For andet år i træk: Nye biler pulsede mere CO2 ud i 2018
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

For andet år i træk: Nye biler pulsede mere CO2 ud i 2018

Illustration: Taina Sohlman / Bigstock

Om blot to år skal bilproducenter i EU leve op til kravet om en gennemsnitlig CO2-udledning fra deres nye bilmodeller på 95 gram pr. kilometer. Det er en flot målsætning på papiret, men ude i virkeligheden ser det ikke strålende ud.

Siden 2016 er udviklingen mod lavere udledninger ikke blot gået i stå – den går faktisk den modsatte vej.

I 2017 steg den gennemsnitlige udledning fra nye biler med 0,4 g/km, og i 2018 steg den yderligere med 2 g/km, så nye biler i gennemsnit udledte 120,4 gram pr. kilometer. Det viser nye foreløbige tal fra Det Europæiske Miljøagentur (EEA) over biler og varevogne, der er blevet indregistreret i EU og på Island.

Udledningstallene er ifølge EEA alle opgjort efter den gamle NEDC-standard, da den nye WLTP-standard stadig er under gradvis indfasning.

Læs også: CO2-udledningen fra nye biler steg i 2017

Positiv udvikling er vendt

I perioden fra 2010 til 2016 faldt udledningerne ellers med 22 gram pr. kilometer. Ifølge EEA skyldes stigningen primært en stigning i andelen af benzinbiler fordi der bliver solgt færre dieselbiler, mens markedet for el- og hybridbiler samtidig fortsat kun har udviklet sig meget langsomt.

Hos de danske bilimportører er svaret på længere sigt elbiler:

»Det er rigtigt, at antallet af el- og hybridbiler stadig er i sin vorden. Men jeg er ikke i tvivl om, at de kommer. Og der bliver en af opgaverne for de danske politikere, at de ikke skal lægge sten på vejen, men istedet hjælpe med at lave langsigtede rammer, som både forbrugere og erhvervsliv har tillid til,« fortæller Gunni Mikkelsen, der er direktør for brancheforeningen Danske Bilimportører.

Han lægger vægt på, at målet om 95 gram pr. kilometer kun er et mellemmål på vej mod 2030-målsætningen, der cirka svarer til en halvering af den nuværende udledning pr. kilometer.

Læs også: Nissan dropper dieselmotoren i Europa

Det er ikke urealistisk, men det kræver en langsigtet politisk plan, der sikrer rammevilkår og markedsforhold for lavemissionsbiler, som både forbrugere og erhvervslivet kan have tillid til, siger han:

»Matematisk kunne det nås, hvis man i 2030 sælger en tredjedel elbiler, en tredjedel plug-in hybridbiler og en tredjedel konventionelle biler med en række effektiviseringsforbedringer,« påpeger han.

Hver tredje bil solgt i 2018 var en SUV

Ifølge EEA skyldes en del af stigningen også den øgede popularitet, som de såkaldte SUV'er har fået. Hver tredje bil der blev solgt i EU og på Island var således i 2018 en SUV.

SUV'er er generelt tungere og har kraftigere motorer end regulære bilmodeller, hvilket gør, at de gennemsnitlgit bruger mere brændstof. Den gennemsnitlige benzindrevne SUV solgt i EU udledte i gennemsnit 133 gram CO2 pr. kilometer, hvilket var med til at hæve gennemsnittet. Ifølge Danske Bilimportører er SUV'en også blevet et populært valg blandt de danske bilkøbere – men de bør ikke skæres over én kam.

Læs også: Stigning i CO2-udledning skyldes større og kraftigere biler

»Der er sket en stort skifte over mod SUV’er i Danmark, men det er også blevet et meget bredt begreb i forhold til dengang de brød ind på markedet. Dengang var det store, terrængående biler – men hvis man ser på hvilke SUV’er, der bliver solgt i dag, så er de mest populære modeller ikke markant større end deres regulære modstykker i samme undersegment,« siger Gunni Mikkelsen.

Stadig lang vej for el-biler

Salget af el- og hybridbiler i EU og på Island steg i 2018 med 50 procent sammenlignet med 2017. Med cirka 150.000 registreringer udgjorde de to biltyper dog kun omkring 2 procent af det samlede bilsalg. Derfor er der stadig lang vej igen, hvis målet om 95 gram CO2 pr. kilometer i 2021 skal indfries.

Salget af lavemissions-biler var størst i Island (15 %), Sverige (8,4 %) og Holland (6,8 %), som sammen med Estland, Finland og Malta var de enige lande, hvor den gennemsnitlige CO2-udledning fra nye biler faldt fra 2017 til 2018.

Læs også: Danske biler pulser mere CO2 ud

Til gengæld faldt salget af dieselbiler markant i 2018, og udgjorde kun 36 procent af alle nye indregistreringer. Det er 19 procent under niveauet fra 2011, hvor salget af dieselbiler toppede med over halvdelen af alle nye registreringer.

Diesel er dog stadig det foretrukne brændstof i varevogne. Sidste år blev 1,66 millioner nye varevogne indregistreret i EU og Island, og heraf anvender 94,7 procent diesel. CO2-udledningen fra varevogne steg ligeledes med cirka 2 gram pr. kilometer i 2018.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

»Matematisk kunne det nås, hvis man i 2030 sælger en tredjedel elbiler, en tredjedel plug-in hybridbiler og en tredjedel konventionelle biler med en række effektiviseringsforbedringer,«

Lige som regeringens løfter om at nedsættelserne af registreringsafgifterne ikke gav de lovede CO2 reduktioner, er dette helt ude i hampen.

Alene teknologi-, prisudvikling samt folks kommende bevidsthedsudvidelse, vil gøre at der ikke vil blive solgt under 90% BEV i 2030 herhjemme.

(Vi kommer ikke til at indhente Norge, men nordmændenes forspring vil absolut ikke øges, der er allerede langt flere BEV på markedet, priserne falder, batterierne bliver bedre, og Nordmændene har allerede sagt 0% ICEV fra 2025)

  • 6
  • 1

"Om blot to år skal bilproducenter i EU leve op til kravet om en gennemsnitlig CO2-udledning fra deres nye bilmodeller på 95 gram pr. kilometer. "

Faktisk er det allerede fra 2020, hvor 95% af nye biler skal følge emissions-reglen for flåde-gennemsnit på max 95 g CO2 / km. I 2021 er det 100% af nye biler.

"A phase-in period will also apply to the target of 95 g/km. In 2020, the emission targets will apply for each manufacturer’s 95% least emitting new cars."

  • 3
  • 0

problemet er primært på papiret ?

Den nye og bedre målemetode "favoriserer" biler med større motor dermed er de supersmå biler kommet i endnu mere modvind end de var i forvejen og dermed stiger udledningen "på papiret".
I realiteten var udledningen i forvejen ad hest men nu kan det bare også ses på papiret, fordi
1. motorstørrelserne er gået lidt op - det gjorde den allerede for nogle år siden
2. målinger foretages nu op til 130 km/t hvor de før stoppede ved 90 km/t

Så nej, udledningen er ikke nødvendigvis steget - papiret viser bare mere reelle tal nu end før.

  • 11
  • 1

Der kom også flere biler på vejene herhjemme, på trods af at en af forudsætningerne for at afgiftsænkningerne skulle sænke udledningerne, var en udskiftning af de gamle biler, hvilket ikke skete.

Hvis antallet af biler på vejene i europa stiger generelt, skal nye biler jo udlede desto mindre, og test af udledninger under virkelige driftsforhold, viser stadig at de er langt fra de lovede reduktioner.

Det er på tide at politikerne i EU sætter udløbsdato på ICE, så bilproducenterne har noget at omlægge efter.

  • 9
  • 2

Det giver en øjeblikkelig reduktion på 20 - 25 % af CO2 udslippet.

Sæt prisen op på brændstof og ned på nye biler, det giver hurtigt en yderligere reduktion på 10-20%.

  • 7
  • 6

@ Michael
mener du at der politisk skal tages beslutning om at nedsætte hastighederne eller skal vi gennem "civil ulydighed" sætte farten ned?
Personligt kører jeg oftest med fartpiloten på 95 km/t alligevel :-)

  • 2
  • 0

Enig, dog kan prisen på nye biler godt forblive på niveau et par år endnu indtil teknologien for elbiler er mere modnet, og de store fabrikanter for alvor er kørt i stilling. Hvis en ny bil alligevel skal skiftes efter få år, vil udledningen i forbindelse med produktionen overskygge den bedre brændstoføkonomi.
Det skader ikke at udskyde sit bilkøb i denne omstillingstid.

  • 6
  • 0

CO2 forskellen mellem otto- og dieselmotorer er faktisk ikke særlig stor for moderne biler. Dieseloile har ca. 20% højere brændværdi end benzin, hvilket forleder folk til at kigge på km/l (eller l/100 km). Hvis brændstof blev solgt efter vægt i stedet for volumen ville man få det rigtige billede. Og hvis afgiften på brændstoffer blev ændret til en ægte HC-afgift ville benzin være væsentligt billigere end dieselolie.

Jeg er personligt ikke i tvivl om, at det er de mange 2+ ton SUVer der trykker CO2 udslippet opad. De er ikke kun tunge, men har et frontareal som en ladeport og tilsvarende aerodynamik. Og de bliver desværre købt oftere og oftere.

  • 1
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten