ANALYSE: Toyota i desperat kamp for brintbilens overlevelse

Ved den netop overståede SAE World Congress i Detroit samledes alverdens bil-ingeniører for at høre det sidste nye om den tekniske udvikling. Bilproducenterne sendte som altid deres bedste hoveder, og stribevis af teknologiske landvindinger blev præsenteret.

Men man kan også være forvisset om, at hvis der virkelig er tale om banebrydende teknologi, så holdes denne hjemme i udviklingscentrene. Eller også bliver de vigtigste detaljer udeladt - for konkurrenterne skulle nødig have for stort indblik i de mere delikate løsninger.

Derfor vakte det en vis opmærksomhed, da Toyota i 2015 annoncerede, at 5.680 patenter inden for brændselscellebiler drevet af brint blev gjort gratis at benytte. Dertil kom fire videnskabelige artikler omkring brændselscellestakken i deres brintbil Mirai, som i dybden forklarede, hvordan Toyota havde løst en række udfordringer.

I år var der så igen overraskelser fra Toyota: tre nye artikler, hvoraf den første viser, hvordan Toyota har opbygget hele brændselscellesystemet, og hvordan de har forbedret effektiviteten. De to andre handler om elektroder i brændselscellen og degenerering.

Læs også: Verdens største fabrik til brinttankstationer bygges i Herning

Brændselscellesystemet i Toyotas brintbil Mirai. Siden Toyotas første version er virkningsgraden blevet forbedret med 20 procent. Det er nogle af de løsninger, som Toyota præsenterede på SAE World Congress i år. Illustration: Toyota

Så vidt, så godt. Vi har altså en af verdens største bilkoncerner, som gerne vil fortælle, hvor dygtige de er ved at give en luns af deres teknologi og patenter.

Lad os med det samme afsløre, at det ikke er noget, som får andre store bilproducenter til at falde ned af stolen. Et langt stykke hen af vejen er de - temmelig sikkert - slet ikke interesserede.

Lille opmærksomhed på brint

Og det er netop Toyotas problem. For interessen for brændselscellebiler står de nærmest alene med i den internationale bilverden. Bevares, både Honda og Hyundai har modeller på markedet. Og stort set alle andre producenter har på et eller andet tidspunkt bygget en brændselscellebil - om ikke andet så for at finde ud af, at det er både dyrt og besværligt.

Omvendt vælter det ud med nye elbiler på verdensmarkedet, og der investeres milliarder i udviklingen af biler og infrastruktur med hurtigladere. Det gælder både for de etablerede bilproducenter og for nye som Tesla og senest Faraday Future.

Læs også: Bildesigneren Henrik Fisker: Brug dog elbilen til at sætte nye standarder

Derfor kan det virke overmodigt, at Toyotas bestyrelsesformand, Takeshi Uchiyamada, til åbningen af SAE World Congress sagde, at Toyota har en stærk tro på fordelene ved et brintsamfund, der er enorme, når det gælder det globale miljø:

»Det er derfor, vi spiller en ledende rolle i at bringe bilproducenter, energiselskaber, myndigheder og andre sammen for at bygge den nødvendige infrastruktur,« sagde han.

Lige præcis her ligger Toyotas udfordring. For elbilerne kan både oplade ude og hjemme, mens brintbilerne er tvunget til at få fyldt brint på tanken på et offentligt sted. Det er nok de færreste, der i fremtiden vil have deres egen brintproducerende enhed hjemme i garagen.

Dyre brinttanke

I Californien, hvor de fleste forventer, at markedet for brintbiler vil være størst, har Toyota indgået flere aftaler om at bygge brinttankstationer. Indtil videre er det blevet til 14 styk, men prisen ligger også på cirka 1 mio. dollars pr. styk. Samtidig har Toyota tilbudt kunderne til deres brintbil, at de kan tanke gratis de første tre år. Nu skal der så bygges tankstationer i New York, New Jersey, Massachusetts, Connecticut og Rhode Island. Så det bliver en dyr affære.

Læs også: Dansk debut for første serieproducerede brintbil

Toyota forsøger altså at få andre bilproducenter til at gå seriøst ind i brændselscellebiler for at kunne deles om omkostningerne.

Og Takeshi Uchiyamada udtrykte sig da også meget klart:

»Vi vil gerne opfordre andre til at deltage i skabelsen af et brintsamfund … Det store problem er, at der ikke er nok brinttankstationer. Hvis brintbiler skal blive populære, skal vi bygge en infrastruktur op fra bunden - og det er ikke nogen nem opgave.«

Men konkurrencen er hård, og Toyota bevæger sig på en knivsæg. Hvis prisen på batterier bliver ved med at falde, og mængden af hurtigladere stiger, kan brintbilen let tabe til elbilen.

Netværk i Danmark hjælper

Men der er måske hjælp at hente. Flere netværk af brinttankstationer begynder at dukke op, først og fremmest i Europa, USA, Japan og Korea. I Danmark er der på nuværende tidspunkt ni tankstationer og mere undervejs. I Norge er der fem, hvoraf de fire ligger i Oslo-området, mens Sverige foreløbig kan bryste sig af to tankstationer. Ude i Europa skyder tankstationerne ligeledes op, og især Tyskland planlægger den helt store udrulning af brinttankstationer.

Det har muligvis sat skub i udviklingen af tyske brændselscellebiler, hvor BMW netop har præsenteret to modeller.

Læs også: Bilgiganter satser på omstridt brintteknologi

Er Toyota så desperate eller overmodige? Der er ingen tvivl om, at de som en af verdens største bilproducenter har muskler til at løfte den kæmpeopgave, som udrulningen af brændselscellerbiler er. Men selv om delingen af patenter og teknologi kunne se ud som en godhjertet gestus, er det nok mere tegn på en ny front i krigen om fremtidens bil - en krig, som Toyota måske ikke vinder, men som i det mindste bidrager med et teknisk og økonomisk alternativ til elbiler.

Toyota er temmelig sikkert meget længere fremme i udviklingen end de fleste andre producenter, og derfor mister de ikke meget ved at afsløre detaljer. Men hvis hele brintprojektet nedlægges, vil der gå mange år, før det kommer i gang igen. Så man kan sige, at det der ligner gavmildhed fra firmaets side mest af alt handler om at stimulere og udvide det marked, der skal aftage brintbiler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

I Kina er Toyota ved at udvikle en plugin-hybrid Corolla. Hyundai er ved at udvikle en elbil, og Honda er også ved at udvikle en el-baseret Clarity.

http://electrek.co/2016/04/26/automakers-f...

Måske er der tale om at vækstraten for infrastruktur og batterifremstilling er pt. meget høj:

Ladeinfrastruktur bliver formentligt fordoblet indenfor et par år, og batterifremstilling med Gigafactory og andre nye fabrikker bliver fordoblet inden 3-4 år. Fremstillingen af elbiler generelt vil derfor øges efterhånden som produktionsflaskehalse elimineres. USA oplevede en vækst på 69% sidste år, og i år forventes den at være højere.

Prisen på batterier falder også. Pt. betaler kunden 190USD/kWh for et Tesla batteri, og man regner med den falder snart til 150 USD/kWh.

Når Tesla kan tiltrække næsten 400.000 forudbestillinger på en bil der endnu ikke eksisterer som andet end prototype, så bliver det svært at se, hvordan andre fabrikanter vil kunne promovere brintbiler, og jeg tænker, at det er aktionærerne der nu stiller spørgsmål, og de vil efterhånden tvinge brint ud af billedet.

  • 22
  • 0

Måske er det dødskampen vi ser?

For mig har der aldrig været tvivl om at brint bilen allerhøjst kunne indtage en plads på markedet en kort overgang til batterierne blev effektive og bilige nok, og det ser ud som om det sker før brintbilen blev billig nok til at kunne have en reel plads på vejene.

Vi ser nu at solceller og elbiler over tager markedet for energiproduktion og transport.

  • 19
  • 0

så bliver det svært at se, hvordan andre fabrikanter vil kunne promovere brintbiler

Det jeg godt kunne tænke mig at vide er:

Hvordan kunne Toyota i overhovedet beslutte at starte et projekt med brintbiler?

Når selv en udefinerbar masse af debattører her på ing.dk fuldstændigt kan gennemhulle ideen, hvordan kan et firma med den måske nok største ekspertise på området i hele verden satse deres videre(*) forretning på den ide?

Jeg synes faktisk det er mystisk.

(*) Plugin-hybrid er kun en overgangsløsning i processen fra forbrændingsmotor til batteri-elbil.

  • 12
  • 0

Hvordan kunne Toyota i overhovedet beslutte at starte et projekt med brintbiler?

Fordi olieselskaberne er 100% bag ideen.

Olieselskaberne er i branchen for at fylde brændstof på køretøjer over hele geografien.

Hvis kulbrintedrift erstattes af eldrift forsvinder hele deres businessmodel for produktion og distribution af brændstof over i elselskabernes kabelnet og hjem i folks carport/garager.

Af præcist samme grund er brint fra starten økonomisk svært handicappet i kampen mod eldrift: Elselskaberne distribuerer ikke elektroner med lastvogn.

Lokalt i Danmark tapsveder oliebranchen allerede over udsigten til at skulle grave alle tanke op, ikke mindst pga. af de forventede udgifter til "uventet forurening".

Kigger man makroskopisk på oliebranchen, er det tydeligt at de helt store spillere er begyndt at lægge afstand mellem pengekassen og de fysiske installationer via frasalg, ændrede franchise-kontrakter mv.

Brint kan måske overleve i nogle nichemarkeder, f.eks long-haul trucking tværs over Australien og muligvis landbrugs- og entrepenør-maskiner, men kun hvis biobrændstof bliver for dyrt eller for lidt.

