Analytiker: Teslas tillægspakke kan umuligt gøre bilerne selvkørende
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analytiker: Teslas tillægspakke kan umuligt gøre bilerne selvkørende

Tesla Model X oplades uden for en Tesla-butik i Sydney i Australien. En ekspert hævder, at den teknologi til at gøre bilerne selvkørende, som Tesla bruger i dag, aldrig vil kunne gøre bilerne helt selvkørende. Illustration: Jason Reed/ NTB Scanpix

Alle Teslaer produceret fra oktober 2016 skal ifølge elbilproducenten have mulighed for at køre helt selv. Ved at købe to tillægspakker til i omegnen af 50.000 kroner får du software, der er kraftig nok til, at bilen selv skulle kunne overtage styringen, hævder Tesla.

Funktionen er kun afhængig af softwareopdateringer, talrige kilometer på vejene og myndighedsgodkendelser. Men det er helt i skoven, mener en analytiker.

»Tesla er kommet med mange løfter om selvkørende biler, men i realiteten er softwaren ikke i stand til at gøre bilen selvkørende,« siger Sam Abuelsamid, der er analytiker i Navigant Research, til TU.

Delt sidsteplads

Sam Abuelsamid er en af forfatterne bag Navigants nye rapport ‘Leaderboard: Automated Driving Vehicles’, som rangerer de forskellige producenters indsats inden for udviklingen af selvkørende biler.

Her kommer Tesla på delt sidsteplads ud af de 19 producenter. Listen kan ses her.

En af hovedårsagerne, som fremhæves, er mangel på redundans i it-systemet, sensorerne og strømforsyningen. Ifølge Sam Abuelsamid er Teslas biler ikke udstyret med dobbelte, overlappende komponenter, der gør det muligt for bilen fortsat at fungere, hvis nogle af komponenterne skulle fejle.

»Tesla har ikke et såkaldt fail operational-system. Det vil sige, at man ikke har noget at falde tilbage på, hvis systemet fejler. De har kun én computer. Hvis den går i stykker, er der intet til at tage over. Andre producenter udstyrer deres selvkørende biler med to computere, som krydstjekker med hinanden, og som kan overtage hinandens opgaver. De udstyrer også deres biler med to strømforsyninger. Det gør Tesla ikke,« siger Sam Abuelsamid.

Kritiserer valget af sensorer

Han kritiserer også fraværet af lidar, hvilket han mener gør sensorpakken dårligere.

»Andre producenter bruger både kameraer, radar og lidar. Kameraer er gode til objektgenkendelse, men ikke til fart- og afstandsberegning. Radarer er gode til at beregne fart og afstand, men kan ikke se, hvad objektet er. Lidar fungerer som en mellemting ved at give et visuelt syn, samtidig med at fart og distance kan beregnes. Det giver større redundans og gør systemet mere robust,« siger Sam Abuelsamid.

Han peger også på, at Tesla mangler en funktionalitet, der kan rense sensorerne, hvis de skulle blive beskidte eller dækket til af noget.

I 2016 afsluttede Tesla samarbejdet med israelske Mobileye, som indtil da havde leveret dele af Teslas Autopilot. Bruddet kom efter en meget omtalt dødsulykke, hvor den forulykkede Tesla-fører brugte Autopilot-systemet.

Mobileye udtalte, at systemet, de havde leveret, ikke var designet til at genkende den type situation, som var skyld i ulykken.

Siden dengang har Tesla udviklet Autopilot-systemet selv med en variant af supercomputeren Nvidia Drive PX2. Tesla bruger ifølge Electrek en lignende enhed, som skulle være svagere end det, Nvidia anbefaler til brug i helt selvkørende biler (niveau 5 selvkørende).

Sam Abuelsamid siger, at dagens Autopilot fortsat ikke har de samme funktioner som før bruddet med Mobileye. Lignende kritik kom fra flere andre kilder i en længere Bloomberg-artikel fra oktober sidste år.

»Teslas automatiserede køreegenskaber er stagneret de seneste år. Deres løfter er ikke til at stole på,« siger Sam Abuelsamid.

Redundans er et sikkerhedsprincip

Even Sandvold Roland, kommunikationschef i Tesla Norge, siger til TU, at elbilproducenten ikke vil kommentere rapporten eller Sam Abuelsamids kommentarer. Han henviser til Teslas hjemmesider.

Det er dermed uklart, hvad Tesla mener om rapporten, og om de mener, at Tesla har indbygget den nødvendige redundans i bilerne på andre måder.

Redundans omtales som et sikkerhedsprincip i Society of Automotive Engineers (SAE) definitionsdokument for selvkørende biler. Dokumentet definerer de seks meget omtalte niveauer af selvkørende biler. Specifikt nævnes redundans-princippet i forbindelse med brug af redundante databehandlingsmoduler for at opnå en tilstand med minimal risiko.

Princippet nævnes ikke konkret i det lovforslag om selvkørende biler, som det norske storting godkendte i efteråret.

Stein-Helge Mundal, chefingeniør i Statens Vegvesen i Norge, siger, at der i dag ikke findes konkrete krav til redundans i helt selvkørende biler, hverken i Norge eller internationalt.

»FN’s ECE Working Party 29 ITS/AD-gruppe arbejder på at standardisere et internationalt regelsæt for selvkørende biler. Her vil redundans blive medtaget. Arbejdet vil tage nogle år. I det norske pilotprojekt med selvkørende biler vurderer bilernes sikkerhedsløsninger individuelt. For eksempel kan man kræve, at der sidder en menneskelig fører i bilen til enhver tid, hvis der ikke er tilstrækkelig redundans i systemet,« siger Stein-Helge Mundal.

Apple-grundlægger også kritisk

Sam Abuelsamid er ikke den eneste, som tvivler på Tesla-boss Elon Musks løfter. Apple-medgrundlægger Steve Wozniak fortalte på konferencen Nordic Business Forum i Stockholm for nylig, at han »ikke tror på noget af det, som Elon Musk eller Tesla siger«, skriver Business Insider.

Wozniak begrunder sit udsagn med, at Musk stadig udsætter løfter om selvkørende biler. Blandt andet havde Tesla et mål om, at en selvkørende bil skulle krydse USA inden udgangen af 2017. Tesla bekræftede ambitionen over for TU senest i august sidste år, men har senere udsat turen.

Her skal det nævnes, at Apple-aktionær Wozniak kan have økonomiske interesser i at snakke dårligt om en konkurrent til Apples annoncerede satsning på selvkørende biler.

Apple har ikke offentliggjort planer om selvkørende biler. Men sidste år fik selskabet tilladelse til at teste selvkørende biler i Californien, og deres selvkørende biler er observeret i delstaten.

Navigant giver Apples satsning på selvkørende biler samme score som Tesla. Navigant fremhæver Apples lange historie med at hemmeligholde deres udviklingsplaner, men skriver samtidig, at Apple har spændende sensorteknologi, som kan vise sig aktuel i denne sammenhæng.

Analyseselskabet påpeger, at Apple ikke har infrastruktur til at bygge selvkørende biler. Sam Abuelsamid udelukker ikke, at Apple kan opkøbe andre store selskaber for at komme med i udviklingen af selvkørende biler.

»De har pengene til at gøre, hvad de vil, inklusive at købe Tesla for at bruge den platformen til at få systemet på markedet,« siger Sam Abuelsamid.

GM er i toppen

General Motors (GM) topper ranglisten, mens Alphabet-ejede (tidligere Google) Waymo følger på andenpladsen.

Sam Abuelsamid fremhæver GM’s lange historie med at udvikle selvkørende biler. Den strækker sig helt tilbage til 1950’erne, hvor GM demonstrerede Firebird-modellerne, som havde et system, hvor føreren kunne slappe af, mens det elektriske system kørte på motorvejen.

»Mellem 2004 og 2007 deltog GM i Darpa Grand Challenge (et racerløb for selvkørende biler finansieret af det amerikanske forsvar, red) sammen med Carnegie Mellon-universitetet. Flere af dem, der arbejdede med teknologien hos GM, kom senere over til andre selskaber i branchen, blandt andet Waymo og Ford,« siger Sam Abuelsamid.

I 2016 købte GM opstartsvirksomheden Cruise Automation.

»Købet blev foretaget for at færdiggøre en prototype på software til selvkørende biler. GM’s selvkørende biler blev vist frem i 2017. Jeg har prøvet dem, og de fungerer ganske godt. De har dobbelte bremsesystemer, styringssystemer, it-systemer og strømforsyninger og bruger lidar. Nu har de til og med fremvist en version af Bolt EV (den amerikanske version af en Opel Ampera-e) uden rat og pedaler,« siger Sam Abuelsamid.

Ford står for fald

Han mener, at Waymo og GM er nået omtrent lige langt med teknologien til selvkørende biler. Waymo har i lighed med GM god redundans i sine systemer, ifølge analytikeren. GM klarer sig dog alligevel noget bedre, eftersom deres evne til at få selvkørende biler ud på markedet er bedre, ifølge Navigant.

»Waymo mangler en langtidsaftale for produktionen af biler. Lige nu køber de specialtilpassede biler af Fiat Chrysler, men aftalen er af begrænset omfang. Jeg tror, at de vil lancere en større produktionsaftale snart,« siger Sam Abuelsamid.

Ford ryger langt ned på ranglisten sammenlignet med sidste år. Sam Abuelsamid siger, at det skyldes, at andre selskaber har en mere aggressiv tilgang til selvkørende biler.

Kommercielle selvkørende biler næste år?

Producenterne har forskellige tidshorisonter, når det drejer sig om, hvornår de selvkørende biler er klar til at klare sig på kommercielle vilkår. GM har sagt, at de vil sende deres første selvkørende bil på markedet allerede næste år, mens andre producenter nævner 2021 som lanceringsår.

Sam Abuelsamid mener imidlertid, at man de næste årene vil se relativt lave volumener af selvkørende biler på vejene. De vil først og fremmest komme i form af mobilitetstjenester til mennesker og varer, ikke som privatbiler, siger han.

»Bilerne skal bruges mest muligt for at være økonomisk rentable. Derfor går flere producenter ind i partnerskaber med leveringstjenester. På den måde kan de styre en flåde af biler og tjene penge på dem hele vejen gennem bilerne levetid,« siger Sam Abuelsamid.

Artiklen er fra tu.no

Det er da et super princip, men i en bil hvor føreren er på plads vil hen vel kunne overtage kørslen. At have dobbelte bremsesystemer er vel lige revant for manuelle biler. At sensorpakken skal være i orden er der næppe megen tvivl om

  • 0
  • 6

Hvis systemet fejler i en kritisk situation (f.eks. i en sammenfletning med en hvid lastbil), så har føreren ikke tid til at tage over, det tager lang tid, hvis vedkommende f.eks. læser en bog eller bare nyder udsigten - her kan man roligt kalde en fejl for "the blue screen of death"

  • 14
  • 1

Nu var det et sensorproblem der var skyld i ulykken, en tesla har ikke radar og kameraet kunne i detektere lasbilen. Det vil i øvrigt være ulovligt ikke at følge med i trafikken i en tesla. Men ved kat 5 biler vil det være et krav med redundans.

  • 2
  • 7

En Tesla har radar ligesom alle andre biler med adaptiv fartpilot. Den har derimod ikke lidar.

Både radar og kamera kunne se lastbilen. Den er bare ikke programmeret til at stoppe i den situation.

Bilen har også automatisk nødbremse og det system kunne man som det eneste forvente ville have aktiveret nødstop. Men tilsyneladende blev systemet snydt af at bilen næsten kunne komme under lastbilen.

  • 4
  • 0

"Say the car in front of the Volvo changes lanes or turns off the road, leaving nothing between the Volvo and a stopped car. "Pilot Assist will ignore the stationary vehicle and instead accelerate to the stored speed," Volvo's manual reads, meaning the cruise speed the driver punched in. "The driver must then intervene and apply the brakes.” In other words, your Volvo won't brake to avoid hitting a stopped car that suddenly appears up ahead. It might even accelerate towards it."

"“Traffic-Aware Cruise Control cannot detect all objects and may not brake/decelerate for stationary vehicles, especially in situations when you are driving over 50 mph (80 km/h) and a vehicle you are following moves out of your driving path and a stationary vehicle or object is in front of you instead.”"

"In the meantime, we're stuck with a flawed system, the result of a compromise made to navigate the world at speed. And when even the best systems available can't see a big red big firetruck, it's a stark reminder of how long and winding the path to autonomy actually is."

https://www.wired.com/story/tesla-autopilo...

Men det lyder da spændende at GM er så langt fremme, at de skulle kunne levere Kommercielle førerløse biler allerede næste år. Mon dog🤔

  • 7
  • 1

Hvis man har to computere, og den ene sige undvig til højre og den anden venstre, hvad gør bilen så? Som man allerede havde på Apollo raketerne, må man have tre, og så stemme om det, hvis det reelt skal give mening. Kigger man på Teslas websider, indeholder pakken flere sensorer, som de vel så mener at kunne levere software til, det fremgår ikke helt klart af historien. Man må jo så formode, at Tesla ombytter,/udvider pakken, hvis ikke det kommer til at virke?

  • 6
  • 0

Lad os nu lige se tiden an.
Jeg har det generelt stramt med konkurrenter der udtaler sig negativt om modpartens produkter.
Uanset hvad, er det vigtigste jo at udviklingen fortsætter og kommer i hus i sidste ende, hvem der så kommer først er vel underordnet.

  • 6
  • 2

Det er vist almindeligt anerkendt i Tesla kredse at den software, som kører i bilerne nu, og den man tester internt til fuld selvkørsel er to vidt forskellige systemer med hver deres udviklingsproces.

Det skyldes bl.a. at den nuværende software der kører på PX2 chipsene (Autopilot 2.0 eller AP2) slet ikke burde eksistere.

Det er en erstatningssoftware, der skal emulere det som Mobileye gjorde i AP1 systemerne.

Derfor kan man ikke rigtigt forbinde hvad bilerne kan nu med, hvad bilerne vil kunne under den nye software, fordi det er to forskellige kodebaser.

Den nye software bruger bl.a. højopløsnings-GPS kort til navigering i stedet for at forlade sig helt på kameraerne, hvilket skulle give meget jævn kørsel på alle markerede veje, og mulighed for at overlade meget mere kompliceret kørsel til bilen.

  • 0
  • 6

Nogen der ved om der bliver krav til særlig markering på selvkørende/førerløse biler ( altså kørsel uden hænder på rattet), tillader jeg mig foreløbig at definere dem som.
Jeg tænker at ganske mange normale bilister gerne vil adviseres, såfremt de møder en computerstyret bil. En lysmarkering eller andet på toppen af bilen, - eller?

  • 0
  • 0

Modsat fly og raketter, så kan backup computeren være meget reduceret. Den skal bare kunne stoppe bilen på en sikker måde. Det kan tilmed være at den primære computer løbende vedligeholder en plan for sikker stop, som backuppen så bare følger i tilfælde af svigt.

Man må også vurdere risici og sætte op imod omkostningerne. Der er modellen med at have to computere til at beregne en løsning og en tredje computer til at vurdere hvilken af de to løsninger der er den korrekte. Men er det nu også en fornuftig tilgang i en bil? Der er andre tilgange der giver næsten samme garanti for at detektere en fejl.

Det skal nævnes at Metroen kun har én computer. Ja der er lavet visse tiltag, såsom en eller anden form af simulering af to computere. Men hvorfor skal vi have større krav til en bil der fragter 1-5 personer end til et tog med hundrede passagerer?

Det er meget CPU krævende og dermed energikrævende at lave de nødvendige beregninger. Det taler imod at lave de fulde beregninger to gange. I stedet kunne man lave en reduceret sekundær beregning og man kunne bruge fejl tolerante og fejl detekterende chips og RAM.

  • 1
  • 0

”Jeg ved godt, at "selvkørende" i modsætning til "førerløs" kan gradbøjes. Men jeg er ret overbevist om, at artiklen handler om selvkørende biler på så højt niveau, at de kan fungere uden fører.“

Ja, og knap så godt (i artiklen her) for forståelsen, at man skriver: selvkørende biler, helt selvkørende biler, niveau 5 selvkørende biler, når man hvergang mener det samme, højeste niveau.

(Der bliver ydermere nævnt at der er :”seks meget omtalte niveauer af selvkørende biler” der er beskrevet i SAE dokumentet)

Men det er nok bare mig.... (igen)🙄

  • 0
  • 2

Traffic-Aware Cruise Control cannot detect all objects and may not brake/decelerate for stationary vehicles, especially in situations when you are driving over 50 mph (80 km/h) and a vehicle you are following moves out of your driving path and a stationary vehicle or object is in front of you instead.


Det er måske derfor at ikke førerløse biler vil ende med at blive forbudte, da de udgør en risiko for hele systemet!
Jeg kunne også forestille mig et system, hvor de førerløse biler kan signalere nødsituationer til hinanden, f.eks. hvis der løber et barn ud på vejen og en undvigemanøvre skal iværksættes.

  • 2
  • 2

Og af dyr, børn, cykelister, affald, vejarbejde... hvis biler ikke skal kunne tage højde for den slags er de ikke selvkørende, men blot et fancy transportbånd.


Hvis vi tager cyklister ud af listen, så findes der regler for hvordan man skal opføre sig. Trods alt sker det rimeligt sjældent, at et barn løber ud på vejen, men selv når det sker er det rimeligt forudsigelige scenarier, og på det punkt vil selvkørende biler hurtigt komme foran fordi de reagerer hurtigt.

Derimod sker det rimeligt ofte at bilister er frække, tager chancer og gør dumme ting. Cyklister er også frække, selvom det kan være utroligt dumt af dem.

  • 2
  • 0

Selvkørende biler har sikker endnu flere "utænkelige" situationer skabt af manuelle bilister, som der skal tages højde for.

En adaptiv fartpilot tager ikke hensyn til noget som helst. Det er chaufføren der styrer. Fartpilotten kan kun regulere hastigheden men ikke dreje rattet. Den skal derfor gætte hvorhen chaufføren vil køre. Derfor stopper den ikke for biler der holder stille, da den antager at chaufføren vil køre udenom. Det er den nødt til at antage for ellers ville den bremse for alle parkerede biler som du passerer.

Hvordan en adaptiv fartpilot opføre sig siger derfor intet om selvkørende biler. Den adaptiv fartpilot kan godt "se" de biler som den ignorere og det vil en selvkørende bil også kunne, med den forskel at den selvkørende bil har information om der skal stoppes eller styres udenom.

  • 0
  • 0

så findes der regler for hvordan man skal opføre sig.

Til forskel tror jeg tror ikke på selvkørende biler bliver til noget før de passer ind i den virkelighed der findes - med ganske få tilpasninger.

Der er regler for hvordan bilister, cykelister osv skal færdes. Og der er regler for hvordan vejanlæg skal være udført, hvordan der skal være afstribet... virkeligheden er (heldigvis) utrolig langt fra at være perfekt regelret og derfor må udfordringen med selvkørende teknologi være at det skal fungere selvom virkeligheden ikke er "perfekt". Når det er opnået er jeg helt enig i at et barn på vejen er en banal opgave som bør kunne løses mere betryggende af en selvkørende bil.

Man skal også huske reglerne for færdsel er landsspecifikke. En motorvejstilkørsel i Tyskland slutter med et vognbaneskift, herhjemme en sammenfletning... listen er lang. Harmonisering kræver politisk enighed, så det kommer ikke til at ske. Derfor tilhører fremtiden den selvkørende bil der kan tilpasse sig.

  • 0
  • 0