desuden repræsenterer flyet en prik med basale data på en radarskærm et sted.
Pokker stå i om ikke et par af disse hjælpemidler skulle være til stede.

Imidlertid får den slags "slippen tøjler" og deraf sløvende evner til at tage over mig til at bekymre mig om selvkørende biler, lane assist (kendt som SMS assist!) og andet tivoli gadgets.
Den slags slår mig når man hører om bilister, som kører af en inderlig snorlige landevej.

  • 0
  • 0

For mig lyder det til at der også er en 'konstruktionsfejl' i motorernes placering. En placering der kan tvinge flyet til stall?

Det er Lufthansas skyld.
Lufthansa ønskede et mellemdistance,tomotoret fly og Boing lod tre grupper Rød,Grøn og Blå hver designe et forslag .
Et havde to motorer agter som Caravelle.
Et havde motorerne siddende som 737
og det sidste som VFW 614.

https://en.wikipedia.org/wiki/VFW-Fokker_614

VFW614 configurationen var klart den bedst flyvende og brændstoføkonomiske, men Lufthansa ville ikke have kunderne til at sidde og kigge på motorer så derfor ændrer verdens mest udbredte fly pitch når power ændres.
Hvad Marketing og Direktion mener er ikke altid rigtigt.
Cimber Air fløj med VFW 614 og var meget tilfreds med flyveegenskaber og økonomi,men knap så glade for ventillationssystemet.

  • 2
  • 4

For mig lyder det til at der også er en 'konstruktionsfejl' i motorernes placering. En placering der kan tvinge flyet til stall?

Du har tilsyneladende lidt ret.

Som jeg tror, at jeg har forstået det hele nu, hænger det sådan her sammen:

Motorerne på Boeing 737 Max er kommet så langt frem, at de aerodynamisk påvirker den statiske stabilitet for flyet ved høje indfaldsvinkler. Normalt ønsker man, at flyet skal være statisk stabilt, dvs. at flyet selv vender tilbage mod ligevægtstillingen, når det udsættes for en kortvaring påvirkning fra turbulens eller andet.

Jeg ved ikke, om 737 Max ligefrem er statisk ustabilt ved høje indfaldsvinkler - altså at en påvirkning opad på næsen (f.eks. fra thrust fra motorerne, når man giver gas) vil blive forstærket, men tilsyneladende er stabiliteten forringet i en grad, så FAA - de amerikanske luftfartsmyndigheder - ikke umiddelbart ville godkende flyet.

Løsningen er det berømte/berygtede MCAS-system, der modvirker dette, når flyet når ud på grænsen. Modvirkningen sker ikke med en stick pusher, som man måske kunne forvente, altså et system, der påfører en kraft på styregrejerne.

I stedet har Boeing valgt, at MCAS automatisk trimmer flyet næsetungt, og da trimningen på jetfly åbenbart kan være så kraftig, at den ikke kan modvirkes med styregrejerne, har vi balladen.

  • 0
  • 0

Ked af at sige det, men det indlæg og postulaterne er det rene vrøvl.

Det er Lufthansas skyld.

Hvad bygger du den påstand på?
VFW614 var et fly bygget til ca 40 passagerer. Opgaven for Boeings team lød på et fly til 60-85 passagerer der kunne konkurrere med Caravelle, DC-9 og BAC 1-11, men Boeing endte med at vælge et design til 124 passagerer i første version (3 x det som VFW).
-Det var det kunderne ønskede.

Lufthansa ønskede et mellemdistance,tomotoret fly

Kodeordet her er mellemdistance. VFW614 var aldrig i den kategori.

VFW614 configurationen var klart den bedst flyvende og brændstoføkonomiske

Du kan ikke påstå at den var den klart mest velflyvende af dine påståede 3 Boeing designs, al den stund at Boeing aldrig byggede en variant med den konfiguration.
Og hvis din sammenligning går på 737 vs VFW så er det da klart at et meget lille fly som VFW614 brænder mindre fuel (737-100 vejede dobbelt så meget, men tog til gengæld 3 x så mange passagerer, så regn lige på din økonomi..)

så derfor ændrer verdens mest udbredte fly pitch når power ændres

Hvis skyld er det at Airbus valgte samme konfiguration på alle deres designs?

Hvad Marketing og Direktion mener er ikke altid rigtigt

Heller ikke altid hvad debatører herinde mener..

VFW614 er et sjovt fly at se på, men den er kun en parantes i flyhistorien, og den blev kun bygget i det helt forrygende antal på 19 styks inklusive testfly..
Hvis designet var så fantastisk havde andre nok opdaget det.

  • 3
  • 0

Interference between the wing and pylon flow fields resulted in flow separation, which in turn limited the cruise Mn to 0.65

  • 1
  • 0

når nu Boeing udstedte en meddelelse til alle ejerne at det automatiske system kunne få næsen til at dykke pludseligt, hvorfor var det ikke anledning til at ændre flyets firmware og eller grounde dem øjeblikkeligt.
Seems like an important detail...

  • 1
  • 0

Der er flere måder at løse fejlagtige data på.
1) Redundans - men hvem har ret - skal systemerne "stemme", som f.eks. på Space Shuttle med 2 redundante computere og en fjerde der kunne tage over, hvis den var helt gal og redundante "motorer" til at kæmpe om magten på vingerne om styringen!
2) Simplicitet - overlad beslutningen til piloter - som dog skal vide hvad de skal gøre...

Der er også en 3. måde, som jeg selv ville supplere med, og som jeg har agiteret for flere gange i mange sammenhænge lige fra bremser og WSP på IC4 til amatørraketter - sammenligne med, hvad der er muligt ud fra naturlovene. Derved kan man finde fejl på bare én enkelt sensor og afgøre, hvilken én af 2 sensorer, der viser rigtigt eller bedst.

En flysimulator beregner et flys opførsel i luften ud fra nogle matematiske formler og kommer så på baggrund af pilotens input frem til f.eks. en vis air-speed og en vis AoA. Hvis man havde et tilsvarende program kørende i et fly, ville det f.eks. kunne fejlmelde, hvis et pitot rør til en air-speed indikator er ved at fryse til, da simulatorprogram og sensorinput så ikke længere vil være rimelig enige. I den situation ville programmet samtidig kunne vejlede piloterne om, hvilken stilling gashåndtaget bør stå i, for at få den bedst mulige margin til stall hastighed og overspeed.

  • 0
  • 3

For en given højde og vægt er engine settings ved level flight tabellagt. Derfor vælger piloten level flight på den den kunstige horisont (der er flere af dem) og slår op i tabellen hvilke engine RPM der er nødvendig


Det var godt at få bekræftet hvad jeg har hørt fra andre.
Jeg har dog et spørgsmål om dette trim: Påvirker trim nogle andre rorflader end dem piloten har fat i med styregrejerne?
Og er det muligt at se totalt hvilken stilling højderoret har?

På diverse beskrivelser af trim og MCAS, lyder det til at trim påvirker noget andet end det styregrejerne har fat i.

  • 0
  • 0

Svend.
MCAS trimmer hele det horisontale haleplan.
Forestil dig at flyet var ude af trim så piloterne skulle sidde og give konstant input på højderoret.
Det modvirkes ved at trimme hele haleplanet med en stor skruespindel. Det er noget alle store fly benytter sig af. På Boeing 737 Max er der flere forskellige systemer der kan trimme på denne stabilizer. Piloterne kan også selv betjene trimmet under manuel flyvning.
At forklare alle funktionerne er en langvarig affære. Google og youtube har nogle korte opsummeringer af systemetnes virkemåde.

  • 3
  • 0

VFW614 configurationen var klart den bedst flyvende og brændstoføkonomiske

Du kan ikke påstå at den var den klart mest velflyvende af dine påståede 3 Boeing designs, al den stund at Boeing aldrig byggede en variant med den konfiguration.

Boing var en flyverfabrik og kunne godt forudsige flyveegenskaber og økonomi udfra papirflyvere.
Lufthansa og VFW 614 har vist aldrig været nævnt sammen og Boing har aldrignævnt VFW614.
En 737 med motorer ovenpå vingerne ,som VFW614 havde det,kunne godt have været en bedre start .
Hovedfordelen var mindre interferensmodstand mellem vinge og pylon og mindre vægt.

  • 0
  • 4

når nu Boeing udstedte en meddelelse til alle ejerne at det automatiske system kunne få næsen til at dykke pludseligt, hvorfor var det ikke anledning til at ændre flyets firmware og eller grounde dem øjeblikkeligt.
Seems like an important detail...


Det står der en smule om i en af de andre artikler om emnet:
Efterfølgende kom der et ‘Emergency Airworthiness Directive’ (AD) fra amerikanske og europæiske luftfartsmyndigheder (FAA og Easa).

Ifølge direktivet skal Max-brugerne ændre deres manualer, når det gælder procedurer for det, som kaldes ‘runaway horizontal stabilizer trim’.

https://ing.dk/artikel/kina-grounder-boein...

Så man har vel ment, at en gentagelse kunne forebygges med en manualopdatering. Nu har man så muligvis alligevel en gentagelse, og i så fald har forebyggelsen ikke virket - eller er ikke blevet implementeret i alle selskaber.

(Disclaimer: Jeg ved intet om fly. Men det er der heldigvis mange andre i tråden, der gør. Jeg er imponeret over, at artiklerne om det her kan samle så mange personer med dyb viden om emnet.)

  • 4
  • 0

Der er også en 3. måde, som jeg selv ville supplere med, og som jeg har agiteret for flere gange i mange sammenhænge lige fra bremser og WSP på IC4 til amatørraketter - sammenligne med, hvad der er muligt ud fra naturlovene. Derved kan man finde fejl på bare én enkelt sensor og afgøre, hvilken én af 2 sensorer, der viser rigtigt eller bedst.

Jeg er overordnet enig i dine betragtninger, mht. at kombinere data fra forskellige typer sensorer (F.eks. AoA, Airspeed, inertial, og Motor ydelse)

Men inden Boeing implementere et FBW ligenede system, så skal vi først have et kontrolsystem der er sikker nok til at understøtte dette. Jeg er ikke overbevist om at det er tilfældet for B737.
Hvis man i sin oprindelige DFMEA/Design Risk Assesment har konkluderet at ’trim runaway’ er noget som piloterne nemt kan håndtere, så skal man kun sikre sig at ’cut-out switchene’ virker. (Simplet)
Hvis konklusionen i DFMEA/Design Risk Assesment ændres til at det er systemet der skal kunne håndtere dette, ja så har vi de samme krav som til et FBW system med byzantinsk fejltolerance etc.

Det er ikke nok at have redundante sensorer, da den computer der foretager afstemningen også kan fejle. Aktuatoren og dens elektronik samt netværket kan også fejle.

Hvis en funktionen (Sensor, computer, generator, netværk, etc) er kritisk for flyvningen så kræves der to fungerende enheder før flyet for lov til at starte.
Hvis flyet er nede på en tilbagende enhed så er det land ASAP.
For nogle ting er der extra redundans således at flyet har lov til at flyve en kort periode med en defekt. (Iht. MEL)
Det kan godt betale sig at have ekstra sensorer således at man ikke må aflyse en flyvning, og kan vente med at reparere til flyet alligevel skal til vedligeholds basen.

Hvis enheden er fault-silent (har intern diagnose) så er det sikkert at flyve med to enheder da de aldrig vil modsige hinanden, de vil enten aflevere det korrekte resultat, eller slet intet.
Hvis den ikke er fault silent (Som med AoA sensoere) skal der bruges afstemning mellem 3 enheder.

Mht. sensor fusion mellem forskellige type målinger, og brug af en model så er det ikke helt nyt:
https://da.wikipedia.org/wiki/Air_France_F...
Her overisede pitot rørene, mens at AoA viste korrekt. ’Backup speed Scale’ software funktionen (model) som kunne udlæse en grov hastigheds indikering ud fra AoA var ikke tilkøbt.

https://en.wikipedia.org/wiki/XL_Airways_G...
Her frøs 2 ud af 3 AoA sensorer fast i den samme stilling, hvilket betød at den korrekte værdi blev stemt ud. Flyet havde stall beskyttelse både via. AoA og IAS.
Flyets vægt indgår i at beregne stallhastigheden, og uheldigvis blev flyets vægt beregnet (til at være urealistisk lav) af en model ud fra AoA. Det betød at de frosne AoA vanes også forhindrede stall beskyttelsen baseret på pitot i at virke.

På det Lion air B737 Max som styrtede ned, blev de to Air speed målinger korrigeret fra IAS til CAS bla. Vha. AoA.
Da AoA var forskellig, blev CAS også lidt forskellig, hvilket var den fejlmeddelse som piloterne fik først. (Og har formentlig været med til 'overloade' piloterne)

Her er et paper om din løsning:
https://www.researchgate.net/publication/3...

  • 1
  • 0

Er der nogen der ved, om der forskes i de mest sikre systemer til måling af vindhastigheden. Pitotrøret er jo gammelkendt, men der sker jo hele tiden udvikling inden for forskellige fagområder.
Hvad med machinlearning i f. m. behandling af sensordata.
F. eks. kunne man måle vingernes og skrogets deformationer ved hjælp af indvendige straingauges, som sammen med andre data som f. eks. lufttryk, temperatur, luftfugtighed m. m. kunne bruges til at indikere en normal flyvetilstand eller en stall tilstand. Systemt skulle installeres i et stort antal fly i måske 5 år, og så kan man bagefter vurdere, om disse fly ville have været mere sikre, hvis man havde benyttet det beskrevene system.
Det piner mig bare, at et enkelt fejlfungerende pitot-rør til nogle få hundrede kroner kan koste ialt næsten 350 menneskeliv.

  • 0
  • 0

Men inden Boeing implementere et FBW ligenede system, så skal vi først have et kontrolsystem der er sikker nok til at understøtte dette.

Det behøver man vel sådan set ikke, for i første omgang kan man bare lade simuleringssystemet være et advarselssystem om fejl, som ikke selv griber ind, med mindre piloterne aktivt beder det om det. Hvis det f.eks. viser sig, at alle pitotrør fryser til, så det bedste bud på air-speed er den, man kan få fra simuleringssystemet, vil det da være fornuftigt, hvis piloterne overlader throttle reguleringen til det, så de kan koncentrere sig om noget andet, og så man ikke putter den tidsforsinkelse, som piloter altid vil udgøre, ind i reguleringssløjfen, hvilket er ødelæggende for reguleringsevnen. Hvis simuleringssoftwaren er det bedste bud, man har, er det sådan set lige gyldigt, om den er SIL 4 godkendt, for man har alt at vinde og intet at tabe ved at stole på den. Hvis simuleringssystemet ikke virker eller ikke er godt nok, vil det jo give falske alarmer hele tiden under normal flyvning, så hvis det ikke er tilfældet, er det aldeles usandsynligt, at det netop holder op med at virke nøjagtig samtidig med, at f.eks. et pitotrør fryser til.

I de flysimulatorer, som er så gode, at man kan bruge dem til at træne erhvervspiloter, har man allerede den nødvendige software til at beregne flyets opførsel i luften med stor nøjagtighed. Man behøver derfor stort set bare at fjerne hele den tunge grafikdel, og den kerne, man så står tilbage med, kan nok godt køre på en computer i en rimelig størrelse. Det vil derfor nok være relativt billigt at indføre et sådant 3. check, som oven i købet kunne assistere piloterne i en kritisk situation, og den kontinuerte sammenligning med alle instrumenter under flyvningen vil samtidig kunne medvirke til at gøre flysimulatorerne, som bruger samme kerne, endnu bedre.

Det er ikke nok at have redundante sensorer, da den computer der foretager afstemningen også kan fejle. Aktuatoren og dens elektronik samt netværket kan også fejle.

Her er vi også enige (bortset fra netværket), hvilket netop er årsagen til, at jeg ville stille krav om et tredie, naturlovbaseret overvågningssystem. Et netværk kan sagtens laves, så enhver fejl detekteres med tilstrækkelig sandsynlighed til selv at opfylde SIL 4 (mulig massedød). Det farligste er udetekterede fejl, fordi de, som ved fejlen på AoA sensorerne eller pitotrørene, kan føre til uhensigtsmæssige hændelser. Hvis fejlen bare detekteres og fejlmeldes, kan man tage sine forholdsregler og koble al styring baseret på den eller de defekte sensorer ud. At Boeing har lavet styringen så tåbeligt, at sammenligning af de to AoA sensorer er en option, der skal tilkøbes, og man uden yderligere check kan finde på at gribe voldsomt ind på baggrund af kun den ene AoA sensor, kan jeg som automations- og elektronikmand kun ryste på hovedet af. Det er rystende, at et sådant system nogensinde er blevet godkendt. Normalt er SIL 3 (død af 1-3 personer) det maksimale sikkerhedsniveau, man kan opnå i software alene. Ifølge IEC 61508 kræver SIL 4 (mulig massedød) matematisk bevis for maksimal én farlig, udetekteret fejl pr. 50.000 år ved kontinuert drift, og hvordan man får én enkelt AoA sensor med tilhørende software til bare at komme i nærheden af det niveau, er mig en gåde.

  • 1
  • 3

Svaret er (tripple) redundans af sensorer med en velkendt teknologi - og var det nu ikke en AoA sensor, der fejlede.

Nej, det er det ikke (altid), for hvis ét pitotrør fryser til, er der ganske stor sandsynlighed for, at de andre også gør det, og i tilfældet med AoA sensorerne er der én på hver vinge, så hvor vil du anbringe en tredie?

Alpha-omega ved sikkerhedssystemer er diversitet, så man benytter flere systemer med forskellig virkemåde og/eller opbygning. En sikkerheds-PLC til et procesanlæg består f.eks. normalt af 3 forskellige mikrocomputere af 3 forskellige typer og helst også 3 forskellige fabrikater, programmeret af 3 forskellige grupper. På den måde er det særdeles usandsynligt, at der forekommer systematiske fejl. Akilleshælen i de systemer er så I/O med tilhørende majority-voting system; men det kan til en vis grad testes med forskellige metoder som f.eks. styring (pulsdrift) af input.

Det er netop også for at opnå diversitet, at jeg ville supplere med et naturlovbaseret overvågningssystem.

  • 0
  • 5

hvordan du vil kunne måle AoA på en vinge, har jeg lidt svært ved at forstå?


I stand corrected - sorry. På enmotorede propelfly kan man af gode grunde ikke have AoA sensor siddende på kroppen da det er i propelstrømmen. Der sætter man dem så på en "mast" på forkanten af vingen.
https://www.flickr.com/photos/danielrpopin...
På alle "normale" rutefly sidder de dog (som nævnt) forrest på kroppen, og der kan dermed være lige så mange, man har lyst til ;o)

  • 1
  • 0

AoA sensor sidder ikke på vingen - den sidder på flykroppen meget langt fremme

Ja, det kan jeg se nu på diverse billeder. Ved at læse artiklerne på ing.dk havde jeg ellers fået det indtryk, at de var monteret på vingeforkanterne.

hvordan du vil kunne måle AoA på en vinge, har jeg lidt svært ved at forstå?

Jeg forestillede mig, at der var tale om en lille "forvinge", der målte, om luften i et givent punkt på den rundede vingeforkant bevæger sig op mod oversiden eller ned mod undersiden af vingen. Ved stor AoA vil luften formodentlig have tendens til at bevæge sig opefter.

  • 0
  • 6

Netop, som jeg forestillede mig, så princippet fungerer altså, selv om du ikke kan forstå det :-)


Nej stik tværtimod - man kan ikke måle AoA på en vinge - netop derfor er man som vist på billedet nødt til at lave en mast så lang, at man kommer helt væk fra en eventuel turbulens ved vingen. En nødløsning for at kunne have AoA sensor på et fly, hvor der ikke er en naturlig luftstrøm om kroppen. Så din måde at "forestille" dig, hvordan det virkede, kunne du have rettet op på med 30 sekunders googling, inden du skrev - men det er selvfølgelig ikke nødvendigt for dig at google - du ved jo alt i forvejen. ;o)

Og jo: Jeg kan sagtens forstå det - og i modsætning til dig kan jeg - endda pre-aktivt - erkende, når jeg ikke kender hele sandheden, selv om min udtalelse om position for AoAsensorer var 99% rigtig, den viste vingemomterede er en undtagelse, som er ikke relevant for denne sag.

For øvrigt er jeg rystet over, at du ikke ved, hvor en AoA sensor sidder på et rutefly - har du aldrig fløjet med et? Man ser dem jo (tydeligt) lige når man går ind i flyet (hvis man da er bare det mindste teknikinteresseret) - og lige så rystet over din "ekspertice" og lyst til at udtale dig, når du så åbenlyst ikke ved særligt meget (læs: ingenting) om emnet.

Og hvorfor skulle anbringelse på (langt foran) vingen forhindre mere end to sensorer, som du nævnte tidligere?

Nå - for at det ikke skal gå i en ny "uendeligtstråd", lader jeg den ligge her - - -

  • 4
  • 2

Og jo: Jeg kan sagtens forstå det

Ja nu; men det kunne du helt klart ikke, da du skrev dit første indlæg. Du blev klogere på det, og jeg blev klogere på placeringen. 1:1.

og lige så rystet over din "ekspertice" og lyst til at udtale dig, når du så åbenlyst ikke ved særligt meget (læs: ingenting) om emnet.

Pointen med, at der kun er 2 AoA sensorer og derfor ingen tripling, fordi der ikke rigtig er en naturlig plads til en tredie sensor, er da fuldstændig uafhængig af, om sensorerne er anbragt helt fremme eller på forkanten af vingerne. Jeg udtaler mig her om automations- og sikkerhedssystemer, som jeg som professionel er ekspert i; men som du som amatør på området åbenbart ikke ved ret meget om, når du kan tro, at tripling uden diversitet er løsningen, så hvem er det egentlig, der udtaler sig om noget, de ikke har forstand på?

Og hvorfor skulle anbringelse på (langt foran) vingen forhindre mere end to sensorer, som du nævnte tidligere?

Jeg har aldrig skrevet, at man ikke kan anbringe mere end 2 sensorer - kun at der ikke rigtig er en naturlig placering til en tredie. Hvis man endelig vil have mere end 2, vil 4 da være et mere naturligt valg.

Når man anbringer AoA sensorerne helt fremme og ikke på siden af kroppen, er det formodentlig fordi, der er mindre turbolens, og man måske udnytter, at luftstrømmen "kløves" på samme måde som ved en vingeforkant, så man får et større udslag.

Nej stik tværtimod - man kan ikke måle AoA på en vinge - netop derfor er man som vist på billedet nødt til at lave en mast så lang, at man kommer helt væk fra en eventuel turbulens ved vingen.

Masten på den sensor, der vises på dit billede, er netop ikke særlig lang, så måske udnytter den lige netop luftseparationen på vingeforkanten til at få en følsom sensor, som jeg forestillede mig.

  • 0
  • 6

Er sikker på at Airbus vil blive rigtigt glade hvis du lige ringer ned og fortæller dem at de har taget fejl i alle de år de har haft 3 aoa sensors monteret.

Hvorfor skulle jeg dog det, og hvorfor har de taget fejl ved at montere 3 sensorer, hvis de kan få dem til at give nøjagtig samme resultat uanset AoA (kan måske være svært, når de monteres helt ude for, hvor luftflowet rundt om flyet separeres)?

Hvornår har jeg påstået, at 2 sensorer er bedre end 3? Tværtimod har jeg da ved flere lejligheder agiteret for majority-voting:

Hvis jeg skulle bestemme, var kravet tripling med "majority voting" på alle vitale instrumenter, så de to instrumenter, der viser det samme, tydelig kan mærke det tredie som fejlramt.

Lad nu være med - som andre her - at lægge ord i munden på mig, som jeg aldrig har sagt og ikke mener, så jeg igen, igen tvinges til at dementere! Det er jeg ærlig talt temmelig træt af for at sige det mildt!

  • 0
  • 5

Carsten, du skrev at der ikke var en naturlig placering til en tredje aoa sensor.

Til hvilket jeg blot siger at Airbus har fundet en naturlig placering til en tredje. Det har de haft på alle deres modeller.

  • 5
  • 1

Diskussion med Kanstrup er formålsløst - han ved alt og tager aldrig fejl. En “diskussion” med ham kan kun ende ved at lade ham få det sidste ord - hvor indlysende stupidt det end måtte være.

  • 5
  • 2

Carsten, du skrev at der ikke var en naturlig placering til en tredje aoa sensor.

Kors en gang fuldstændig ligegyldig pindehuggeri og tekstmanipulation. Det, jeg skrev, var følgende:

Jeg har aldrig skrevet, at man ikke kan anbringe mere end 2 sensorer - kun at der ikke rigtig er en naturlig placering til en tredie. Hvis man endelig vil have mere end 2, vil 4 da være et mere naturligt valg.

Hvordan passer 4 sensorer med, at der ikke er plads til 3? Fordelen ved et lige tal er bare, at sensorerne parvis får en fuldstændig symmetrisk placering, så de parvis burde vise helt ens; men hvis Airbus kan få 3 sensorer til altid af vise nøjagtig det samme uanset AoA, er det da helt fint.

  • 0
  • 4

Man kan sagten have 3 stk AOA sensorer, i næsen på flyet . Sådan er det lavet på F-16, som har et fuldt "Fly By Wire" system ( 2 stk AOA-sensorer, + en sekundær sensor ("dogleg" på højre side)), fordi flyet SKAL bruge AOA information for overhovedet at kunne flyve stabilt ; og ja det har virket fint i 40 år. Da man normalt bruger "voting" så behøver den tredje kanal ikke at være fuldtstændigt identisk, da den under normale forhold ikke bruges.
Sådan som MCAS systemet er implementeret hvor det kan have større autoritet end piloten, og der ikke er redundans, så er det lidt af en katastrofe. Hvis man kigger på den foreløbige havari rapport fra Indonesien så havde flyet AOA fejl, hele vejen ned ad startbanen UDEN at der kom en advarsel til piloterne, det kom først da flyet slap jorden ( weight-of weels), hvor kaptajnen fil "stick shaker". Det er også en 'kæmpe-bommert'.
Det viser at MCAS systemet nok er blevet tilføjet på et meget sent tidspunkt, hvor man "ikke havde tid" til at tænke sig om.
Der er i øvtigt en vældig god (og ret lang) artikkel i New York Times, med referencer m.m. som beskriver mange af disse forhold.

  • 6
  • 0

Men inden Boeing implementere et FBW ligenede system, så skal vi først have et kontrolsystem der er sikker nok til at understøtte dette.

Det behøver man vel sådan set ikke, for i første omgang kan man bare lade simuleringssystemet være et advarselssystem om fejl, som ikke selv griber ind, med mindre piloterne aktivt beder det om det.


Der er desværre den vej som Boeing følger, indbygge endnu en lampe til at indikere AoA disagree..
En af årsagerne til Lion Air styrtet var information overload af piloterne, en af fejlene der blev rapporteret var 'Airspeed disagree', havde de udført proceduren for 'Trim Runaway' havde de overlevet.
Årsagen er at systemerne griber ind i hinanden på en måde som gør at det ikke er nemt for piloterne at foretage fejlisolation.
Enten skal systemerne laves simplere, eller skal der indføres et sikkert system der kan foretage isolationen. Så er vi over i et FBW ligenede system.

  • 0
  • 0

så de har vel også GPS data inklusiv hastighed.

GPS kan bruges til navigation, men ikke til at holde flyet i luften efter.
Der er det kun hastigheden i forhold til luften, der tæller.

Jo højere flyet er, jo mindre bliver forskellen mellem for langsomt, hvor flyet staller, og for hurtigt, hvor luften visse steder omkring flyet går overlyds, hvilket skaber hvirvler og andre ubehageligheder, som flyet heller ikke kan flyve i.

Luftens hastighed i forhold til jorden kan sagtens være sådan at ved en teoretisk korrekt GPS-hastighed falder flyets hastighed udenfor den acceptable hastighed.

  • 0
  • 0

Hvis der sidder en AoA-detektor på hver side, så burde det virke lige så godt, hvis man flytter en 15cm ned, og monterer en mere 15cm over den originale placering. Så megen forskel kan der vel ikke være på 30cm afstand.

Mht kalibrering, så kan de vel autokalibreres ved at antage at vinklen er 0, indtil flyet når Vrot, og næsehjulet forlader startbanen,

  • 0
  • 0

Da man normalt bruger "voting" så behøver den tredje kanal ikke at være fuldtstændigt identisk, da den under normale forhold ikke bruges.

Man sorterer måleværdierne og bruger den midterste værdi. Det garanterer korrekt aflæsning med op til (n-1)/2 defekte sensorer. Det vil sige 1 defekt sensor ved 3 sensorer og 2 defekte sensorer ved 5 sensorer.

Som eksempel på noget der ikke virker, kan nævnes at tage gennemsnittet af målingerne. Det vil betyde at målingerne fra en defekt sensor indgår i den endelig værdi, som der flyves efter. Det er ellers fristende hvis man tænker, at gennemsnittet af målinger fra flere fungerende sensorer, vil give en mere præcis værdi. Men selv hvis det var tilfældet, så er det vigtigere at målinger fra defekte sensorer ikke får lov til at influere på det der flyves efter.

  • 0
  • 0