#2 Bo Andersen
Fordi IC-3 er en 25 år gammel konstruktion, og producenten Bombardier ikke længere udvikler typen. IC-3 var ikke engang et alternativ da man bestilte IC-4
menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
IC4 og IC2 får lov til at køre i regionaltrafikken, frem til alle DSB's strækninger er elektrificeret i 2026. Selv om DSB har en stor andel i, at toget er blevet en vanvittigt dyr skandale, vil virksomheden blive kompenseret af skatteyderne for at give det en tidlig død.
Sådan kunne ønskescenariet for DSB godt se ud, og første skridt i den retning blev taget i går.
Mandag kl. 14 sendte DSB en pressemeddelelse ud om, at DSB vil sende IC4 og IC2 til en 'afsluttende eksamen' i form af en uafhængig evaluering af, om det kan betale sig at opgradere togene, så de kan køre i landsdelstrafikken.
»Selv om vores medarbejdere de seneste par år har haft god fremdrift med at rette op på kvaliteten af togene, udestår der meget arbejde. Og der er næppe nogen tvivl om, at nye udfordringer vil komme til i takt med, at flere af togene kommer ud at køre,« begrundende direktør for DSB Vedligehold A/S Steen Schougaard Christensen i pressemeddelelsen.
DSB har i årevis arbejdet på at opgradere de mere eller mindre duelige tog, som DSB løbende har overtaget fra producenten Ansaldobreda. Udadtil har DSB insisteret på, at togene ville komme til at køre i landsdelstrafikken på et tidspunkt. For lige meget hvor mange penge det ville koste at få IC4 og IC2 på skinnerne, ville alternativet – en skrotning – være så dyr, at det var uladsiggørligt.
Hvis DSB skal skrotte vognene fra AnsaldoBreda, som flere politikere – især fra højrefløjen – har ønsket, skal tabet nemlig bogføres. Ifølge et svar fra Transportministeriet til den socialdemokratiske trafikordfører, Rasmus Prehn, vil en straksafskrivning imidlertid betyde, at DSB skal finde 4,4 mia. kr., som er den værdi, IC4- og IC2-togene er bogført til i DSB's regnskaber.
Læs også: Togfond-aftale på plads
Men siden Folketingets partier i januar blev enige om frem mod 2026 at elektrificere størstedelen af det statsejede sjællandske jernbanenet og rejse køreledninger over sporene mellem Fredericia og Frederikshavn og mellem Vejle og Struer, har DSB stået med 105 dieseltog med en teknisk levetid på 30 år endnu, som der kun ville være brug for på banen mellem Odense og Svendborg, som der ikke er planer om at elektrificere.
Det stadig stærkt gældstyngede DSB har forsøgt at finde en måde, hvorpå virksomheden kan slippe af med ejerskabet. Ifølge Ingeniørens oplysninger har man endda undersøgt, om staten kunne overtage ejerskabet, men reglerne om statsstøtte tillader ikke den mulighed.
Derfor har det både hos DSB, i Transportministeriet og på Christiansborg stået klart, at der skulle findes en løsning i forbindelse med DSB's kommende trafikkontrakt, som skal forhandles til efteråret. Det er i det lys, gårsdagens pressemeddelelse skal læses.
Ved at sætte sin egen undersøgelse i gang foregriber DSB også de politiske krav, der kunne komme, efter at det er blevet tydeligt, at Havarikommissionen og Trafikstyrelsen er uenige om, hvor sikkert toget egentlig er.
Men ud over at fortælle om den nye vurdering afslører pressemeddelelsen også, at den igangværende undersøgelse af bogier, aksellejekasser og ophæng på IC4- og IC2-togene formentlig vil konkludere, at 'ikke alle komponenter er af den kvalitet, man kunne ønske'.
Den konklusion, understreger DSB i pressemeddelelsen, står i modsætning til konklusionen i rapporten om IC4 og IC2, som rådgivningsfirmaet Atkins afleverede i 2011. Selv om DSB har haft den største indsigt i alle problemerne med IC4, IC2 og Ansaldobreda – og endda ikke fortalte Atkins om de problemer med revner i aksellejekasserne, der allerede var konstateret i 2010 – prøver DSB at gøre satsningen på at redde de italienske tog til rådgivernes ansvar.
Lykkes det at overbevise politikerne om, at det i virkeligheden var rådgivernes skyld – og hverken DSB's, Transportministeriets eller Folketingets – at man fortsatte med at pumpe penge i tog, som aldrig vil kunne komme til at opfylde den opgave, de er indkøbt til, vil det formentlig også være lettere at blive enige om en kompensationsordning.
Lige meget hvor overbeviste politikerne bliver af rapporten, ligger det imidlertid allerede i luften, at transportordførerne vil finde pengene. Venstre, som sad på transportministerposten i en stor del af den tid, hvor IC4 kørte mere og mere af sporet, har for længst erklæret sig villig til at finde en løsning, og regeringen har også tilkendegivet, at dieseltogene skal udfases over tid.
Spørgsmålet er blot over hvor lang tid, hvad der skal være erstatningsmateriel, indtil elektrificeringen muliggør køb af eltog, og ikke mindst, om DSB's konkurrenter skal have lov til at overtage nogle af DSB's strækninger mod at stille med eget materiel.
Det eneste, man på nuværende tidspunkt kan være relativt sikker på, er, at vi ikke slipper af med IC4 foreløbig.