  • 24
  • 2

I følge nedenstående link, så skal vi ikke begræde at brintbilen taber terræn til elbilen.

Det ser ud til at en batteribaseret infrastruktur er rundt regnet tre gange så effektiv som brint/brændselsceller. Jeg har ikke den fornødne viden til at se om antagelserne i regnestykket er korrekte, så byd ind hvis der er brugt kritisable forudsætninger.

http://www.energypost.eu/toyota-vs-tesla-c...

  • 12
  • 1

Hvornår tror i batterierne blive så lette og energitætheden så stor, at varetransport med lastbiler bliver muligt? Med min ringe kendskab til ingeniørkunst, mener jeg brint og tung transport og især i koldt vejr er El-biler langt overlegne. Alene opladningen af alle de el-biler bliver et problem. Vi taler jo ikke om ladetider der varer under et minut?

  • 4
  • 12

Hvordan kunne Toyota i overhovedet beslutte at starte et projekt med brintbiler?

Når selv en udefinerbar masse af debattører her på ing.dk fuldstændigt kan gennemhulle ideen,

Debatten her på siden - med al respekt - meget sort/hvid og ofte drevet af uvidenhed eller forsimplede sandheder.

Det er næppe en hemmelighed at utallige (hvis ikke alle) de store bilfabrikanter har testet og udviklet intensivt på brændsceller siden engang i 90erne hvor batterier knap kunne holde en Nefalygte synlig længe nok til man kunne nå i skole. Det interessante spørgsmål er derfor ikke hvorfor Toyota er startet på FC, men hvorfor de ikke har givet op enddu? Selvfølgelig gør det nas at kaste flere milliarder kroners udviklingsarbejde over bord og måske er misforstået Japansk stolthed en del af forklaringen.

Situationen undre mig. Jeg tænker der må være parametere jeg ikke kender. Under alle omstændigheder har jeg dårlig erfaring med automatisk at antage inkompetence hvis der er noget jeg ikke forstår.

  • 10
  • 1

Artiklen virker lidt farvet mod brint biler. De nævner at det skulle være et problem med vandmangel, når vandet bruges til at lave brint. Det er en søgt indvending, da vandet gendannes igen. Så kunne han også have prist fossile brændstoffer, fordi de danner vand ved forbrænding, men det glemte han. Derudover er det da rigtigt, at den totale effektivitet ved brintbiler er ret dårlig i forhold til elbiler, uanset hvordan strømmen/brinten er lavet. Om det så er et argument når el fra vindmøller er næsten gratis og rigelig, er et spørgsmål. Det de kan overleve på er den hurtige påfyldning, som elbiler kun kan opnå ved helt andre batterier, der lades ved at fylde nyt materiale i i stedet for strøm.

  • 7
  • 2

Nu er batterier ikke helt så tunge som man gør dem til. Et 85 kWh batteri fra en Tesla vejer 544 kg, og meget af det er rent stål til segmentering, beskyttelse og struktur.

Med det chassis areal som en lastbil har, kan man måske lave batteriet til den 4-6 gange så stort, såfremt man bruger skateboard designet.

Densiteten spås at stige 30% snart uden ret meget øget masse, så jeg tror godt det kan lade sig gøre at lave en lastbil, der kan køre 300 km med læs på.

Det er lige i underkanten, men når vi er dér, så gælder det om at øge densiteten gennem bedre kemi.

Der er heller ikke nogen der siger, at elektriske lastbiler skal ligne nutidens lastbiler. Man kan f.eks. placere en elmotor pr. aksel for bedre fordeling af trækkraften og dermed få mindre energiforbrug. Førerhuset behøver f.eks. ikke være så stort, hvis maskinen da ikke er selvkørende, fordi elmotorerne kan ligge mellem hjulene. Måske giver det mening med en motor pr. hjul, så man sparer differentiale og aksler væk.

Trækkraft er intet problem.

Batterier skal altid varetages termisk under drift, ellers holder de ikke, og derfor vil det ikke være noget problem at holde dem varme i koldt vejr.

Ladetider er irrelevante ved pendling, hvor du har destinationsladning, og det godt må tage 2-4 timer. Det er først på lange ture, at det kan være et problem. På en langturslastbil giver det derfor mening at lade flere batteripakker parallelt, så du kan lade 500 kWh på 30 minutter.

  • 4
  • 1

Det skal op på cirka 500 km så der også noget i reserve

Ja - rigtigt - det skal derop. Mon ikke noget af batteri kapaciteten kan være placeret på trailerne til lastbilen. Evt. placeret i den 40" container som lastbilen flytter .... Ved batteriet placeret i containeren - vil en lastbil kunne skifte container på 5-10 min og køre videre ( inkl 5-10 min opladning af selve lastbilens batteri ) .... batteri/køre radius kan styres via aps - så chaufføren ved om der er nok til turen.... mv.. mv ...

  • 2
  • 1

Jeg var faktisk en tur paa tanken i dag, men det var for at koebe en tebirkes til formiddagskaffen. Derudover kom min range-extender med en advarsel om at den har vaeret ubrugt for laenge, og godt snart vil luftes lidt.

  • 4
  • 0

Jo - vil der ikke også være brint muligheder inden for det maritime område ?

Det er faktisk en stor del af problemet: Hvad gør vi med fly, og hvad gør vi med skibe?

Lad os antage: * Meget stærkt stigende globale fossile priser, grundet knaphed (peak-Oil) og logivning med CO2-afgifter osv. * Batteri-udviklingen stagnere. * El er stadigvæk møg billigt. Så ser verden altså meget anderledes ud!

Flyrejser bliver for de få. Global varetransport, bliver enten via skibe med atom-reaktorer eller elektrificerede togbaner. Tripple op i fuel-cost til H2-celler på skibe bliver måske en mulighed for mindre skibe, men næppe rentabelt sammenlignet med alternativer - gad vide om fragt med sejlskibe ville komme tilbage :D

Og hvis batterierne ikke stagnere - ja så er svaret jo åbenlyst, og det er stadigvæk ikke fuelcells.

Heldigvis rammes vi næppe af en sådan pludselig knaphed i fossile brændstoffer, og vi får derfor en meget blød overgang til den globale elektrificerede verdensøkonomi. Tænk hvis hubbert havde haft ret i sin peak-spådom fra 70'erne - så ville vi være totalt på r**** idag!

  • 0
  • 0

så jeg tror godt det kan lade sig gøre at lave en lastbil, der kan køre 300 km med læs på.

Hvor langt kører en typisk bybus på en dag?

Skraldebiler virker endnu mere oplagte som en start, de stopper jo ustandseligt og tilbringer vel mere tid i tomgang end med kørsel - og udover CO2-forureningen, så ryger deres støj- og partikelforurening direkte ud i beboelseskvarterer.

Forresten så kører det lokale postbud på elcykel - posten bringes ud i ganske høj fart.

  • 9
  • 0

Jo - vil der ikke også være brint muligheder inden for det maritime område ?

Jo, måske kunne man prøve at udnytte at det ofte blæser på havet.

Hvad med at skibet får monteret en vindmølle, der laver strøm, som så splitter havvandet i O2 + H2 (samt havsalt), så kunne man drive en brændstofcelle på den måde ?

Det med at udnytte vinden til fremdrift af skibe lyder faktisk som en ide med stort potentiale.

Der er også nogen, der går en helt anden vej, og udnytter at skibet alligevel skal bruge noget ballast, og så lægger et stort batteri ned i bunden. De sparer så også brændstofcellen væk, og lader simpelthen strømmen drive en skrue.

  • 1
  • 2

Det giver ikke megen mening med Brint og Fuel Cell til alm. transportformål. Det kan godt være den kan tankes hurtigt ,,, men nok ikke hurtigere end man kan lave et batteriskift.( hvad blev der af Teslas velfungerende skiftesystem ?) Rækkevidde for elbiler er bare et spørgsmål om tid , det ved vi alle ,,, og hvis man kikker på Teslas verdenskort over SuperChargers bliver man hel angst over hvor hurtigt det går. I resten af verden har de set lyset ( ikke mindst i KINA ! ,, se der er noget tænke over ,, prøv lige at se på kortet engang,,, vi slæber på fødderne ,, med vilje ,, og mod bedre vidende, stritter vore folkevalgte imod et skifte til strøm ) I vinterhalvåret kunne løsningen med Brint og Fuel Cell være handy til hjemmets energiforsyning hvis man er off-grid . Er man på en stabil nettilslutning må en varmepumpe uden tvivl give bedre driftsøkonomi . Til harske eller extremt fugtige miljøer, som f.eks. i strandkanten kunne jeg godt se brint fyret af i en robust forbrændingmotor ,, men da ikke indenfor de næste 20-25 år . Der vil være masser af brændstof når vi, i den civilicerede del af verden, skifter til strøm . Jeg kører selv Toyota ,,, de laver gode produkter ,,, men denne gang har de godt nok "klokket i det ".

  • 3
  • 2

Artikel såvel som indlæg i debatten kører fuldstændig i frigear. Jeg kunne ønske at artiklen havde opstillet nogle saglige objektive argumenter som man som læser og debatør kan forholde sig til.

Et sted at starte hvis man skal kloge sig i hvad der er fremtiden er hvad der er teoretisk opnåeligt med kendt teknologi. - Brændselceller på ren brint har en maksimal teoretisk virkningsgrad på 83%. Toyota mangler en del, men det den øvre grænse for potentialet i teknologien. En bil skal bruge bevægelsesenergi så teoretisk virkningsgrad til hjul bliver nærmere 75%. Produktionen af brint har ca. samme øvre grænseværdi og komprimering af brint koster yderligere ~20%. Brintbilen har altså et potentiale på ca. 50% virkningsgrad. Toyota ved det, så de må jo men hvis de mener der er en fremtid for køretøjer med 50% virkningsgrad. - ICE motoren har en maksimal teoretisk virkningsgrad på omkring 58%. Er den så automatisk dømt ude? Selvom vi holder op med at brænde fossiler vil der stadig være mulighed for syntetiske brændsler lavet på strøm. Der ligger selvsagt yderligere tab (hvor meget?). Tilgengæld er infrastruktur og produktionsfaciliteter på plads. - Kendt Li-batteriteknologi har mig bekendt en teoretisk maksimal energidensitet på ca. 1500Wh/kg. Teslas batterier ligger omkring 150Wh/kg. Altså en teknologi med meget potentiale. Potentialet har dog været lovprist i mange år uden der er sket væsentlige fremskridt (det samme kan siges om ICE og FC teknologier). - Batterielbiler har en virkningsgrad omkring 60% (net-hjul). Tab i batterier ved ladning/afladning er den primære synder - især hurtigladning. Hvad er potentialet? Er fordelen i forhold til andre teknologier så stor at man automatisk kan konkludere at Toyotas vej er blind?

Der lader til at være meget potentiale i batteribiler, men der er også mange ofte negligerede udfordringer. Det bliver spændende at følge udviklingen det næste årti. Jeg kan vanskeligt forestille mig et uforandre bilmarkedet i 2025.

  • 4
  • 4

Japanske firmaer, og især Toyota, er desværre meget lagdelte når det kommer til magt. Toyota's CEO lader til at være meget solgt på idéen om brintbiler. Hvis de formår er få succes med dem tjener de selvfølgelig også ret mange penge, da de vil være langt foran på udviklingsfronten i forhold til potentielle konkurrenter. Derfor fokuserer Toyota på brintbiler. Jeg tror faktisk ikke den er meget længere.

  • 6
  • 0

Hvordan kunne Toyota i overhovedet beslutte at starte et projekt med brintbiler?

Fordi olieselskaberne er 100% bag ideen.

Det har muligvis også betydning, at der i havbunden ud for Japan befinder sig meget store mængde metanhydrater. Måske en billig kilde til brint hvis man er ligeglad med miljøet.

Og så betyder det vel også noget at det er en politisk beslutning at satse på brint i Japan. Politiske beslutninger om gøres vist ikke så let i Japan.

Men selvfølgelig er brint også det håb som olieselskaberne satser på. Efter kulindustrien så bliver olieindustrien den næste der ryger.

  • 5
  • 0

Artikel såvel som indlæg i debatten kører fuldstændig i frigear. Jeg kunne ønske at artiklen havde opstillet nogle saglige objektive argumenter som man som læser og debatør kan forholde sig til.

Et sted at starte hvis man skal kloge sig i hvad der er fremtiden er hvad der er teoretisk opnåeligt med kendt teknologi. - Brændselceller på ren brint har en maksimal teoretisk virkningsgrad på 83%. Toyota mangler en del, men det den øvre grænse for potentialet i teknologien. En bil skal bruge bevægelsesenergi så teoretisk virkningsgrad til hjul bliver nærmere 75%. Produktionen af brint har ca. samme øvre grænseværdi og komprimering af brint koster yderligere ~20%. Brintbilen har altså et potentiale på ca. 50% virkningsgrad. Toyota ved det, så de må jo men hvis de mener der er en fremtid for køretøjer med 50% virkningsgrad. - ICE motoren har en maksimal teoretisk virkningsgrad på omkring 58%. Er den så automatisk dømt ude? Selvom vi holder op med at brænde fossiler vil der stadig være mulighed for syntetiske brændsler lavet på strøm. Der ligger selvsagt yderligere tab (hvor meget?). Tilgengæld er infrastruktur og produktionsfaciliteter på plads. - Kendt Li-batteriteknologi har mig bekendt en teoretisk maksimal energidensitet på ca. 1500Wh/kg. Teslas batterier ligger omkring 150Wh/kg. Altså en teknologi med meget potentiale. Potentialet har dog været lovprist i mange år uden der er sket væsentlige fremskridt (det samme kan siges om ICE og FC teknologier). - Batterielbiler har en virkningsgrad omkring 60% (net-hjul). Tab i batterier ved ladning/afladning er den primære synder - især hurtigladning. Hvad er potentialet? Er fordelen i forhold til andre teknologier så stor at man automatisk kan konkludere at Toyotas vej er blind?

Der lader til at være meget potentiale i batteribiler, men der er også mange ofte negligerede udfordringer. Det bliver spændende at følge udviklingen det næste årti. Jeg kan vanskeligt forestille mig et uforandre bilmarkedet i 2025.

Dine beregninger er helt, helt, helt , helt i skoven. Du kan ikke bruge beregninger med teoretisk maksimale effektivitet til noget som helst, og du udelader mange tab, som du til gengæld medtager for batteri-biler. Teoretisk kan et alu-luft batteri have en større energitæthed end benzin. Men sådan er der så meget der kan lade sig gøre teoretisk.

Fakta er at en batteribil i praksis bruger el tre-fire gange så effektivt som en brintbil. 50% effektivitet ved brintfremstilling, 60% effektivitet af fuelcelle, 90% effektivitet af kompresssion. Ca 73% tab inden strømmen ryger ind i batteriet og videre ind i motoren.

  • 9
  • 3

Mirai kører på en elmotor så vidt jeg kan se eller har jeg misforstået noget? Diskussionen burde gå på hvad der er det optimale lager. Om Toyota har ramt fuldstændig ved siden af afhænger af hvad det koster at fylde tanken/batteriet. Tabet i processen er i princippet ligegyldigt hvis prisen pr. kørt kilometer er fornuftig og rækkevidden passer til formålet. Efter at have fulgt tu.no's mange artikler om det kommende norske brinteventyr er den her tråd noget af et antiklimaks. Brintproduktion i perioder med negativ elpris kan være en af de buffere vedvarende energi har brug for. PHK har nok også en pointe i at olieindustrien gerne vil genbruge det eksisterende distributionsapparat.

  • 4
  • 0

Dine beregninger er helt, helt, helt , helt i skoven. Du kan ikke bruge beregninger med teoretisk maksimale effektivitet til noget som helst, og du udelader mange tab, som du til gengæld medtager for batteri-biler.

Hvis du læser hvad jeg skriver, vil du nok kunne se at jeg ikke konkluderer noget som helst, men blot opsætter nogle spørgsmål. Spørgsmål jeg gerne så taget på på Ingeniøren. Jeg sammenligner måske æbler og pærer, men jeg er åben omkring det. Jeg er hverken kvalificeret til eller interesseret i at lave en fuld dækkende redegørelse og det er nok rigeligt forventet at en sådan skulle være at finde som debatindlæg.

Jeg synes den teoretiske virkningsgrad i de enkelte processer er interessant for at vurdere potentialet i en process - intet andet. Og kun i mangel på dyb teknisk viden. Der er ingen pointe i at spå en fremtid på den anden side af det teoretisk opnåelige. Brintbilens udfordringer mht. virkningsgrad synes jeg netop bliver tydeligt i lyset af de teoretiske grænseværdier.

  • 5
  • 1

Brintbiler har den fantastiske egenskab, når man viser dem til en politiker, at de ikke har noget lokalt CO2-udslip. Det betyder ikke nødvendigvis at de samlet set er den mest effektive løsning, selvom de godt kan være det.

Brint kan bruges på to måder: I forbrændingsmotorer og til at lave el via en brændselscelle. Det kan også bruges uden for køretøjerne til at lave det, der i IDAs energivision kaldes electrofuels. De kan så også bruges i forbrændingsmotorer eller i brændselscellebiler. Der kører pt et antal biler i Aalborg på elektrofuelbaserede brændselsceller.

Elektrofuels har den gode egenskab i energisystemet at de kan bruge VE-strøm, når der er meget af den, og har den fordel i transportsystemet at de er nemmere at håndtere end brint. De kan også bruges i tung trafik som lastbiler, maritim og fly.

Til syvende og sidst vinder den bedste fossilfri teknik forhåbentligt på markedet når vi går over til et lavemissionssamfund.

I øvrigt endte VW jo i Dieselgate, fordi de havde et motorudviklingsprogram, der skulle bygge på at købe licens fra Daimler. Det trådte så nogle chefers stolthed for nært, så de sagde at det kunne VW også selv. Da man så ikke kunne alligevel valgte man at snyde frem for at indrømme det. Det er ikke godt at vide, om den lærdom VW har draget af det er at det kan være OK at indrømme at andre er lidt længere fremme på enkelte punkter. I så fald kan det jo være at de i noget der ligner open source-ånd bygger videre på det Toyota nu har frigivet.

  • 1
  • 0

Tabet i processen er i princippet ligegyldigt hvis prisen pr. kørt kilometer er fornuftig og rækkevidden passer til formålet.

Det kan gå, hvis der kører 10-20 brintbiler rundt, men ikke hvis der skal køre 500.000 brintbiler, hvor den samme energi kunne drive 1.500.000 elbiler.

Brintproduktion i perioder med negativ elpris kan være en af de buffere vedvarende energi har brug for.

Det kan gøres billigere og igen med langt mindre tab med batterisystemer. Dem kan man købe her:

https://www.teslamotors.com/powerpack/desi...

  • 5
  • 3

Det bliver stadig ikke i hverken din eller min levetid.

Søren, du burde være for klog til at komme med så kategoriske udsagn - Ifølge Elon Musk, så foregår der lige nu internationale forhandlinger om selvkørende biler, så mon ikke de er på plads om nogle år. Et krav kunne være, at der skal være en standard blackbox i alle selvkørende biler som optager alt inkl. lyd og billeder og så kan politi (med den rette uddannelse) vel sagtens finde den eller de ansvarlige for en evt. ulykke.

  • 7
  • 0

Uden ham, er der nemlig ingen der nogensinde bliver enige om hvordan ansvaret for uheld og svigt skal fordeles.

Det varer til de første par forsøg med 100% selvkørende lastbiler er gennemført, hvor transportfirmaerne pludselig får travlt med at få føreren ud af lastbilen. Ellers gør konkurrenten det.

Vi mennesker er generelt gode til at finde ud af, hvordan man slipper for at betale løn. Ansvaret skal de nok finde ud af.

  • 10
  • 0

Det varer til de første par forsøg med 100% selvkørende lastbiler er gennemført, hvor transportfirmaerne pludselig får travlt med at få føreren ud af lastbilen. Ellers gør konkurrenten det.

Du glemte lige lovgiverne.

Transportfirmaer bestemmer ikke selv hvornår lastbiler må køre rundt uden chauffører, og selvom den dag skulle oprinde, hvor en selvførende lastbil kan køre både bedre og mere sikkert end en human chauffør, så samfundet nærmest en uoverstigelig dynge af udfordringer, inden man er klar til at tage ansvaret fra chaufføren.

  • Hvem har ansvaret hvis softwaren eller hardwaren svigter? Vognmanden? Producenten?
  • Hvem har ansvaret hvis bilen mistolker noget i trafiksystemet? Vejvæsenet? Producenten? Vognmanden?
  • Hvordan bliver alverdens landes (eller bare EU) enige med alverdens OEM'er om alle de nye standarder for de trafiksystemer (skiltning, mærkning, signalering, regler for mennesker hhv robotter), som selvkørende lastbiler skal begå sig i?

Dette blot for at nævne en ganske lille bid af problematikken.

Standardisering og lovgivning, især på tværs af grænser, er MEGET end teknologi.

... og det er meget nemmere at give en menig chauffør skylden for ikke at have kørt efter forholdene, når skiltningen eller mærkningen var mangelfuld eller dækket af sne, eller for ikke at have sikret sig at køretøjet kunne styre, bremse, blinke og lyse, inden han begyndte at køre, end det er at slås med store koncerner, som hellere vil hyre 100 af de dyreste advokater end at påtage sig ansvaret for at 1000 solgte lastbiler ikke forstår forholdene.

Overvej hvor meget teknisk isenkram, der i årtier har kunnet klare sig uden menneskelig indblanding - måske endda langt bedre uden - men hvor der alligevel er nødt til at sidde en ved kontrolpanelet, for at have noget at give skylden, hvis det går galt.

  • Skibe
  • Fly
  • Atomkraftværker
  • Fortsæt selv ...
  • 5
  • 4

Nej, det tror jeg ikke på.

Der bliver ikke nogen chance for, at selvkørselsteknologi kommer til at blive handicappet på den måde.

Det er der simpelthen alt, alt for mange penge i, og derfor vil der blive lobbyet som ind i helvede fra de nye bilfabrikanter for at få lovgivningen gennemført, og at få den ensrettet i så mange lande som muligt. At demonstrere teknologien skal de nemt nok kunne gøre.

Ensretningen mellem lande kan i første omgang ske gennem forbehold, f.eks. for fastrutekørsel.

Ansvarsspørgsmålet kommer til at stå langt nede på listen, evt. efter der har været nogle ulykker, og meget lignende flyulykker er der pt. ikke meget præventivt at gøre.

Det er et af de emner, hvor man kan stå meget skeptisk, indtil man ser det i funktion... kommer idéerne som skidt fra en spædkalv.

  • 0
  • 1

Thomas Frederiksen

Du har måske ret i de 83% ved tilbagekonvertering af brint til el, men det er bestemt muligt den anden vej at nå pænt over 90%.

Det er dog ikke praktisk udfra økonomiske betragtninger.

  • 0
  • 1

Peter Jensen

Den analyse du linker til er hele vejen igennem skønmaleri for elbiler og rædselsfuld ulogisk for brintbiler og tager på intet tidspunkt stilling til at brint produktion fungerer som regulering af elefterspørgsel, så det bliver nemmere at tilpasse udbud og efterspørgsel af vedvarende energi.

Den er med andre ord ikke læseværdig.

  • 2
  • 9

Bjørn Godske nu har du selv skrevet en artikel med interview af H2 Logic.

Hvorfor anvender du så 1 million dollars i Californien uden reference som grundlag for at påstå at brinttankstationer er kostbare.

Ps. Jeg syntes at Brint er en besynderlig omvej og tror heller ikke på brint, men det er nu mere fordi jeg mener Synfuels og biofuels er de uundgåelige valg.

  • 2
  • 7

PHK

Jeg ved faktisk ikke af at fossilselskaberne skulle være interesserede i at bakke brint op, så hvis du ved noget konkret kunne det være interessant.

  • 2
  • 0

Det er der simpelthen alt, alt for mange penge i, og derfor vil der blive lobbyet som ind i helvede fra de nye bilfabrikanter ...

Hvad får dig egentlig til at tro at bilfabrikanterne er specielt begejstrede for tanken om selvkørende biler?

De er næppe mere ivrige efter det end efter elektrificering.

Og hvad de mange penge angår; der er stort set de samme penge i verden, fordelt på nogenlunde det samme antal biler og brugere, hvad enten bilerne er selvkørende eller ej.

Man kan måske regne med et mindre bidrag fra det mindretal af chauffører, som får løn for at køre i bilerne (langt størsteparten gør ikke), men hvis andre end chaufførerne (som ikke længere er der) skal til at påtage sig ansvaret i trafikken, så er gevinsten næppe stor nok, og bilerne og det øvrige trafiksystem samtidig bliver dyrere og mere komplekst at fremstille og vedligeholde, så er det bidrag næppe stort nok til at "der er mange penge i det" .

At demonstrere teknologien skal de nemt nok kunne gøre.

Uden tvivl. Teknologien er som sagt det nemmeste af det hele.

Det er efterhånden også længe siden at man kunne demonstrere en velkørende elbil. Det betyder overhovedet ikke at bilfabrikanterne i dag flokkes om at lave elbiler. De gør det snarere nødtvungent.

Det mest slående ved eksemplet, er at det knapt nok er lykkedes at blive enige om hvordan et ladestik skal se ud, og den førende producent gør selvfølgelig hvad han kan for at afspore den standard, i forsøg på at sætte sig på infrastrukturen.

Hvordan skal det så gå med et helt trafiksystem? .

Ansvarsspørgsmålet kommer til at stå langt nede på listen, evt. efter der har været nogle ulykker, og meget lignende flyulykker er der pt. ikke meget præventivt at gøre.

Med det eksempel, burde du selv have forstået det. Passagerfly har i årevis været i stand til at flyve, helt uden folk i cockpittet, og i adskillige tilfælde, herunder Andreas Lubitz, har det endda vist sig at være det sikreste.

Alligevel bevæger passagerfly sig ikke en meter, uden mindst én pilot kan nå joystikket, og der er overhovedet ikke udsigt til at det lige ændrer sig.

Det er jo både nemmere og billigere, og faktisk også mere acceptabelt for de pårørende, at kunne give en afdød pilot skylden for ulykken, frem for flyproducenten og dens advokater.

Der er så meget ingeniører ikke forstår! ;-)

  • 4
  • 3

Toyota er på ingen måde på vildspor. Forskningsbudgetterne er astronomiske. Derfor har vi nu 70mPa tryktanke af plastic og kulfibre. Og brændselsceller uden dyre metaller. For kort tid siden uoverstigelige barrierer. Brintbiler bruger de samme el-motorer som rene el-biler og mit gæt er at der inden længe også er batterier til kordistance el-drift i brintbilerne - og har derfor brug for letvægtsbatterier.

Samfundsmæssigt er bilerne et fantastisk lokomotiv for brintteknologien. En nylig rapport viser at brint vil kunne balancere el-nettet:

http://brintbiler.dk/wp-content/uploads/20...

Der er således mulighed for at imødegå olieindustrien når de om føje år er færdig med at kriges og skruer prisen i vejret. Brintteknologien er en vægtig spiller i et forsvar mod nye energikriser.

  • 3
  • 7

Hvornår tror i batterierne blive så lette og energitætheden så stor, at varetransport med lastbiler bliver muligt

I dag!

Elcykler, elscootere, busser, lastbiler, tog og færger er alle billigere at drive med batterier end biler, ifht. den payload de medbringer.

Alle de former for køretøjer jeg lige har nævnt har et kørselsmønster der er langt mere konsistent og defineret en biler har. En scooter kører sjældent mere end 20-30 km, for så er man simpelthen forfrossen. Busser kører knap 100 km om dagen. Tog kører ikke mere end 50 km mellem stationerne, og max ca. 400 km på en "tur".

Du ville kunne tage et antal Tesla batterier og montere under tog og lastbiler i hulrum/plads, som allerede eksisterer. Det er kun inerti og sløvsind hos Volvo, der forhindrer dem i at hælde deres dieselmotorer ud af busserne og køre på ren batteridrift.

OK, lige præcis sættevognstog, som er den mest anvendte form til langturstransport, er måske lidt problematisk, idet der ikke er meget plads til overs på selve trækkeren. Andre lastbiler med lad på kunne indbygge en ganske betydelig mængde batterier blot på den plads kardan akslen optager.

Opladning kan ske med en effekt svarende til Y·Tesla Supercharger, hvor Y er antallet af Tesla batteripakker på køretøjet. Lastbiler, tog, busser og færger bliver alle kørt af professionelle chauffører, der kan betros at montere et større kabel - eller det kan gøres automatisk.

  • 7
  • 3

Poul M Andersen.

Tak for link til rapport. Den vil jeg læse. Jeg tror ikke der er mange der er i tvivl om at vi i fremtiden kommer til at anvende brint til at stabilisere et net med store udsving i produktion i forhold til forbrug. Der er flere værktøjer til dette.

-Store centrale centrale varmepumper på fjernvarmeværker muligvis med tilhørende lager af varmt vand.

-Batterilagre der er drevet af forsyningsselskaber ala Teslas Power Pack

-Batterierne der sidder i den flåde af elbiler og i fremtiden også busser færger og lastbiler. Central styring af ladetidspunkter er endnu ikke udnyttet.

-Produktion af brint ved hydrolyse.

Det vi diskuterer er nok hvad vi skal gøre med den producerede brint?

Det besværlige eller det lette. Toyota mener at vi skal gå den besværlige vej.... Udfordringerne ved dette har været diskuteret meget her på siden. Der er bare flere andre muligheder. Brinten kunne også bruges af raffinaderier istedet for brint produceret af naturgas De skal nok tvinges til det men det er en teknisk no brainer. Brinten kan også bruges i de snart mange biogas anlæg der på den måde kan opgradere biogassen til naturgas kvalitet og booste energi indholdet i gassen. Gassen kan så gemmes i naturgasnettet. De to nævnte løsninger tillader at vi kan bruge allerede eksisterende infrastruktur. At bygge en benzinbil om til CNG drift er simpelt så hvorfor ikke den vej istedet for den dyre besværlige vej med brint tryktanke? Det er MEGET lettere at håndtere CNG i forhold til komprimeret brint. Alle moderne benzinbiler kan bygges om. se fx. http://skycng.com/

Jeg kan personligt ikke opfatte Toyota s vej som andet end en bevidst omvej. Det tillader dem at sige til verden at de er igang med noget men det tager tid.... De har bygget en bil som de i virkeligheden ikke er interesseret i at bygge ret mange af. Det er ren blikfang. Politikerne køber den for det er gratis for dem og de er ikke klogere. Havde jeg aktier Toyota biksen var de solgt forlængst! Nuvel - de næste 5-10 år bliver spændende at følge! Det er som bekendt svært at spå - især om fremtiden. Og dog - det er det vi hele tiden er nødt til.

  • 5
  • 0

At en brint bil ikke er særlig praktisk pga manglende tankstationer, gør det ikke lettere at sælge konceptet til kunderne, men at den samtidig er grim gør det endnu sværere. Her har Tesla jo tænk sig om inden de gik i gang. De starter med sportsvogn, luksusbil og arbejder sig nedad alle med acceleration der overstiger alle andre biler. Det har været en bevidst strategi fra starten, som Toyota kunne lære noget af. Problemet for de "almindelige" bilproducenter er at de ikke ønsker at udkonkurrere deres eksisterende modeller. Man ønsker jo ikke at andre skal kigge på en og tænke at "du have givet ekstra penge for at få en grimmere bil, med ringer performens på alle punkter, fjols) Toyota laver også hydridbiler og reklamerer med at de ikke kan lades op på nettet. Det er jo billigere at lade en bil op med el en at bruge brændstof til opladning af batteri, så hvorfor undlade en lader. Det virker som en politisk beslutning imod elbiler. Man skulle jo nødig vise kunderne at de kan klare sig med eldrift i 80% at tiden.

  • 9
  • 0

Hvem har ansvaret hvis softwaren eller hardwaren svigter? Vognmanden? Producenten? Hvem har ansvaret hvis bilen mistolker noget i trafiksystemet? Vejvæsenet? Producenten? Vognmanden? Hvordan bliver alverdens landes (eller bare EU) enige med alverdens OEM'er om alle de nye standarder for de trafiksystemer (skiltning, mærkning, signalering, regler for mennesker hhv robotter), som selvkørende lastbiler skal begå sig i?

Du ser problemer, hvor der ingen problemer er - den der ejer bilen har også ansvaret fuldstændig som nu, hvor det bare er føreren som har ansvaret. Hvis et bremsesystem i dag svigter er det stadig i første omgang føreren som har ansvaret, hvis han kan lave regres til bremseproducenten eller bilfabrikken, så er han velkommen - det vil ikke være anderledes i en selvkørende bil.

  • 0
  • 0

Hvad får dig egentlig til at tro at bilfabrikanterne er specielt begejstrede for tanken om selvkørende biler?

Det er også skævvredet: De der er længst fremme med det er jo ganske begejstrede for det, fordi det betyder stærkt øget salg pga. større sikkerhed.

Du husker sikkert en nylig historie om et bilkonsortie (jeg har glemt navnet), der ønskede at sløve udviklingen af selvkørende biler ned, for at få lovgivningen på plads først: Det konsortie består af fabrikanter der alle som en, endnu ikke har lettet numsen og er kommet igang med selvkørende biler.

De fabrikanter får store problemer, når folk ikke længere gider biler, der ikke er selvkørende, fordi det er allerede ved at vise sig at f.eks. Tesla's autopilot giver en langt mindre stressende køreoplevelse. Der er også foreløbigt kommet tal ind fra Tesla om, at ulykkestallet under autopilot er omkring det halve af, hvad det er under manuel kørsel.

Bevidstheden om de tekniske muligheder for selvkørsel breder sig ligesom alle andre sikkerhedselementer, hvor man idag aldrig ville købe en familiebil, hvis den ikke havde seler, airbags, osv. Om 5 år vil man ikke købe en ny familiebil, hvis den ikke mindst har selvkørsel på motorvej.

Det er de fabrikanter, der er længst fremme, som vil lobbye for i første omgang at få dispensation til 100% selvkørsel på specifikke ruter, måske under eskorte.

Det er sådan set ligemeget hvordan, for det er brækjernsmetoden der vil blive brugt her til at gradvist få det indført på en mere organisk måde.

Når det så viser sig at fungere, som det selvfølgelig vil, så bliver det gradvist lukket mere op, og så får vi i stedet undtagelser, hvor selvkørende biler ikke må køre.

Det er jo både nemmere og billigere, og faktisk også mere acceptabelt for de pårørende, at kunne give en afdød pilot skylden for ulykken, frem for flyproducenten og dens advokater.

Det er ikke advokater for familier, der styrer det, men havarikommisionerne.

Selvflyvende fly skal nok komme, men det kommer ikke med nuværende fly, fordi cockpittet skal fjernes først, da cockpittet i sig selv er en stor fejlkilde. Der er også en særlig historik i, at man piller ikke alt for meget i en eksisterende flytype.

Det bliver igen dispensation for specifikke flytyper og ruter, og det vil helt sikkert starte med fragtfly. Når pålideligheden er der, så begynder der at komme nye passagerflytyper uden piloter.

Det har piloterne ikke noget at sige i, hvis flyselskaberne finder, at de ikke længere skal betale løn til dem, og at de selvflyvende fly er langt sikrere at flyve i, hvis de ikke kan ødelægges af terrorister, f.eks.

  • 0
  • 0

Poul, jeg ved ikke om du har bemærket, at elbilmarkedet idag er omkring 1000 gange større end brintbilmarkedet. Det vil vokse til en faktor 10000.

Rapporten taler om en fordeling på 50/50 for FCEV og BEV i 2050.

Det mener jeg er helt urealistisk på baggrund af batteriudvikling, der vil med tiden overstige brint i rækkevidde, samt en udbygning af ladeinfrastruktur, der vil kunne gøres på 5 år, hvad brint lover at gøre på 35 år.

Når små unger idag sidder i en elbil og undrer sig over de der fylder mærkelige væsker på deres biler for at drive dem frem i stedet for bare at sætte dem i stikkontakten derhjemme, så er de voksne til den tid og har købt sig deres egen elbil, for det er det de er vant til.

Derfor har vi nu 70mPa tryktanke af plastic og kulfibre. Og brændselsceller uden dyre metaller.

Blandt andet dette er fordømmende. Hvordan kommer man videre fra det, for det kan jo ikke være slutmålet for brintbiler, at der skal massefremstilles og vedligeholde 700 bar tryktanke af kulfiber, som almindelige mennesker skal sidde ovenpå?

  • 5
  • 2

Det er vindstille og overskyet. Der skal bruges rigtig meget el - samtidig med at frikadellerne skal steges. Et fremtidsbillede som udelukker vedvarende energi hvis man ikke kan lagre store mængder energi. Batterier er gode til hurtig oplagring. Men større mængder energi lagres bedst som brint.

Ps. Det er betydeligt farligere at sidde ovenpå en benzintank end en brinttank. Benzin klæber sig til omgivelserne og fungerer ligesom napalm. Brint farer bare til vejrs

  • 1
  • 11

Et fremtidsbillede som udelukker vedvarende energi hvis man ikke kan lagre store mængder energi.

Ja, ja, og blah, blah, blah.

Det har ikke faldet dig ind at Danmark faktisk er en del af et overordnet elnet, så i den situation kan Nordmændene træde ind med vandkraften, som de så til gengæld ikke behøver at trække på når der er meget vind (som Danmark leverer til Norge), osv, osv.

Ps. Det er betydeligt farligere at sidde ovenpå en benzintank end en brinttank. Benzin klæber sig til omgivelserne og fungerer ligesom napalm.

Og hvad så, diskussionen går jo ikke på valget mellem brint og benzin, men mellem brint og el.

Brint farer bare til vejrs

Nåeh på samme måde som Hindenburg gjorde det, bortset fra at de 700 bar gør det endnu mere spektakulært.

  • 7
  • 2

Det er vindstille og overskyet. Der skal bruges rigtig meget el - samtidig med at frikadellerne skal steges. Et fremtidsbillede som udelukker vedvarende energi hvis man ikke kan lagre store mængder energi

Tror du alle elbiler er "flade" på samme tid, Poul? Flere af dem, tilsluttet elnettet, virker sikkert endda som 'backup'. Hvis dét ikke er nok, starter vi da bare et eller flere af de værker, som står standby. Uanset brændslet. Eller køber noget el i udlandet.

(Batteribiler er i ét ord ;-)

  • 10
  • 0

Hindenburg faldt ned da den mistede sin bæreevne. Og brændte op fordi motorerne blev drevet med gas. Gas der har det på samme måde som benzin-det brænder længe efter antændelsen. Og ballondugen indeholdt magnesium.

Vores vindmøller bliver ofte stoppet på grund af overløb- et problem der vil vokse i takt med udbygningen fra de nuværende ca.10% af vores energi forbrug til 100%. Der er lang vej endnu! Og overløb kan ikke klares med eksport alene.

  • 1
  • 13

Det er betydeligt farligere at sidde ovenpå en benzintank end en brinttank.

Vi har ikke gode data på, hvordan en 20 år gammel, dårlig vedligeholdt brinttank tryksat med 700 bar opfører sig. Især ikke den, der fik en bule for et par år siden, dengang man kørte lidt hårdt over fortovskanten. Heller ikke data for tanke der har opholdt sig mere i saltholdige miljøer end andre tanke.

Heller ikke, hvis bilen bryder i brand af en anden årsag.

Vi ved til gengæld en masse om, hvordan brint opfører sig, hvis man er skødesløs:

http://www.nationmultimedia.com/national/G...

Jeg fik skiftet benzintanken for et par år siden på min gamle bil: Der lugtede for meget af benzin i garagen, og der var vådt på gulvet. Mekanikeren skiftede tanken, og så var det overstået. Han mente, at jeg kunne køre videre med den gamle tank, hvis jeg nøjedes med at fylde den halvt op, så benzinen ikke sev ud af forseglingen. Men jeg havde rigeligt med varsel.

Brint lugter ikke og kan ikke smages. Hvis tanken brister, sker det pludseligt, og det behøver ikke være fordi trykket er faldet, men fordi tankens materiale er blevet træt, måske på et lille område og meget hurtigt overskrider bristepunktet. Sker det i garagen er det lige meget: Hvis det laver en stikflamme, fordi bristet skaber en gnist, brænder din garage ned alligevel.

Batterier kan lave termisk overlast, når de fysisk chokeres. Man har som regel nogle minutter til at reagere, efterfulgt af en langsom brand.

Det er fint, at man kan lave en brinttank af kulfiber, og jeg har også set Toyota demonstrere at den f.eks. er skudsikker, og dét er imponerende.

Men der er for mange usikkerheder omkring sikring af kvaliteten under masseproduktion, og der er heller ikke data for påvirkninger ved forskellige former for forkert brug eller misbrug af tanken, eller hvis bilen er repareret af en, der ikke har 100% forstand på det.

  • 4
  • 0

Nå men så må du jo følge med i den erfaringsopsamling der foregår på brintbiler.dk Der opsummeres hver kvartal. Men fornemmer jeg at der helst skal være problemer? Firmaer som tyske Linde har håndteret brint i over 100 år. Det samme har H2logic's nye Norske ejere. Men tak for den stoe omsorg.Sikkerhed er vigtigt. Jeg er dog ret sikker på at Toyota ikke sløser med sikkerheden.

  • 1
  • 6
  • når Toyota lægger stoltheden på hylden og begynder at bygge elbiler. Toyota er faktisk allerede den bilfabrik, der har bygget flest biler med elmotor, ca otte millioner, har jeg hørt. Toyota har bevist med bl.a. Prius, at de både mestrer teknologi, energieffektivitet/earodynamik og god kvalitet, så selvfølgelig kan de lave rigtig fine elbiler. I forhold til Mirai, tror jeg at kunderne får en mere attraktiv bil, og at Toyota får mulighed for både at skalere produktionen op samt at tjene penge på bilerne. Ingen af delene er tilfældet med Toyotas nuværende brintbiler.
  • 6
  • 0

Du ser problemer, hvor der ingen problemer er - den der ejer bilen har også ansvaret fuldstændig som nu, hvor det bare er føreren som har ansvaret. Hvis et bremsesystem i dag svigter er det stadig i første omgang føreren som har ansvaret, hvis han kan lave regres til bremseproducenten eller bilfabrikken, så er han velkommen - det vil ikke være anderledes i en selvkørende bil.

Lad mig præcisere din udtalelse:

Det er SUVERÆNT dit ansvar, som fører af bilen, at tjekke at den bil du kører i, er i orden, inden du kører i den.

Det lærte du inden du fik dit kørekort, og du fik endda et passende indblik i hvordan de styrende hjul på simpel vis er forbundet med rattet, hvordan et tokreds bremsesystem virker, hvor meget slør der må være i rattet, hvor meget bremsepedalen må synke, når du træder på den, og at der skal være lys og blink i lygterne, når disse funktioner aktiveres.

Samme ansvar kan du ikke overlade til brugeren af en selvkørende bil, da sikkerhedsfunktionerne afhænger af avanceret elektronik, sensorer og software, som er mindst 100 gange mere komplekst end en traditionel bil, og udstyret med (fejl)muligheder, ikke bare for at svigte, men også for at gøre ting, du ikke har bedt den om.

Dertil kommer, at brugeren, som PHK jo lægger op til (og som er det jeg kommenterer), nu kan være folk uden køreruddannelse, herunder børn - dvs folk man ikke kan give ansvaret for at den bil de kører i, er sikkerhedsmæssigt i orden.

Det er trods alt for let at give ejeren ansvaret for at hans bil pludselig opfører sig underligt i trafikken, og udretter grusomme ulykker, måske fordi bilen bliver udsat for en situation softwareudvikleren ikke havde forudset, eller fordi noget i systemet (trafiksystemet såvel som bilen) bare svigter.

Den holder forhåbentlig ikke i retten!

Tilbage står den store forskel, jeg taler om, nemlig om der er en person i bilen, der kan gøres ansvarlig, eller ej - for hvis der er, har vi jo ikke sparet chaufførens løn.

  • 2
  • 0

Jeg fik skiftet benzintanken for et par år siden på min gamle bil: Der lugtede for meget af benzin i garagen, og der var vådt på gulvet. Mekanikeren skiftede tanken, og så var det overstået. Han mente, at jeg kunne køre videre med den gamle tank, hvis jeg nøjedes med at fylde den halvt op, så benzinen ikke sev ud af forseglingen. Men jeg havde rigeligt med varsel.

Jeg kørte en gang til syn med en gammel Ford, som jeg var så dum at tanke lige før synet.

Det viste sig så at tanken var tæret i toppen, så benzinen på det nærmeste pissede ned i hovedet på synsmanden.

Han tog det faktisk forbløffende roligt, men bilen blev sjovt nok ikke godkendt.

Brint lugter ikke og kan ikke smages.

Og det leder så ind på et helt andet problem - alle brintbilsproselytterne fremhæver det helt fantastiske ved at man kan fylde tanken på 5 minutter, men har de overvejet hele sikkerheden omkring det?

Dårlige pakninger og lignende, og gassen siver ud - ikke specielt betryggende.

Jeg har engang haft en konventionel gasbil, og jeg syntes faktisk ikke det var rart at tanke den.

  • 3
  • 0

Tak for jeres indsigt. Jeg er enig i at artiklen, som jeg linkede til, udstiller sin bias ved at pege på vandforbrug som et argument mod brintbiler - den lille sjat vand burde ikke være et uoverstigeligt problem.

Det lyder dog som om at at forudsætningerne omkring sammenligningen af energieffektiviteten i de to setups ikke er helt i skoven.

De primære argumenter for hydrogen er så 1) påfyldningstid og 2) opbevaring af overskudsstrøm. Som relativt nybagt elbilist har jeg personligt endnu til gode at opleve 1 som en egentlig gene, og mht. 2 tænker jeg at en central el->brint og brint->el konvertering vil være mere effektiv, billigere pr J og kræve mindre infrastruktur i stedet for at skulle lave konverteringen decentralt i bilerne.

Men kan central energilagring i brint overhovedet konkurrere med andre former for energilagring?

  • 6
  • 0

Et tilfældigt google opslag:

"14.okt. 2015 NAKSKOV: Et voldsomt sammenstød mellem en bil og en traktor fik onsdag morgen bilen med to passagerer til at bryde i brand på det vestlige Lolland.

  • Der var to personer i bilen, og vi kan bekræfte, at de er døde, siger vagtchef Jens Frederiksen fra Sydsjællands og Lolland-Falsters Politi til Ritzau.

Ofrene er endnu ikke endeligt identificeret, men politiet har en formodning om, at den ene er bilens ejer.

Ulykken skete kort før klokken syv, da traktoren svingede ud foran bilen ved Langøvej nær Nakskov."

... der er sikkert en statistik på frekvensen - men det er ikke svært at finde ulykker med kulbrinter...

eksempelvis:

Første gang jeg var i Malaga (1979) holdt der et udbrændt Jumbo-jetfly for enden af landingsbanen

Blandt de københavnske brintbiler har en Huyndai været involveret i et frontalt sammenstød - på sigt vil vi nok få erfaringer med sikkerheden for brint. Men som nævnt har industrien over 100 års erfaring ved forskellige processer som eksempelvis gødningsfremstilling og køling af kraftværker.

  • 1
  • 2

På seminar ved åbningen af Danmarks 8. brinttankstation kunne direktøren for Sund&Bælt oplyse at de med stigende frekvens måtte standse der deres 7 vindmøller og således gik glip af ca. 15 mio kWh http://www.hydrogennet.dk/fileadmin/user_u... (linket er lidt svært at læse da det er power point slides fra et mundtligt foredrag)

Fra et andet seminar i januar på DOKK1 med konkurrencekommisær Margrethe Vestager var et af hovedbudskaberne at landene i EU har nationale energiaftaler der hæmmer eksporten af el. Til seminaret var ejere af vindmøller ældre end 10 år klemte - måtte ofte stoppe for ikke at få negativ afregning - på Samsø hævdedes gennemsnit afregningsprisen at være 7 øre/kWh på de gamle møller.

I en netop fremsendt rapport om elektrolyse blandt andet med brint til fremstilling af synfuel opererer man med overløbsstrøm - desværre økonomisk hindret af afgifter der ikke anerkender opbevaring af energi. I denne rapport kan man se virkelighedens lidt mere nuanceret brint strategi der blandt andet operere med elbiler og brintbiler - men også en række andre tiltag - det er naturligvis meget komplekst at styre den fluktuerende vedvarende energi når vi skal op på 100% og her vil overløbsstrøm hele tiden være en udfordring.

http://www.hydrogennet.dk/fileadmin/user_u...

Det er tidskrævende at grave statistikker frem så svaret fra mig her og nu er overløbsstrøm fylder meget i overvejelserne om fremtidens energinet. Og der er brint sideløbende med eksport og andre tiltag en del af løsningen. Og derfor er Toyotas brintbil en velkommen spiller. Også selvom debatørerne her ikke har brug for den løsning.

  • 1
  • 2

Det bliver ikke 1 mio Teslaer der har kørt 200 kilometer som skal lades op. Ca 50% vil have kørt max 30 kilometer og højst sandsynligt i et lille google æg, der ikke har kørt meget stærkere end max 60 km/t.

Min gennemsnits hastighed i bil 10 kilometer fra fuglebakken station til Ballerup i myldre tiden er = 20 km/t. Når selvkørende bil teknologi er fuldt ud implementeret, bliver den populære start/stop pendling afløst af et mindre energi krævende flow, hvor bilen sjældent stopper helt op.

De ca 10 watt pr kilometer som el-cyklen præstere kommer man aldrig ned på, men det bliver ikke så voldsomme energi mængder den typiske bil pendler har brug for på en typisk hverdag.

  • 2
  • 0

Du har ret René Og brintbilerne der har været på arbejde hele dagen, kørt 6-700 km med en optankning undervejs belaster heller ikke el-nettet. Teknologierne arbejder sammen.-- Det er ikke et enten eller. Bilfabrikkerne kan sagtens håndtere begge teknologier. Og der vil fortsat være el i stikkontakten til varm aftensmad. Og jeg der bor i midtbyen kan nyde den rene luft!

  • 2
  • 7

Og derfor er Toyotas brintbil en velkommen spiller.

Hvorfor?

Det kan godt være at brint indgår i den samlede løsning engang, men så er det da mere rationelt at gemme brinten i store brintlagre (under sikker kontrol), og så bruge dem til at lave elektricitet når nettet ikke kan levere, i stedet for at sende "brintbomber" ud i trafikken.

Selv med ladetab vil den samlede virkningsgrad sikkert blive bedre alligevel.

  • 4
  • 0

Du har ret René Og brintbilerne der har været på arbejde hele dagen, kørt 6-700 km med en optankning undervejs belaster heller ikke el-nettet. Teknologierne arbejder sammen.-- Det er ikke et enten eller. Bilfabrikkerne kan sagtens håndtere begge teknologier. Og der vil fortsat være el i stikkontakten til varm aftensmad. Og jeg der bor i midtbyen nyder den rene luft!

  • 2
  • 7

"Er Toyota så desperate eller overmodige?" Måske har Toyota set, at også Ford vil konkurrere om almindelige elbiler med sin Model E : http://www.nyteknik.se/fordon/ford-e-ska-u... Teslas ½mio biler/år skræmmer ikke i sig selv De 7 Søstre, men Ford og General Motors har i godt 100 år været bitre indbyrdes konkurrenter. Når først GM og nu også Ford går ind og ramper sit betydelige produktionsapparat op til måske flere mio elbiler per år (trukket af Tesla?), så er det noget der kan mærkes. Det blir ret spændende at se disse "ramp up"s. Hvor mon batterierne skal komme fra ?

direktøren for Sund&Bælt oplyse at de med stigende frekvens måtte standse der deres 7 vindmøller og således gik glip af ca. 15 mio kWh

Jeg har flere gange set Storebæltsmøllerne stå stille i middelvind i dagtimerne, altså en situation som næppe skyldes lave elpriser. Den høje tekniske tilgængelighed lyder derfor mærkelig, men S&B er normalt en troværdig kilde, så tallene er interessante til at belyse forskellen mellem land- og hav-møllers afregning - havmøller får ikke tilskud ved nul-priser, men nyere landmøller gør måske? Kort sagt, standses havmøller oftere end nye landmøller?

  • 0
  • 0

Poul Møller Andersen: "Toyota er på ingen måde på vildspor. Forskningsbudgetterne er astronomiske. Derfor har vi nu 70mPa tryktanke af plastic og kulfibre. Og brændselsceller uden dyre metaller."

Siger du at de ikke længere bruger platin i brændselscellerne?

Det er brintteknologiens absolutte akilleshæl som jeg ser det. Har du underbygning for din påstand? Det vil jeg meget gerne læse mere om.

  • 4
  • 0

Energiwatch har lige offentliggjort at Vestas solgte vindmøller til en gennemsnitspris på €910.000/MW i første kvartal 2015 og €830.000/MW i første kvartal 2016. Det siger ikke noget om den sædvanlige forbedring af kvalitet, performance og skalering, men indikerer da tilbagevending til noget i retning af den højere prisfaldstakt vi så indtil det lave prisfald mellem 2013 og 2014, hvor vind LCOE kun faldt 6%.

9% årligt fald vil sænke prisen på vindmølle elektricitet uden subsidier fra gennemsnitligt 3,5 US cent i 2014 til under 2 US cent i 2021 og under 1,5 US cent i 2025.

Et energisystem baseret på vedvarende energi er efter min mening helt uundgåeligt og det er ligeså uundgåeligt at det ikke vil ligne det vi kender ret meget. Dog vil det på et punkt ligne og det er man vil designe til peak power forbrug med en stor ekstra margin. Vedvarende energi eller som de hånlige kalder det varierende energi vil derfor producere massive mængder overskydende elektricitet.

Batterifortalerne føler at det er muligt at bygge tusindvis af gigafactories til at skalere batterilager kapacitet op nogle tusinde gange indenfor de nærmeste år så batterier kan balancere udbud og efterspørgsel.

De føler også at det vil være logisk at bygge hundredvis af gigafactories som skal køre i årtier indtil alle biler er på batterier for at få bugt med den del af fossil energiforurening som hidrører biltransport.

Jeg mener ikke at det giver mening at vente årtier, da man kan udkonkurrere fossiler ved kilden med Synfuels lavet af overskydende elektricitet og alt for rigelig CO2. Toyota ser brint som deres favorit Synfuel, hvad jeg er skeptisk overfor, men de opnår da per omgående med Air Liquide fabrikker at kunne garantere 100% emissionsfrit brændstof.

  • 2
  • 1

Kim Thunbo

Det fremgår af denne artikel om Air Liquide anlægget i Hobro at det vil benytte vindmøllestrøm. https://ing.dk/artikel/fabrik-i-hobro-omda...

Ok ved så godt at det koster næsten en procent af det strøm en vindmølle producerer i sin levetid at producere, opstille og dekommissionere en vindmølle. Og ved også godt at elnettet i sig selv også kostede noget energi at producere.

Du kan så også med nogen ret argumentere for at selvom Air Liquide kun producerer når der er overskydende vindenergi, så vil elektroner der bruges på ethvert givet tidspunkt stadigt være et mix af de elektricitetsgenerende enheder som leverer til nettet.

Årh for pokker jeg må give dig ret - garantierne for at Air Liquide ikke får elektroner fra fx fossiler selvom de kun tænder for produktionen når der er overskydende vind og billig nok elpriser kræver simpelthen en klar deklaration med dokumentation. Især fordi den traditionelle brint produktion har været baseret på naturgas, så brintbiler indtil videre har kørt på fossiler.

  • 1
  • 2

Det bliver naturligvis ikke et enten/eller mellem elbiler og synfuels (herunder brint), men både-og i et eller andet mix og udbygningstakt, som vi ikke kender. Brintinfrastrukturen findes ikke endnu og er dyr. Synfuels (og brint) har lav energieffektivitet. Elbiler findes og det gør infrastrukturen også. Derfor er den naturlige og mest rentable udbygning at: 1) fremme fleksibelt elforbrug af enhver slags (fjernvarme, varmepumper, elbiler) 2) producere synfuels 3) producere brint Pkt 1 er allerede nu bedre og billigere end udveksling med udlandet. Ikke istedet for udveksling, men for at mindske udvekslingen. Det kan kun gå for langsomt med at komme igang. Pkt 2 og 3 er ikke rentable ift udveksling med udlandet, men kan blive det, når vi får meget mere fluktuerende VE. Der er desuden to jokere i spillet: politikernes afgiftspolitik og energilagringsteknologien.

  • 3
  • 0

Tak fordi debatten er blevet lidt mere seriøs! Når vi diskuterer overgang til VE giver det ikke mening at diskutere hvad vi som privatforbrugere har mest fordel af her og nu. Hvis vi ville over et farvand og diskuterede hvad der var billigts - tage en færge eller bygge en bro - så ville en billet jo være noget billigere end investeringen i færgen. Broen ville blive et fælles anliggende og vi ville arbejde med en investeringshorisont på 30 år. Tilsvarende med energilagring og motorteknik. Der skal investeres massivt. Det er dét I kan læse om i bl.a. http://brintbiler.dk/wp-content/uploads/20... her fylder synfuel rigtigt meget - vi har jo over 2 mio biler med eksplosionsmotorer...

Min pointe er at når bilfabrikkerne går ind i brintudviklingen så accelerer forskningen og produktudviklingen! De har jo enorme forskningsbudgetter.

Jeg er i øvrigt uenig i journalistens overskrift. Det er set før at bilfabrikkerne deler deres viden. Gevinsten ved at dele er STANDARDISERING. Hvis man kommer med et produkt med specialenheder kan du ikke få kunder eller underleverandører. Samarbejde på kryds og tværs er mere reglen end undtagelsen.

Brintbiler er rigtignok kun interessant for operatører med særlige miljøprofiler og liebhavere. Men i Danmark har halvdelen af befolkningen p.t. under 15 km til nærmeste brinttank. - SÅ INFRASTRUKTUREN ER HER. Og dét gør at Danmark er blevet prøveklud for Hyundai, Toyota og Honda - Tyskerne er her osse men lidt afventende. Det betyder et godt forskningsmiljø for firmaer som IRD og H2Logic med flere - og ikke mindst vores universiteter. DTU er netop fostret med brændselsceller der erstatter platin i elektrolytten med jern. Danmark kan komme i front på denne teknologi også!

Jeg beklager - jeg kan ikke lige finde artiklen hvor jeg har læst at platinforbruget i de senest udviklede brændselsceller i Toyota er under mængden af platin i almindelige bilers katalysator - men udviklingen er i gang.

   Der er desuden to jokere i spillet: politikernes afgiftspolitik og energilagringsteknologien.

Der er fuldstændigt rigtigt. Hvis man kunne få licens til at lagre afgiftsfrit og få pålagt afgiften når elproduktionen sendes på nettet - så ville man med fordel kunne lagre el hver gang prisen var lav. Og her kunne man godt bruge batterier som fortløbede tømmes til brintproduktion. Batterier og brint er ikke en modsætning!

  • 2
  • 4

Og her kunne man godt bruge batterier som fortløbede tømmes til brintproduktion. Batterier og brint er ikke en modsætning!

At spilde batterier på at bruge dem til at lave brint ødelægger økonomien fuldstændigt for batterilagre, og introducerer blot endnu et niveau af tab i systemet. Så kan man lige så godt bruge batterierne til at varme badevandet med.

Skal vi ende med 15-20% udnyttelse af vindkraften, når man skal køre i brintbil ifht. den rene elbil?

  • 7
  • 0

Mads Aarup

Logisk nok har du ret i at der først kommer gang i batteribiler, da de jo allerede er nået op på omkring 1.3 mill sidst jeg havde check på det. Det er faktisk tæt på en promille.

Til gengæld mener jeg at antallet af biler på Synfuels, der ikke er brint er ekstremt lavt, så det vil nok være mere forsigtigt at forvente at brintbiler tager fart før Synfuels.

Synfuels kommer først igang når der globalt er rigeligt overskydende vedvarende energi til en acceptabel pris og der skal vi nok regne med at der på globalt plan går 10 år.

Biofuels er målt per kørt kilometer langt foran elbiler.

Synfuels processen er 60-80% effektiv og har nogle værdifulde biprodukter, der også i sig selv sparer energi i forhold til almindelige metoder til at fremskaffe de samme biprodukter. Set fra et miljø synspunkt kan en batteribaseret model for fremtidens energiforsyning ikke følge med og for batterier udvandes deres effektivitetsfordel i takt med at vedvarende energi bliver billigere. Især forekommer det vanvittigt at nogen kan forestille sig at man kan bruge batteri backup til at balancere elproduktion. Der skal bygges flere tusind Gigafactories for at opfylde den fantasi, hvorimod der kun skal bygges få faktorer mere vedvarende energi kapacitet og stærkere netforbindelser for at sikre at demand kan honoreres. Logisk set falder prisen på vind og solenergi så hurtigt at det bliver langt billigere at planlægge med over provision end med lagring i batterier.

Når det drejer sig om batteribiler, så tror jeg at vi vil se rigtigt mange plug in range extender biler, der både tillader brugerne at lade fra deres egne solceller og at tanke miljøforsvarlige Synfuels. Rene batteribiler vil nok blive midrange og opad. Om kortere tid end de fleste forestiller sig vil alle nye biler være forberedt til autonom kørsel.

  • 1
  • 2

Når du har opladet hele dit batterilager så stopper du med andre ord vindmøller og solceller i stedet for at lagre som brint. Hvis man ikke vil udvikling så er alle I der hyler i fælles kor på rette vej. Og dansklæreren havde åbenbart forstået hvad en eksplosionsmotor var. Håber han får mange thumbs up af den glade flok. Det ville dog klæde den glade flok at sætte jer ind i hvad Partnerskabet for brint og brændselsceller Hydrogennet.dk Og brintbiler.dk kan præsentere Hvordan man kommer frem til virkningsgrader på 15%?:Ved ikke at sætte sig ordentligt ind i tingene.

Iøvrigt - hvis elprisen er lav fordi man producerer fluktuerende og billigt og man grundet store mængder ikke kan lagre det hele i batterier så er virkningsgraden mindre vigtig end det at man kan oplagre store mængder. Det er noget som folk der er vant til at købe fosile brændstoffer har svært ved at vænne sig til.

  • 1
  • 10

Iøvrigt - hvis elprisen er lav fordi man producerer fluktuerende og billigt og man grundet store mængder ikke kan lagre det hele i batterier så er virkningsgraden mindre vigtig end det at man kan oplagre store mængder. Det er noget som folk der er vant til at købe fosile brændstoffer har svært ved at vænne sig til.

Det er et vrøvleargument. Undskyld den hårde tone, men det kommer ikke til at give mening økonomisk, ikke nu, ikke nogensinde. Der er grænser for hvor hyppigt el-prisen er meget lav, det vil det også være i fremtiden. Hvis man har et stort og dyrt anlæg til at fremstille brint eller synfuel, så kan det simpelthen ikke betale sig at det står stille det meste af tiden for at vente på en lidt lavere el-pris. Anskaffelsesprisen på sådan et anlæg skal forrentes på rimelig facon, og det bliver den ikke når anlægget står stille i 50-80% af tiden. I praksis kommer el-prisen, høj eller lav, formentlig kun til at være en mindre del af anlæggets driftsomkostning, hvilket igen vil tale for at det vil køre konstant, uanset el-pris, hvilket igen understreger at brint og synfuel ikke kommer til at være konkurrencedygtig med ren el-drift.

  • 5
  • 1

Daniel Schledermann

Du vrøvler altså selv.

Der skal nogle hundred gigafactories i et par årtier til for at udfase brændstof til transport for ikke at nævne prisgennembrud, teknologi gennembrud og hele value chain fra mine drift til recirkulering.

Hvis du også gerne vil have at den elektricitet som du vil bruge til det projekt skal komme fra CO2 lette energikilder og vil balancere udbud og efterspørgsel med batterier, så skal ikke alene CO2 lette energikilder udbygges, men også nogle tusind gange den samlede batterikapacitet af enhver art som menneskeheden indtil videre har produceret siden Volta begyndte. Disse batterier vil iøvrigt stå og sjatpisse strøm ud helt konstant (alle batterier taber strøm og fx batterierne fra Gigafactory taber 2-3% på månedsbasis) og deres levetid bliver mange årtier, da rigtigt meget af deres kapacitet skal bruges til sjældne begivenheder.

Hidtil i verdenshistorien er energiproduktionskapacitet blevet designet til peak power plus en fornuftig margin. Det vil man nok blive ved med også når man dropper fossiler. Vedvarende kapacitet skal fornuftigvis overdimensioneres mere og så ender man med en masse ekstra strøm for det meste af tiden. Hvis noget kommer til at stå stille det meste af tiden, så er det da batterier.

Man kan da klart finde aftagere som vil finde sig i at skulle modtage strøm når og kun når der er overskydende strøm.

Din påstand om at der er grænser for, hvor hyppigt elprisen er meget lav er jo elastik i metermål, men dine 50-80% forventninger er egentligt fornuftige. Synfuels er en kaskade proces, så den dyre del af et Synfuel anlæg kan designes til at køre med 80% kapacitetsfaktor og de billige dele kan designes til at køre med lavere kapacitetsfaktor. Elprisen vil indtil den er fuldstændigt forsvindende lille vi taler få ører være den største udgift på et Synfuel anlæg.

Jeg forventer at energiprisen fortsætter med at falde. Vestas er i fin gænge selvom deres gennemsnitslige salgspris per MW i første kvartal 2016 ligger 9% under første kvartal 2015.

9% fald er en hel del under den historiske trend for de seneste 7år, men dog bedre end fra 2013 til 2014, hvor vind LCOE kun faldt med 6%.

I 2021 er vind PTC udfaset i USA og der er heller ikke længere støtte til solceller. Hvis vindindustrien frem til den dato holder 9% årligt prisfald, så vil vind uden subsidier alligevel være billigere end i dag. Fortsætter det til 2025, så kan langt de fleste oliefelter ikke klare sig imod Synfuels og de allerfærreste olielande vil kunne balancere deres statsbudgetter med råoliepriser som kan matche Synfuels.

I USA kan fossil energi være en saga blot, hvis den kommende præsident modstår presset og undlader at tvinge borgerne til at betale for at redde fossil industrierne, der alle inklusive kul, olie og gas er store økonomiske problemer.

Behøver jeg virkeligt at forklare dig at ligeså lidt som fossiler kan klare sig kan batterier ?

Idet jeg antager at din entusiasme omkring batterier skyldes en dybere bekymring for klodens tilstand, så antager jeg at tidsperspektivet er vigtigt for dig, og så kunne det være interessant at spørge dig om hvor mange Gigafactories du mener, der skal bygges og hvor lang tid det vil tage at opføre dem og derefter producere den kapacitet, du mener skal anvendes for at opbygge et energisystem til transport og elforsyning baseret på batterier og vedvarende energi.

  • 2
  • 2
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten