Analyse: Ydmyget DSB erkender alle sine fadæser i IC4-skandalen
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Ydmyget DSB erkender alle sine fadæser i IC4-skandalen

Illustration: Jens Hasse/Chili

Den nye IC4-aftale mellem Ansaldobreda og DSB kan betragtes som en skamstøtte over DSB's fejldispositioner i IC4-skandalen.

Mens nyhedsmedierne havde sigtekornet indstillet på transportminister Henrik Dam Kristensens (S) forsøg på at bruge statskassen til at redde DSB fra konkurs, smed virksomheden en katastrofal nyhed for togpassagererne:

DSB's forsøg på at opgradere de allerede modtagne IC4-tog til driftsikre intercitytog er slået tilbage til start. De teknologiske og økonomiske risici ved IC4-projektet ser nu endnu mere drabelige ud.

Det vigtigste spørgsmål først:

Giver forliget udsigt til, at DSB nu endelig kan få samtlige hårdt tiltrængte 83 IC4-intercitytog leveret inden for en overskuelig periode?

Slet ikke. I dag ved vi, at DSB's trusler om at annullere kontrakten, hvis togsættene ikke er leveret inden for denne eller hin dato, er rent skuespil for at signalere handlekraft.

DSB har en svag IC4-kontrakt, og DSB har ingen udsigt til at få så meget som en krone tilbage fra Ansaldobreda, hvis man annullerer kontrakten. Tværtimod vil DSB brænde inde med at stort og dyrt teknisk apparat, som er stablet på benene for at forsøge at ombygge de modtagne IC4-tog til driftsikker tilstand.

Læs også: DSB vil opgradere IC4-tog hos Bombardier i Randers

DSB ønsker at få hevet så mange IC4-togsæt i land fra Italien som muligt og kan ikke gøre andet end at acceptere ydmygelsen med de mange forsinkelser. Der er derfor ingen grund til at tro, at de 83 bestilte IC4-tog vil være i DSB-eje i oktober 2013. Tværtimod.

Det er langt mere sandsynligt, at DSB til den tid må indgå endnu et forlig med Ansaldobreda, hvor DSB accepterer, at Ansaldobreda ikke leverer de sidste togsæt i serien, sandsynligvis mellem fem og ti togsæt.

En del af de tog, som mangler at blive leveret, tilhører den såkaldte 'generation 0' - togsæt som Ansaldobreda byggede mellem 2000 og 2003, men som DSB nægtede at modtage, fordi kvaliteten var helt elendig, og fordi togsættene vejede adskillige ton for meget. Et af disse togsæt befinder sig i dag i Libyen.

Læs også: IC4-ingeniøren efter 12 års tumult: Nu skal arbejdet gøres færdigt

Teknisk og økonomisk giver det ingen mening for Ansaldobreda at forsøge at ombygge disse togsæt, så de lever op til specifikationerne.

Læs også: Gadaffis luksus-IC4 sætter AnsaldoBreda og DSB på pinebænken

Forliget med Ansaldobreda er fra DSB's side en indrømmelse af, hvor store fejl DSB's beslutningstagere begik, da DSB med forliget i 2009 accepterede at lade Ansaldobreda levere fejlbehæftede IC4-tog, som DSB selv påtog sig ansvaret for at opgradere til driftsikker tilstand.

DSB-fadæse nr. 1:

Som en del af 2009-forliget blev Ansaldobreda fyret som softwareudvikler på de dårligt fungerende kørecomputere.

DSB måtte dog få måneder senere se i øjnene, at der ikke var andre softwareleverandører, der ville videreudvikle på Ansaldobredas softwareplatform. DSB måtte derfor genansætte Ansaldobreda ogbede italienerne om at lave de opgraderinger, som skal gøre det muligt for IC4-togsættene at køre med op til fire sammenkoblede togsæt.

Læs også: Italienerne skal alligevel lappe IC4-togets fejlramte computer

Med det nye forlig er DSB slået tilbage til start og må igen erkende, at Ansaldobreda ikke magter opgaven. Forligsteksten fastslår, at aftalen 'giver DSB mulighed rettighed og mulighed for selv eller i partnerskab at tage ansvaret for videreudviklingen af TCMS-systemet'.

DSB-fadæse nr. 2:

Statsbanerne begik med 2009-forliget den fejl at acceptere overtagelsen af 14 såkaldte NT-togsæt, som er håndbyggede togsæt af begrænset kvalitet og med store forskelle individuelle forskelle i opbygning - nogle af NT-togsættene var således sat sammen med træklodser.

Læs også: Ansaldobreda brugte træklodser til at bygge IC4

Med forliget i 2009 erklærede DSB, at DSB's egne håndværkere i DSB Vedligehold nok skulle få gjort et driftsikkert tog ud af NT-togsættene. Der blev stablet en mærkværdig konstruktion på benene, hvor Ansaldobreda hyrede DSB Vedligehold som underleverandør til at ombygge NT-togsættene.

Det skete med en såkaldt fastprisaftale, hvor Ansaldobreda betalte en på forhånd aftalt pris for en NT-opgradering, som ingen på daværende tidspunkt kendte omfanget af. Opgaven viste sig desværre at være langt større end forventet, og merprisen havnede ikke hos Ansaldobreda, men hos DSB.

Læs også: DSB ville selv klare IC4-ombygning - første tog blev ti måneder forsinket

Læs også: Danske IC4-håndværkere brugte 20.000 timer på ét IC4-tog

Ingen ved, hvad Ansaldobreda betalte DSB Vedligehold for at påtage sig opgaven - men Ansaldobreda er sandsynligvis sluppet af sted med en favorabel pris.

For opgaven med at ombygge togsættene har vist sig meget mere omfattende, end DSB havde forudset. Og med det nye forlig overtager DSB Vedligehold så helt ansvaret for NT-togsættene fra Ansaldobreda.

Med en snert af selverkendelse skriver DSB i sin pressemeddelelse: 'Overtagelsen ændrer ikke ved det forhold, at fastprisaftalen har været tabsgivende for DSB Vedligehold.'

DSB-fadæse nr. 3:
Daværende administrerende direktør Søren Eriksen forsøgte i 2008 og 2009 at give offentligheden indtryk at, at DSB havde en 'stærk kontrakt' med Ansaldobreda.

Det betød, at hvis italienerne ikke levede op til deres ansvar, kunne DSB annullere kontrakten og få pengene tilbage fra Ansaldobreda.

Virkeligheden er som nævnt, at DSB har en svag kontrakt om IC4-leverancen.

Da DSB indgik 2009-forliget med Ansaldobreda, forsøgte DSB at give offentligheden det indtryk, at denne gang SKULLE italienerne overholde aftalen - og hvis de svigtede endnu engang ville kontrakten blive ophævet.

DSB præsenterede i 2009 en passus i aftalen som lød således:

'DSB har ligeledes under visse betingelser adgang til at ophæve kontrakten skriftligt med et varsel på 30 dage, hvis otte togsæt leveres med en forsinkelse på mere end seks måneder.'

Også denne juridiske DSB-trussel har dog vist sig at være værdiløs. Ansaldobreda er i dag utvivlsomt seks måneder forsinket med otte togsæt, men vendingen 'under visse betingelser' rummer jo nok nogle krav og forbehold som sikrer, at DSB ikke kan gøre alvor at truslen uden et betragteligt tab af togsæt og penge.

I DSB's pressemeddelelse kommer virksomhedens IC4-ansvarlige, Frank Olesen, med noget af det tætteste DSB nogensinde er kommet på en indrømmelse af, hvor svag IC4-kontrakten i virkeligheden er:

'Det har fra flere sider været nævnt, at DSB burde hæve IC4-kontrakten. Mange forhold skal være opfyldt samtidigt, for at vi under den nuværende kontrakt kan hæve, og konsekvenserne ville være både uklare, årelange og risikobetonede'.

Tilbage står de 'positive' elementer i forliget: '

Ansaldobreda anerkender DSB' kompensationstilgodehavende på 550 millioner kroner.'

Dermed mener DSB at kunne garantere, at den samlede regning for IC4/IC2-skandalen holder sig inden for den samlede regning på ca. fem milliarder kroner.

Den forventning er dog forbundet med væsentlige usikkerheder. For der er mange mere eller mindre synlige udgifter, som skal indregnes i IC4-regnestykket:

1) Forliget indebærer en aftale om 'køb af en række vitale ydelser/rettigheder/værkstøjer blandt andet ekstra boggier'. Med denne aftale sikrer Ansaldobreda sig sandsynligvis, at en del af 550 millioner kroner kommer tilbage til Italien igen.

2) Ingen ved, hvor stort et underskud, DSB Vedligehold har oparbejdet på opgraderingen af de 14 NT-togsæt. Denne ekstraudgift skal også tilskrives IC4-projektet.

3) Forliget giver som nævnt DSB 'mulighed' for selv at tage ansvaret for videreudviklingen af IC4-togenes kørecomputer. Ingen kender udgifterne til den opgave der venter. Softwareeksperter har udtalt til Ingeniøren, at hvis IC4-materiellet skal kunne køre driftisikkert med fire sammenkoblede togsæt, vil det kræve en total genopbygning af IC4-computerens software-system.

4) Transportministeriets gennemgang af IC4-teknikken - den såkaldte Atkins-rapport - vurderede i 2011, at det ville koste op til 800 millioner kroner at gøre IC4-togene 'færdige'. Der er dog lige den hage ved dette overslag, at Atkins-konsulenterne ikke gik i dybden med kørecomputeren. Atkins-analysen rummede derfor ikke noget realistisk økonomisk overslag over udgifterne til fremtidige software-opgraderinger.

5) At holde IC4-materiellet i nogenlunde driftsikker stand kommer til at kræve yderligere investeringer fra DSB's side. Et eksempel: Det er kommet frem, at togsættene fra Ansaldobredas 'samlebånd' i Italien lider af dårlige svejsninger. Det er ikke svært at forudsige, at konsekvensen af dårlige svejsninger vil kræve langvarige værkstedsbesøg, når samlingerne i IC4-undervognen begynder at flække efter få års drift. DSB lover, at man vil kræve, at Ansaldobreda løser problemet og at udgifterne derfor også ligger hos italienerne. Spørgsmålet er, om ikke regningen i sidste ende alligevel havner hos DSB.

Tilbage står, at Ansaldobreda kommer ud af det nye forlig som den store vinder. At anerkende en kompensation til DSB på mere end en halv milliard kroner lyder umiddelbart som noget af en kindhest til italienerne. Det er dog ingenlunde tilfældet. Først og fremmest sikrer forliget, at det er DSB og ikke Ansaldobreda, som står tilbage med alle de fremtidige økonomiske og teknologiske risici ved idriftsættelsen af IC4.

Ansaldobreda har isoleret sit tab på IC4-projektet og kan skynde sig at få de sidste IC4-tog ud af samlehallen og komme videre til nye projekter. Og vigtigst af alt har Ansaldobreda sikret, at DSB nu har genoptaget den løbende betaling af de togsæt, som DSB overtager - det betyder, at italienerne vil kunne få betaling for hvert eneste IC4-togsæt som de leverer til DSB. Ikke noget dårligt resultat i betragtning af den ringe tekniske kvalitet togsættene bliver leveret i.

*DSB skriver helt ekstraordinært i sin præsentation af IC4-forliget, at virksomheden ikke ønsker at besvare uddybende spørgsmål i sagen. *

Læs DSB's pressemeddelelse **her

Dokumentation

Læs DSB's pressemeddelelse om forliget

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Alle i DSB med beslutningsansvar i dette projekt, er komplet inkompetente og uduelige.

Det må være den simple konklussion!

Gud bevare Danmark!

  • 0
  • 0

At en "halv" offentlig virksomhed ikke evner at håndtere et kontraktudbud. Og projektet er forhandlet og styret som et "grøftegraverprojekt"...
I dette tilfælde er det så en udenlandsk virksomhed der scorer på det.

  • 0
  • 0

Man bliver så arrig at det gør ondt helt ud i tæerne.
Er der overhovedet ingen mulighed for at få stoppet dette og stillet tåberne i DSB til ansvar?
Der er ingen lov der forhindrer folk i at være tåbelige, men behøver DSB at ansætte dem alle på ledende poster???
Som minimum kan man vel forlange at medierne ikke omtaler denne skandale her i juletiden. Det går simpelthen for hårdt ud over humøret at tænke på hvad man kunne have fået i stedet for den bunke skrot.

  • 0
  • 0

Så gik det som mange forudsage dengang IC4 skandalen for alvor eskalerede - Ansaldo ender nok med at tage røven på DSB - og det gjorde de !!

DSB 'Stærke' kontrakt er ikke stærkere end et stykke vådt lokumspapir - absolut uden værdi. Den tidligere direktør Søren Eriksen har gennemgående opført sig som en omvandrene jubelidiot i sine dispositioner - både mht. til IC4 og DSBFirst. Manden burde være afsat meget tidligere - og UDEN nogen mulighed for gyldent håndtryk af nogen art !

At Søren Eriksen fik lov til at køre DSB så langt ud mod afgrunden, er bestyrelse og politikernes skyld, stikket skulle være trukket meget hurtigere - og da jorden for alvor begynder at brænde under DSB, så bliver Mogens Granborg pludselig syg og må forlade DSB - så meget for at påtage sig et ansvar.

Tilbage i dag sidder der en Frank Olesen - manden med ansvaret for at forvalte x antal mia. af borgernes penge - det går mildest talt ikke ret godt, men oraklet for lov at forsætte - thi inkompetance er i DSB en kompetance...

Jeg er mildest talt målløs over hvor tåbelig en statsejet virksomhed for lov at opføre sig - det er sgu' da vores penge de smider om sig med

  • 0
  • 0

Utroligt at folkene bag denne skandaløse kontrakt ikke bliver draget til ansvar for deres inkompetance. Nå nej man smider bare "håndklædet i ringen" og så er den pot ude og næste "Sorteper" kommer ind i ringen.
Alle de meldinger de sendt ud via medierne om hvor stærkt man står over for den italienske såkaldte "togleverandør" er jo rent bullshit, Gad godt vide om man nogensinde får en eller flere af de ansvarlige til at indrømme hvor groft de har fejlet.

Med det skreveet, så ønskes der alligevel god jul til alle. :O)

  • 0
  • 0

Man kunne fristes til at tænke, at Italienerne fra starten har haft denne plan, da de fik DSB til at skrive under på sådan en kontrakt.

"Hvis de skriver under på dette, kan vi tjene dobbelt så meget ved at levere noget halvfærdigt møg".

Gad vide hvad man ellers kunne have fået for de mange milliarder der er røget ned i det sorte IC4-hul... funktionel offentlig transport? Noget der kunne få folk til at overveje at lade bilen stå, bare en gang imellem?

  • 0
  • 0

Ja du har ret, efter min mening skulle man tro, der er noget muggent i hele sagen, siden der ikke er nogle i DSB eller i trafikministeriet der tør sætte Ansaldobreda til vægs.
DSB har haft utallige chancer for at rette op på sagen, men hver gang er man landet til fordel for Ansaldobreda, hvilket er fuldstændigt uforståeligt, jeg vil håbe at de ansvarlige bliver stillet til regnskab.

  • 0
  • 0

Som en del af 2009-forliget blev Ansaldobreda fyret som softwareudvikler på de dårligt fungerende kørecomputere.

DSB måtte dog få måneder senere se i øjnene, at der ikke var andre softwareleverandører, der ville videreudvikle på Ansaldobredas softwareplatform.

Nej, selvfølgelig var der da ikke det. Det er jo langt hurtigere og sikrere at starte helt forfra end at prøve at forstå og fejlrette en gang aldeles håbløs Italiensk spaghettikode.

Et ydmyget DSB måtte derfor genansætte Ansaldobreda som softwareleverandør og bede italienerne om at lave de opgraderinger, som skal gøre det muligt for IC4-togsættene at køre med op til fire sammenkoblede togsæt.

Hvorfor ydmyget? Man kunne jo bare have ladet dansk industri løse opgaven i stedet. Hvis man benytter en moderne multimaster feltbus, kan jeg ærlig talt ikke se, hvad der skulle være så vanskeligt ved at koble et vilkårligt antal togsæt vilkårligt sammen incl. forender mod forender og bagender mod bagender.

  • 0
  • 0

Som minimum kan man vel forlange at medierne ikke omtaler denne skandale her i juletiden. Det går simpelthen for hårdt ud over humøret at tænke på hvad man kunne have fået i stedet for den bunke skrot.

Det tror jeg godt du kan regne med - gammel politisk trick: Vent med den dårlige nyhed, indtil du har en endnu dårligere og større nyhed. I går var tidspunktet med DSB' behov for statsgaranti.

Så er der lidt krusninger på vandet i denne uge, indtil DSB toppen går på juleferie, og når de møder ind efter nytår, kan de sige: "IC4 kompromis - gammel nyhed. Det var sidste år!"

  • 0
  • 0

Den tidligere direktør Søren Eriksen har gennemgående opført sig som en omvandrene jubelidiot i sine dispositioner - både mht. til IC4 og DSBFirst.

Jeg er faktisk ikke enig! Der er derimod tale om ualmindeligt effektivt arbejde udført af DSB's kommunikationsafdeling med det formål at DSB kunne gøre som hvad der passer dem samtidig med at offentlighedens kritiske blik holdes i ave uden nogen som helst skelnen til lødigheden af de anvendte metoder:
http://ing.dk/artikel/104260-dsb-loej-for-...

  • 0
  • 0
  1. Alle skatteydere bør sende en mail til trafikministeren og spørge hvad man konkret gør for at stille de ansvarlige hos DSB til ansvar. Bliver der tale om fyringer eller får de et ekstra julegratiale som plaster på såret over al den uretfærdige negative omtale de må stå model til.

  2. Alle skatteydere bør sende en mail til DSB og spørge om der er bare en lille chance for at ledelsen begår kollektivt harakiri. Så kunne vi få et sæt friske tumper i ledelsen der på en ny og underholdende måde kunne sætte nyt skub i skandalerne og nye kreative måder at bruge skattekroner til ingenting.

  3. Alle kunstinteresserede skatteydere bør tilslutte sig Facebookgruppen "vi ønsker IC4 som kunstinstallation" (den er ikke oprettet endnu).
    Gruppen vil så kunne komme med forslag til hvordan de rullende skrotbunker bedst indgår i en kunstnerisk udsmykning af vort offentlige rum efterhånden som de indløber fra Italien. Personligt forestiller jeg mig at man bygger en katedral af skrottet hvor hele sagsforløbet tapetseres op indvendigt som en meddelelse til kommende generationer af DSB ledelser til inspiration.

Ahhh! det var dejligt at få luft. :-)

  • 0
  • 0

Nu er det jo formentlig ikke DSB selv, der har udarbejdet kontrakten. Den må formodes at være udarbejdet - eller i hvert fald gennemrettet - af et større dansk advokatkontor - formentlig Kammeradvokaten. Kontrakten er sikkert heller ikke væsentlig ringere udformet, end en tilsvarende kontrakt mellem to private virksomheder ville være. Problemet med kontrakten er formentlig, (her gætter jeg bare) at den indenholder en passus om, at en eventuel retslig konflikt skal løses ved domstolene i Italien under anvendelse af italiensk lov.

Ingen jurist ved sine fulde fem vil råde DSB til at tage kampen op ved de italienske domstole selv med en på papiret nok så stærk sag. Sagen vil trække i langdrag og sikkert alligevel falde ud til det italienske firmas fordel.

Problemet er altså, at man fra DSB's side enten har accepteret domstolene i Italien som værneting, eller accepteret et lovvalg, hvis værnetingsregler fører til, at en evt. retssag skal førers ved sælgers værneting. En måde at løse dette problem på fremadrettet, kunne være at vedtaget ved lov, at der i alle offentlige udbud skal indgå en klausul om, at retslige tvister skal afgøres ved voldgift i et neutralt og civiliseret land, fx Sverige, under anvendelse civiliseret lovgingin, fx. dansk aftale- og køberet.

  • 0
  • 0

Efter have set en sammenkobling på YouTube er det mit indtryk at "denne sammenkobling ser endda meget grimt ud".

  • 0
  • 0

Er det ikke snart på tide at man averterede efter landets bedste forhandlere.
Der må da i vore store virksomheder (ikke DSB) være nogle super forhandlere og jurister som kunne påtage sig denne sag, og som på statens (os alles) vegne kan rage kastanjerne (IC4) ud af ilden for DSB.

Det er ingen skam at lave fejl. Men det er en skandale at blive ved.

Det vil ikke være første gang et udueligt selskab henter hjælp hos de professionelle - Så...
Mand jer nu op i stat og hos DSB, erkend at i ikke kan finde ud af det.
Og Betal så de par millioner det koster at hyre 'de bedste forhandlere og advokater' om så det blev to cifret million for dem, så er det til landets bedste at få professionelle til at stoppe denne 'uendelige historie'

  • 0
  • 0

Det er vel nok godt at det ikke betyder en disse;jernbaner er ligegyldige som det ses af ,at de forventede flygtningestrømme fra Vendsyssel er udeblevet.
Tænk hvis det samme cirkus havde drejet sig om noget vigtigt som indvandring eller A kraft.For at citere præster 1914 : Gud er med os.

  • 0
  • 0

det gik godt da DSB gods -> railion (92% DB) -> 100% DB

det gik også godt med arriva (som nu også er ejet af DB).

hvad venter politikerne på ?

  • 0
  • 0

At de får skrevet en samlet aftale, der afhænger DSB, SAS og postdk i en kæmpe handel - der mest af alt vel skal sikre, at vi andre ikke skal betale yderligere til skandaler end fordi der kan tjenes penge på det.. Sker jo ikke, men der er godt nok utrolig store problemer på tværs af institutionerne, hvis politiet skulle tjene penge ville jeg også frygte for status her. Et kæmpe lag af ledere er i hvert fald tydeligvis ikke svaret for nogen af de 3 gamle institutioner, men at rydde op i det er åbenbart endnu sværere.

  • 0
  • 0

Hallo.

Hvem var det lige der lavede kontrakten?
Var det ikke politikkerne?.
Endnu et eksempel på EU´s velsignelse.
Systemet med den slags opgaver, er at så store ordre skal i EU udbud, derfor blev de Italien der løb med kontrakten. Vi i Danmark var bare for dyre (og dumme). Se dog, hvem er det der laver vejene? - Tyskere, Hvem skal lave "Femer forbindelsen" ? tyskerne etc. Den der laver kontrakterne, og med danske embedsmænd i spidsen er bare ikke smarte nok, derfor bliver vi "snydt" gang på gang.
"kære embedsmænd - bed dog og at alle ting skal være oversat til Dansk, og at alle ting skal opfylde Dansk lovgivning, og derefter EU lovgivning.
Lav aftaler om at betalingen først sker ved endelig godkendelse."

At fabrikkerne IKKE har penge til at udvikle så store opgaver er jo deres problem.

Og så lige den afsluttende bemærkning - hvis alle tog i Danmark, var elektriske - hvor skulle de store mængder strøm så komme fra??? - Atomkraftværkerne - i Tyskland!!!

  • 0
  • 0

@ Tommy Petersen

Politikernes underskrift gælder kun på statskontrakter, mens DSBs direktion skriver under for DSB.

Men danskerne er ikke tilstrækkelig klædt på til at forhandle store ordre og Danmark har i udlandet ikke ry for, at være præcis i kontraktoverholdelse.

Mine erfaringer er, at danskerne sætter hygge og 'det finder vi nok ud af' i højsæde ved forhandlingsbordet. Det dur blot ikke.

DSB har åbenbart misinformeret alle.

Foruden Siemens og Bombardier findes der også togleverandører så som Stadtler og De Dietriech, der kunne klare opgaven.

Nu er det for sent og IC4 togene vil køre DSB direkte i den økonomiske grav.

Danmark er som EU-medlem forpligtet til at overholde udbudsregler. Er DK for dyr, er det ikke EUs skyld...

  • 0
  • 0

Nej, nej,

ikke flere problemer.

DB har rigeligt med sig selv at gøre.

Der skal bare ryddes grundigt op i butikken, så kan det blive en god forretning.

Det er reelt set jo ikke nogen særlig kunst, at udarbejde togbetjening i et bitte land som Danmark.

Problemerne kommer intern fra for mange dårlige ledere, ikke andet.

  • 0
  • 0

Det næste togsæt som DSB engang i fremtiden måtte bestille hvis det da findes, må være en hånddrevet dræsine med nefalygter for og bag! Det burde da ikke kunne gå galt! For lige så snart der kommer en motor, styring og sammenkobling på, så knækker filmen...

  • 0
  • 0

Iegn igen ! kære politikere lær lidt af den omgivende befolkning som står og måber. Hold nallerne fra at købe noget fra Italien som er større end en FIAT 500 ( vel at mærke den gamle af slagsen ) så kan det ikke gå helt galt.
Vi er sansynligvis nogle stykker som bygger sine erversioner på fortidige hændelser, idet skandalen med købet af svejste stålrør fra en italiensk producent til ilandføring af gas----den eneste der tjente på den skandale var leverandøren og hans lay-barge fætter-firma.
Hop hurtigst ud af alle kontraktlige forpligtielser og lad en dansk / canadisk producent af tilsvarende materiel gøre tingene færdig

  • 0
  • 0

For mig at, har denne aftale om slutleverance nogle rigtig gode elementer. Det vigtigste er,a t DSB i tilfælde af at AB ikke er færdig med at levere til oktober kan anullere ordren på de resterende tog. Det er jo noget helt andet end at anullere aftalen som helhed.
Man kan næsten håbe på at DSB kun får leveret 60-70 af det samlede antal på 83 IC4 og kun 10-12 af det samlede antal på 23 IC2 - og så heller ikke skal betale for de resterende togsæt.
Det svarer jo meget godt til Atkins anbefalinger af at prøve at få anulleret IC2-delen af kontrakten men holde fast i IC4.

Lige nu, har vi brug for de IC4, der er leveret og klargjort. Uden dem må passagerene stå - eller vælge bilen - for vi får ikke transporteret mange passagerer ved at drømme om elektriske tog på endnu ikke elektrificerede strækninger. Men de sidste leverede togsæt vil hurtigt kunne overflødiggøres af nye tog når først Esbjerg-banen og siden banen til Fehmern kan bruge elektriske tog.

Og heldigvis ser det ud til at rådet om at focusere på pålidelighed har virket. I hvert fald fungerer flere og flere IC4 og IC2 i den daglige trafik.

Måske ser jeg for lyst på det. Det skyldes så, at der for en gangs skyld er plads til alle på afgagen fra København mod Århus 16.50, hvor jeg nu sidder. Det tog plejer at være godt stoppet af stående passagerer, men trykket er åbenbart taget af med det nye IC Lyn klokken 16.22.

  • 0
  • 0

Nå endelig! - Kommer man - DSB - beskæmmet ud af skabet, og indrømmer hvad de fleste jo har kunnet se i årevis: At et lille-lille-bitte statsligt hjernebaneselvskab (stavefejlen er tilsigtet) med 117 forskellige lokalpolitisk formulerede funktionskrav om el, disel, sammenkoblinger mig her og der, ikke kan stå mål for et af, om ikke verdens, så vel i det mindste Europas store togfabrikker der med held har produceret - og mig bekendt fortsat producerer - det ene tog efter det andet. - Vores københavnske metrotog ikke at forglemme - de fungere så vidt jeg kan se acceptabelt.

Dårlig og inkompetent ledelse i DSB?

Javist - for 5 år siden kunne "Ingeniøren" offentliggøre en liste over de 200 mest populære arbejdspladser for nyuddannede ingeniører. - Banedanmark kom ind på en flot 199´plads, kun "undergået" på 200-pladsen af - ja rigtigt - af DSB.

En status der var opstået efter en lang proces der vel må være startet med, at nogle båtnakker i et finansministerium antageligt under et drukorgie i indre by, med deltagelse formentligt at blandt andre en del folk fra det mangtfulde vejdirektorat, havde besluttet sig for at det der med "hjernebanedrift" i danmark skulle være slut.- Det er alt for rationelt, og man får en pokkers masse ledige, hvis man ikke har folk siddende i lange lange bilkøer omkring især København.

Så "vi ødelægger sgu DSB" har man formentligt besluttet. - Dengang DSB var en forholdsvist - (jeg skriver forholdvist !) fornuftigt drevet virksomhed hvor man selv havde styr på både tog, skinner og passagerer, og ikke mindst havde det meste af virksomheden og hjernebanedriften for sig selv. - Ikke rationelt - nej da- og dyrt - bestemt- magtfuldt? - forfærdenede - især omkring jul.- Men man kørte da til udkantsområderne med "lyntog" og som regel til tiden. - Det kostede vist nok statskassen nogle kroner, men det gør udkantsområder jo nu engang.

Men situationen var øjensynligt uspiselig for politikkerne, eller også var det bare for depardementschefen i trafikministeriet der sikkert har været sur over ikke at være generaldirektør.

Årsager og motiver i statsadministrationen har alle dage være uransagelige og "kafkaske" men at gætte på at personfnidder, uduelighed, magtarrogance og for små tissemænd har væsentlig indflydelse er næppe urimeligt.- Se bare på mere aktuelle sager som den i skatteministeriet og flere andre.

Hvordan ødelægger man en virksomhed? - Hvordan splitter man den ad?

Man skiller hovedet fra kroppen - bogstaveligt talt.- I DSB´s tilfælde skillte man anlægsaktiverne - hvis værdi man i øvrigt ikke kendte - fra "omsætningsakiverne" - hvis værdi man heller ikke kendte. - Man skilte drift fra anlæg og iværksatte en opslidende og særdeles omkostningsfuld "bodeling" hvorunder alt driftsmateriel skulle skilles fra alt anlægsmateriel, og man som resultat fik et "DSB" og en "Banestyrelse". - Banestyrelsen var fortsat for magtfuld, og blev derfor splittet i et "Banedanmark" og en trafikstyrelsen, mens DSB- der også var for magtfuld, nu kunne "konkurrenceudsættes" på vidtløftige og syrede parametre om togbetjening til udkantsområderne. - At "driftselskabet" - DSB - kan have visse problemer med køreledninger der ejes af "anlægsselskabet" og at man kan skændes i årevis om hvorvidt det er ledningen eller stømaftageren der har fejlet er indlysende.

Det udpinte og plagede driftselskab - DSB bevilligede man dernæst en masse milliarder til indkøb af nye tog, velvidende, at organisationen i dens omtumlede og af poltikkerne gennembankede form, næppe ville være i stand til at løfte en sådan opgave. - Banedanmark fik en tilsvarende opgave, velvidende at de formenligt heller ikke vil være i stand til at løfte den. - Efter mængder af skandalesager om "to-blok-sveller", solkurver og nedfaldne kørerledninger i et i øvrigt helt igennem udsultet anlæg der gang på gang på gang har været misligholdt - ikke kun af uansvarlige politkkerere, men af uansvarlige embedsmænd i trafikministeriet der har fået en bedre rødvin af den del af trafikmafianen der er knyttet til vejsektoren.

Blot som et eksempel: Gennem årtier var nye større baneprojekter en mangelvarer, og få dygtige baneingeniører har fået lov at "lege med" nogle seriøse anlægsprojekter (altså før Købehavn-Ringsted og "signalprojektet). - Da man endelig opdagede, at Københavns trafikprobber næppe kunne løses med endnu flere vejprojekter, men at man måtte have gang i noget "metrobyggeri", sørgede man sikkert for, at det i alle tilfælde ikke blev DSB eller Banedanmark der fik fingrene i den opgave.

Undskyld de konspiratoriske tanker. - Det er naturligvis rent tankespind, om end en del af det bygger på konkrete observationer. - Jeg har blandt mange andre haft glæde af "bodelingen" mellem DSB og Banedanmark og har haft en ganske pæn omsætning derpå, om end det også i lange perioder kneb gevaldigt med betalingerne. - Underfinansieret som hele projektet var.

Men min "poiente" er altså nok ret "konspiratorisk": Jeg tror ikke man skal give stakkels DSB så stor en del af skylden for katastrofeprojektet "IC4".-

Årsagen ligger i et ekstremt udsultet kollektivt trafiksystem, der gennem mange år gang på gang er blevet underprioriteret, og hvor man gang på gang, gennem besparelser, "konkurrenceudsættelser" og mere eller mindre latterlige forsøg på "moderniseringer" bevidst har udsultet den kollektive - især den banebårne - trafik så meget som det politisk har været muligt.
Hjulpet formentligt at hjernedøde regnedrenge i et finansministerium der tror at konkurrenceudsættelse er den direkte vej til Nirvanna, og af næsten ligeså hjernedøde embedsmænd i et trafikminsterium hvor banetrafik må antages at være et skældsord.

A pro pos: Hvordan går det egentligt man de mange andre statslige "anlægsprojekter" - herunder fx i IT-sektoren der vel på nogen områder kan sammenlignes med elektronikken i noget kørende materiel. - Rejsekortet? - Polsag? - Den digittale tinglysning? - Hvordan er det i det hele taget staten klarer sig hvis man begynder at "måle" på projektledelse?

Og hvor mange milliarder skal vi have hældt ud på fejlslagne projekter, før embedsmændende i statsadministrationen begynder at fatte, at der er noge de gør helt helt forkert?

  • 0
  • 0

Hermed et dyrt og trist eksempel der går ud over hele Danmark:
Lav eller bestil noget fysisk skrammel, og betal så dyrt for vedligehold i tiden fremover.
Udliciter eller bestil software, uden adgang til kildekode, og betal så dyrt for opdateringer og bugfixes

Set med lidt positive øjne, så er der sikret nogle arbejdspladser for teknikere og ingeniører - der skal udbedre fejl.
Vognmænd, der skal fragte passagerer - når toget ikke kan.
Advokater, der kan tale en sag i evigheder.
Internetudbydere, der laver hjemmearbejdspladser for folk der opgiver offentlig transport.
Tja - listen er lang. Det store spørgsmål er så, om det er Danske eller udenlandske arbejdere der får tjansen?

P.S. Er det kun nogle af rejsekortets video/betalingsterminaler der larmer ud af højttaleren? Den der står i Langå's ventesal lyder som et gammelt analog PSTN modem på fuld styrke, mens andre støjer mindre.

  • 0
  • 0

Hvad med at give togene som udviklingshjælp til Libyen? De passer åbenbart til skinnerne.

Togene er jo allerede forældede, det eneste logiske skridt er at udfase dem. For et land som Libyen ville togene kunne gøre stor nytte, selvom de ikke lever op til nordeuropæisk standard.

  • 0
  • 0

@ Lars Anton Jensen:

du blander et par forhold sammen: statsselskaber er ikke længere tilladt i EU pga. den frie konkurrence. Derfor er DSB også blevet splittet op. BaneDanmark svarer til Vejdirektoratet. Begge leverer infrastrukturen og vedligehold. Hvis DSB ville eje infrastrukturen, kunne de med forhøjede km-betaling for skinnebenyttelse forhindre andre togselskaber i en fair konkurrence.

Det er samfundsøkonomisk set fornuftigt. På Tønderbanen kører Arriva med stor præcision og til et lavere udbud end DSB - hvilket betyder færre udgifter for samfundet.

DSB har lige siden 1930erne udviklet sig til en stat i staten og denne kultur hænger fortsat ved.

Dygtige medarbejdere bliver holdt nede af mindre effektive højere oppe i systemet, men de sidder på magten.

Halvdelen af mellemlederne kan nemt undværes i DSB.

At en anti-tog-mafia skulle være på spil, vil jeg afvise med den begrundelse, at ingen anden dansk statsvirksomhed har modtaget så mange penge fra statskassen som DSB.

DSB har været særdeles effektiv i, at vikle politikerne omkring lillefingeren...

De mange milliarder er dog misbrugt til alt for mange tjenestemandslønninger i etaten.

DSB er langt fra en moderne virksomhed, det har du ret i...

  • 0
  • 0

Tror du virkeligt at DB vil have DSB? Bare se på materiellet. En stribe aldrene IC3, ikke nok elektrisk togsæt og en bunke IC4, som er en kæmpe joker. Noget helt andet - skulle DB sige "Ja tak", så tror jeg ikke at det bliver særligt sjovt at være passager hertillands. DB har en politik om at køre på de strænkninger, hvor der er penge at tjene. Vil enelleranden lokal politiker have bedre betjening, så koster det kassen.
Desuden kan tysk administration være MEGET tung, så alt bliver bare besværligt.

Det er påfaldne som DB og DSB faktisk lignede hinanden i 00'erne. Dengang ekspanderede DB voldsomt i udlandet, men de hjemmelige forhold blev ligesom skubbet i baggrunden. Da bunkevis af tog måtte aflyses pga manglende vedligehold (pengene til ekspansionerne skulle jo skaffes et eller andet sted) blev der ballade. Den tidligere chef - Mehdorn - endte hos Air Berlin og DB vendte blikket indad.
DSB fulgte samme model - bare med et par års forsinkelse.
Ekspansionerne i Sverige er vel ikke glemt? Chefen for DSB - Eriksen - røg ud og DSB fik besked på at koncentrere sig om de hjemmelige forhold.

Jeg må rose Ansaldo for at holde en konsekvent rød tråd i alle deres efterfølgende aftaler med DSB. I maj 2009 var det ret tydeligt at Ansaldo løb væk fra DSB så hurtigt som muligt (og med noget penge-plaster på såret). Ansaldo skulle bare væk fra den flok brokrøve nord for alperne.
Den linje går stadig igen i den nuværende aftale.
Måske fordi Frank Olsen fra DSB stadig - alle ulykkerne til trods - sidder med IC4 aben hos DSB?

  • 0
  • 0

undskyld jeg lavede en fejl.hvad dsb first kostede kun 2,milliarder
undskyld jeg købte nogle ubrugelige tok.hvad kostet det 6,milliarder undskyld jeg betalte lidt for meget for nogle elektroniske signal styringer hvad betalte du 14,milliarder.
betyder ikke noget vi stjæler bare nogle flere skatte kroner som sas dong.og forsvaret.så må alle de andre bare spare.
husk din lønbonus til jul

  • 0
  • 0

Har set og hørt et IC4 tog i tomgang på KBH hovedbanegård. En høj lavfrekvent brummen. Gad vide hvor megen støj dette tog generer i fuld fart?

  • 0
  • 0

Har set og hørt et IC4 tog i tomgang på KBH hovedbanegård. En høj lavfrekvent brummen. Gad vide hvor megen støj dette tog generer i fuld fart?

IC4 er et ganske støjende tog at være i nærheden af. Motorstøjen er mærkbar kraftigere end ved IC3 og subjektivt vurderet noget nær de efterhånden godt slidte MR tog fra sidste i 1970'erne.

Som passager vil man straks opleve en særdeles ubehagelig resonansstøj fra motor og drivlinie, en meget lavfrekvens støj der langsom stiger og falder i styrke - særdeles ubehageligt. IC3 har slet ikke noget der minder om denne resonansstøj.

Under kørsel er undervognen (bogier og ophæng) en særdeles støjende affære, støjen ligger igen på niveau med et MR tog.

De første tog det lykkedes Ansaldo at færdiggøre var alt for tunge, og blev efterfølgende gjort lettere efter krav fra DSB - mon vægtproblemet er løst ved at fjerne materialer der skulle dæmpe støj og resonanser ?

  • 0
  • 0

Har set og hørt et IC4 tog i tomgang på KBH hovedbanegård. En høj lavfrekvent brummen. Gad vide hvor megen støj dette tog generer i fuld fart?

Det har også slået mig. Jeg er kørt et par gange med IC4 mellem København og Odense, og som alenerejsende sætter jeg mig normalt i en stillekupé. Bemeldte kupé ligger forrest i toget, lige over et af motorsættene. Faktisk er der så meget støj i denne "stille" kupé at jeg ville have været bedre stillet hvis jeg sad ved siden af en gymnasieklasse. :)

  • 0
  • 0

DSB har tilsyneladende sat sig for aldrig at opgive dette på alle leder og kanter håbløse, utidssvarende og fuldstændig ufærdige taberprojekt.

Er der virkelig ingen, som kan forklare ejerne (staten), at DSB igen igen igen udstiller sig selv som en virksomhed, der har et afgrundsdybt ukendskab til hvordan man driver forretning.

Når man ser hvor stor succes (!) DSB har med passagerbefordring generelt, ja så ved man at kun en offentlig ejet virksomhed vil kunne få dette drømmescenarie til at kunne give underskud.
DSB mangler ikke passagerer (kunder i butikken) på trods af materiellets alder.
Paradoksalt nok er det bedste man har IC3'erne fra begyndelsen af 80'erne og IR4'erne (den elektriske udgave af IC3-erne, men med fire vogne), en bunke dobbeltdækkervogne som for størstedelens vedkommende er leasede, 13 tyske ICE-TD, som er leasede.
...Nåh ja, og så har man jo også IC4 og IC2...., på alle leder og kanter totalt og aldeles ubrugeligt italiensk skrammel.

Ved fortsat ikke at erkende at italiener-skramlet aldrig, aldrig vil kunne bruges til noget som helst, er DSB på vej mod en helt fortjent uundgåelig konkurs.

Så kan det jo til den tid godt være at Arriva eller deres ejere, Deutsche Bahn, vil overtage fallitboet, selvfølgelig forudsat at italiener-skramlet ikke indgår i aftalen.

Lad os håbe på at det kunne blive udfaldet, ikke mindst for de danske togpassagerers skyld.

  • 0
  • 0

Med det forløb er der så nogen der kan forklare hvorfor lille Danmark må bestille specialfremstillede tog?
Der må findes "standard tog" som mig bekendt Sverige har bestilt og forlængst fået leveret.
Det minder lidt om reparation af et brofag over Limfjorden.

  • 0
  • 0

@Lars
...og så er der Energinet.dk, der sløser næsten ligeså voldsomt med elforbrugernes penge, og fyrer personale, der pænt påpeger dette. Energinet.dk er dog ved at blive hjulpet på rette vej.

Gad vide om der er bestikkelse inde i billedet i DSB-sagen...?

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten