Analyse: Storebæltsbroen giver samfundet 379 milliarder kr. i overskud

Broen er et guldæg, desværre vil nogle benytte overskudet til at dække andre projekters underskud.

Ah'va?

Den kostede altså 21.4 mia 1998-kroner at bygge, det er vi slet slet ikke færdige med at betale renter og afdrag på.

Så vidt jeg husker var den seneste prognose fra sund og bælt at vi er færdige med at betale den af i 2029.

Edit: Thomas var hurtigere :)

Så er det måske på tide at vi dansk-bosatte får en gratis brobizz

Dvs. hver bilist undlader at betale for den værdi man får, og sender bare regningen for vedligeholdelse og afbetaling af restgæld til staten = os alle. Et tag-selv samfund er herligt sålænge andre betaler den skjulte regning.

Storebæltsgælden er tilbagebetalt omkring år 2029 http://www.e-pages.dk/sundblt/104/ side 5 , hvis vi beholder nuværende billetpris.

Det ser ud til at Scandlines regner med at give folk valget når Femern-tunnelen åbner - så må vi se hvor mange der gider færgeturen (som jo er hyggelig), og hvad de er villige til at betale. I det mindste er det mere klart at overfarten har en værdi man bør betale for, uanset om man vælger færge eller tunnel.

Og ja, jeg mener det er helt fint at overføre overskud fra Storebælt til andre tunge infrastrukturprojekter, fx Femern, Øresund (gammel og ny) mv. Når altså engang gælden er betalt og der faktisk KOMMER regnskabsmæssigt overskud.

Så vidt jeg husker var den seneste prognose fra sund og bælt at vi er færdige med at betale den af i 2029.

Og så bliver det gratis at køre over? Jeg påpeger det problem at blande de større vej/broprojekter sammen, set i lyset af at resten af EU vil opkræve afgifter af danskerne, mens vi ikke opkræver fra de virkelige brugere. Det er fint at Store bælt forbindelsen skal hvile i sig selv samt at der også efter 2029 vil være brug for vedligehold.

Og ja, jeg mener det er helt fint at overføre overskud fra Storebælt til andre tunge infrastrukturprojekter, fx Femern, Øresund (gammel og ny) mv. Når altså engang gælden er betalt og der faktisk KOMMER regnskabsmæssigt overskud.

Nej, hver forbindelse skal hvile i sig selv, andet er "kreativ bogføring". Det er det samme som at sige at femern bælt og øresund er dårlige forretninger og resultatet skal skjules for evt. revision.
Hvordan lige med sikkerhed for lån? Danske skatteydere?

Nej, der er 30 års gældsbetaling og trafikudvikling til forskel. Ingen af projekterne er gode forretninger i starten, det er meget langt sigt man skal anvende for at vurdere så store projekter.
Regnskabstallene er åbne, der er ikke noget der kan og skal skjules.

Ved at overføre overskud fås hurtigere gældsbetaling og/eller øget brug, alt efter hvordan man anvender pengene. Samlet set er det til gavn for samfundet at reducere renteophobningen. Priselasticiteten på hvert projekt vil vise den mængde det er muligt at overføre.

Vi betaler jo i forvejen 180% afgift på bilerne som også går til alt muligt andet end veje, så at holde pengene indenfor bro/tunnel-verdenen er et fremskridt i forhold til dét.

Men hvad menes med EU-afgifter ?

Dvs. hver bilist undlader at betale for den værdi man får, og sender bare regningen for vedligeholdelse og afbetaling af restgæld til staten = os alle. Et tag-selv samfund er herligt sålænge andre betaler den skjulte regning

- somme ville nok mene, at bilisterne via 'vægt'-/ejerafgift i forvejen betaler alt så rigeligt til vedligeholdelsen/udbygningen af 'vej-/bronettet'! ;)

For år tilbage blev vægtafgiften sat i vejret med det argument, at når Storebæltsbroen var opført, skulle det været gratis at køre over.

Men hvad menes med EU-afgifter ?

At flere lande i EU har opkrævning for at benytte vejstrækninger, tyskland overvejer at opkræve afgift for ikke-tyskere der benytter vejene mm.

Overhovedet at tillade kapitaludjævning er et fareligt skråplan, særligt hvis der er for mange projekter der "opfindes" uden reel chance for et overskud hverken økonomisk eller samfundsøkonomisk. Det bliver en rodebutik.

Vi skal ikke starte projekter, bare for at det skaber arbejdspladser, men fordi at det skaber værdiforøgelse.

saa, hvorfor skal vi betale ekstra for at køre paa dem. Nedlæg alle betalingsanlæg, det sparer milioner i lønudgifter. Nedlæg søovervaagningen ved Storebælt, det er kun retræteposter for afdankede kaptajner.

Ps. Som privat rejsende har jeg ikke oplevet at spare penge ved at køre over broen - og færgen var en dejlig afslappende pause, når man kørte mellem Esbjerg og Kbh.....

Så er du unik fra alle andre på denne planet i denne sammenhæng, vi andre har nemlig fået gavn af den reduktion på 20% i prisen Storebæltsforbindelsen lavede cirka et år efter åbningen.

Ved åbningen af den faste forbindelse var prisen den samme som for færgen, fratrukket bilisternes egne omkostninger ved at køre over (benzin, slitage med videre). Men på grund af den store trafik, blev prisen kort tid efter åbningen reduceret med cirka 20% i forhold til færgen.

Inflation har der været siden, og prisen er løbende justeret op. Men færgerne ville have gjort det samme.

I dag bestemmer du selv når og hvor du vil holde pauser.

Og så bliver det gratis at køre over? Jeg påpeger det problem at blande de større vej/broprojekter sammen, set i lyset af at resten af EU vil opkræve afgifter af danskerne, mens vi ikke opkræver fra de virkelige brugere. Det er fint at Store bælt forbindelsen skal hvile i sig selv samt at der også efter 2029 vil være brug for vedligehold.

Om du skal betale for at køre over Storebæltsforbindelsen efter år 2029 afhænger af hvilke politikere du og andre stemmeberettigede har valgt ind i folketinget på det tidspunkt.

I forliget fra 1986 står der, at forbindelsen skal betales tilbage af brugerne. Men det er folketinget i 2029 som skal tage stilling til evt. fortsat betaling på forbindelsen.

Ingen af projekterne er gode forretninger i starten

Driftsøkonomisk har du ret.
Samfundsøkonomisk har du næppe ret, da samfundet altid har gavn af borgere og varer kan komme hurtigere frem.

Undersøgelsen går på samfundsøkonomien. I sidste ende er kun samfundsøkonomien interessant for staten, forsvaret og sundhedsvæsenet giver jo i sig selv heller ikke en positiv driftsøkonomi.

Ps. Som privat rejsende har jeg ikke oplevet at spare penge ved at køre over broen - og færgen var en dejlig afslappende pause, når man kørte mellem Esbjerg og Kbh.....

Og hvad havde prisen for en overfart mon været hvis ikke der er var en bro?

Næppe de 235 kr. som det koster over broen - sammenlign f.eks. med Molsliniens priser, eller Rødby-Putgarten, hvor man skulle tro det var rederiet man købte, ikke kun overfarten.

Og pladderromantikken om at står i kø på en overfyldt færge, for at drikke DSB's sure kaffe, eller indtage deres elendige ædelse, hvor menukortet ikke ændrede sig i årevis, samtidig med at man var frustreret over at man kunne have været helt hjemme (til den gode aftensmad!) før færgen overhovedet var i havn, bla. fordi man kiksede den reserverede afgang, er klart til at leve uden.

Og hvad havde prisen for en overfart mon været hvis ikke der er var en bro?

Helt enig Christian.

Scandlines tager 690 kroner for en returbillet på Helsingør-Helsingborg hvor de i dag har monopol. Overfarten er på 4 kilometer, retur altså 8 km. 690/8 = 86,25 kr. pr. kilometer.

Lidt drillende kan man derfor udregne, at en Storebæltsbillet i dag ville koste 18 km.286,25 kr. = 3.105 kroner med kapitalfonden Scandlines :-)

Mere sammenlignelig er Rødby-Puttgarden. Her hærger kapitalistfonden, åh undskyld, kapitalfonden Scandlines også.
Overfarten har cirka den samme længde i kilometre.

Her koster en ECONOMI Flex billet 1.098 kroner (at de kalder det en økonomibillet er kun for at håne passagerne yderligere, det griner de meget af på kontoret). Cirka det dobbelte af Storebæltsforbindelsen. At der hertil skal lægges, at en færge er langt mindre flexibel og meget langsommere, er en selvfølge.

Billigere alternativ er mulig via nettet hvis der bookes lang tid i forvejen, ved kampagner og så videre, men det gælder jo også for Storebæltsforbindelsen.

Storebæltsbroen giver samfundet 379 milliarder kr. i overskud, hvad giver kniv og gaffel i overskud?

I alt 289 milliarder kroner sparer erhvervslivet og de private rejsende, der krydser broen, frem for at bruge tid på at tage en langsommere færge

• hvor meget personer, der rejser i deres fritid, 'sparer', er jo udelukkende et spørgsmål om, hvorledes samme fritid værdisættes!

Billigere alternativ er mulig via nettet hvis der bookes lang tid i forvejen, ved kampagner og så videre, men det gælder jo også for Storebæltsforbindelsen.

Hvis der er nogen der endnu kan huske at der jo var et billigere konkurerende alternativ: "vognmandsruten" ved siden af DSB's færger.

Hvis der er nogen der endnu kan huske at der jo var et billigere konkurerende alternativ: "vognmandsruten" ved siden af DSB's færger

- ja, og Julle og Kalle (JKL) var også ganske praktiske, hvis man skulle til Midt-/Nordjylland! :)

Thomas:

Dvs. hver bilist undlader at betale for den værdi man får, og sender bare regningen for vedligeholdelse og afbetaling af restgæld til staten = os alle. Et tag-selv samfund er herligt sålænge andre betaler den skjulte regning.

Man kunne jo også have valgt at finansiere broen med noget af det afkast den genererer (de nævnte 379 mia i positive samfundsmæssige gevinster de første 50 år). I øjeblikket er situationen den, at vi har verdensrekord i skat, samtidig med at vi får mere og mere brugerbetaling sneget ind i samfundet. Teknisk set er disse brugerbetalinger også skat, som altså kommer oveni den 'officielle' skat.

Derudover er det faktisk ret dyrt at komme over broen, så mit gæt er, at der ville være endnu flere pendlere og endnu flere samfundsmæssige gevinster i at droppe betalingen helt. Analysen siger, at Staten får forhøjet sit skattegrundlag med 379 mia, og det tal kan sikkert blive langt højere.

• ja, og Julle og Kalle (JKL) var også ganske praktiske, hvis man skulle til Midt-/Nordjylland! :)

Jo der er skam lidt historieskrivning om det, ægte nostalgi. ;)
http://www.fyens.dk/businessfyn/Fra-piratr...

Og om den sidste tur:
http://www.tommyrolfnielsen.dk/danish/traf...

1 rentabel-som-enkeltstående-entreprise
det er et projekt hvis det kan betales med brugsafgifter

2 rentabel-for-samfundet-som-helhed
det er et projekt hvis samfundet bliver rigere (målt i BNP!) hvis projektet gennemføres

Folk ovenfor blander de to sammen.
De to prædikater er ikke nødvendigvis begge sande for et givet projekt. Et projekt der opfylder 2. opfylder ikke nødvendigvis 1. Men hvis det gør, skal projektet gennemføres. Betragtninger om at brugere skal betale for benyttelsen bygger på en uudtalt præmis at forbindelsen på syndig vis kun bruges til fornøjelse, f.ex. at besøge moster Oda i Jylland. Det er ikke tilfældet, varer i supermarkedet skal også transporteres, og en del af det høje prisniveau på dagligvarer i Danmark skyldes broafgifter.

som privat rejsende har jeg ikke oplevet at spare penge ved at køre over broen - og færgen var en dejlig afslappende pause, når man kørte mellem Esbjerg og Kbh...

Man fik også pause når man først ventede minimum 20 minutter på at færgen kom ind, og man kom om bord. Derefter sejlede færgen langsommere, end da den var jernbanefærge. Så kunne man nyde en kop daggammel kaffe og et stykke gennemtørt smørrebrød, til gengæld var det rigtigt dyrt. Derefter kunne man så køre i en lang kø, med de ekstra chancer for uheld det medfører. Kørte man kun turen én gang om året var det sikkert hyggeligt. Men når man som mange af os tog turen fra Sjælland til Jylland/Fyn eller modsat minimum en gang om ugen, var det rent tidsspilde, også for arbejdsgiveren.

I øjeblikket er situationen den, at vi har verdensrekord i skat, samtidig med at vi får mere og mere brugerbetaling sneget ind i samfundet. Teknisk set er disse brugerbetalinger også skat, som altså kommer oveni den 'officielle' skat

- så sandt!: Forleden fandt jeg tilfældigt ud af, at 'statsafgifter' vedr. forsikringer (incl. 'stormflodsafgift', som er fordoblet) fra og med 2015 får et anséligt nøk opefter; i år betaler jeg omkring kr. 120 - til næste år ser det tilsvarende beløb ud til at være kr. 318!
'Små justeringer', som åbenbart ikke påkalder sig større offentlig opmærksomhed(?).

Det er ikke tilfældet, varer i supermarkedet skal også transporteres, og...

- ja for pokker: Sjællænderne skal jo som bekendt ha' frisk mælk hver dag! :)

http://www.youtube.com/watch?v=2FJroC29HXM

(Hele linket skal åbenbart indsættes i browserens adressefelt, hvis man vil genopleve den veloplagte Knud Mælk!).

De to prædikater er ikke nødvendigvis begge sande for et givet projekt. Et projekt der opfylder 2. opfylder ikke nødvendigvis 1

- nej, men afgørelse af om (og i hvilken grad) 2. er opfyldt indebærer en kolonorm 'etisk fordring' - der langt overstiger moralkravene for salg af elastik i metermål! :)

• ja for pokker: Sjællænderne skal jo som bekendt ha' frisk mælk hver dag! :)

Da broen var færdig, begyndte Arla at levere 'Ekspressmælk' til Hovedstaden via broen, den betegnelse har de siden opgivet.

Knud Østergårds valg af mælk som repræsentant for de varer der kunne transporteres over broen skyldes formodentlig at Storstrømsbroen i sin tid blev anprist som et middel til at få mælk hurtigt fra Lolland-Falster til København.

I øvrigt har jeg aldrig forstået hvorfor den udtalelse vakte så megen forargelse; er det fordi man bør acceptere gammel mælk og og andre sekundavarer for at være et godt medlem af samfundet?

• nej, men afgørelse af om (og i hvilken grad) 2. er opfyldt indebærer en kolonorm 'etisk fordring' - der langt overstiger moralkravene for salg af elastik i metermål! :)

Sandt nok, hvis man argumenterer individuelt for hvert enkelt projekt, men mindre hvis man accepterer fælles beregningsmetode for dem alle sammen. Tid for anvendelse den forsinkede og ignorerede landstrafikmodel.
http://ing.dk/artikel/laenge-ventet-trafik...

I øvrigt har jeg aldrig forstået hvorfor den udtalelse vakte så megen forargelse; er det fordi man bør acceptere gammel mælk og og andre sekundavarer for at være et godt medlem af samfundet?

- såvidt jeg husker var det bla. fordi en nærmere analyse påviste, at datidens 'mælkeveje' var langt mere differentierede, end ministerens udsagn umiddelbart lod formode!? :)

datidens 'mælkeveje' var langt mere differentierede, end ministerens udsagn umiddelbart lod formode!?

Fortæl! Kilde?

Fortæl! Kilde?

- et par eksempler på 'danske mælkeveje':
1.

...Det viste sig i 1992, da Kløver Mælk overtog leverancen af mælk til det københavnske mejeri Enigheden. Den havde MD hidtil haft, og det udløste den absurde situation, at MD nu fik for meget mælk på Sjælland, som måtte transporteres til Jylland, mens Kløver Mælk havde for lidt mælk på Sjælland og derfor måtte transportere mælk fra Jylland til Sjælland. Storebæltsfærgerne fik daglig fragt af mælk begge veje. Det udløste på det nærmeste et oprør blandt danske mælkebønder, der ikke syntes, de fik for meget for deres mælk, og fandt det meningsløst, at prisdannelsen på mælk i detailleddet skulle fordyres af helt overflødig transport...

Kilde:

http://www.hum.au.dk/cek/kontur/pdf/kontur...
2.

Storebæltsbroen har ved at tilbyde hurtig og fleksibel transport været et grundlag for, at Arla har kunnet udvikle et effektivt og konkurrencedygtigt produktionsapparat samt logistik i Danmark. Hver dag kører Arla masser af mælk over Storebælt – i begge retninger! Økologibølgen er stærkest i storbyerne, derfor fragtes megen økologisk mælk, der produceres på gårde i Sønderjylland til Slagelse Mejeri på Sjælland, hvor det forarbejdes for til sidst at havne på københavnernes spisebord. Slagelse Mejeri forsyner dermed hele Østdanmark med mælk og syrnede mejeriprodukter.
Fra Sjælland fragtes der konventionel mælk til Jylland. I alt køres omkring 50 tanklæs hver uge fra Jylland til Sjælland og 14 tanklæs fra Sjælland til Jylland. Det svarer til, at der hver dag i ugen bliver fragtet 293.000 liter mælk over Storebæltsbroen.
Når der produceres for meget mælk, kan det blive kørt til mejerier i Sverige, primært Kalmar. Den modsatte vej fra Sverige til Danmark bliver der fragtet valle, der bliver kørt hele vejen til Jylland, da der kun forarbejdes valle ét sted i Danmark...

Kilde:

http://www.femern.dk/material-folder/docum...

Altså at mælken blev transporteret begge veje via Storebælt, ikke bare en vej? Det er din differentierethed, altså dit argument for at Knud Østergårds begrundelse for den faste Storebæltsforbindelse (mælketransporten oven Storebælt) er irrelevant?

1) Samfundsmæssige gevinster, fordi man kommer hurtigere frem ?
Jeg synes man snart sidder i kø alle mulige steder. Selv på motorvejene med en gennemsnitfarten nede på 60 km.
Måske kommer du hurtigere over Storebælt, ØreSund og måske snart også Femernbro.
Man nærmer sig København , Odense, Århus og måske snart sydover til Hamburg, men trafikken sander fuldstændig til.

I gamle dage, var der pause på vandet. Man kom frem i ro og mag. Fik en kop kaffe og lidt at spise. Udhvilet og kvalitetstiden på færgen kunne udnyttes til andre ting. Slappe af eller arbejde.

2) Politik: Statsministeren oplyste i 2014, at nu skulle tilbagebetaling på Storebælt udskydes, fordi nogen milliarder pludselig skulle bruges til Højhastighedstoge i Danmark.
Storebæltsbroen kommer nok i fremtiden til at dække mange kommende underskud. Femern, IC4 togene, Rejsekortet, Metroen i København osv

Storebæltsbroen vil forblive en skatteindtægtsmaskine.

Broen er en vej som alle andre veje og derfor bør alle bidrage ligeligt da den er jævnt samfundsgavnlig.

Brugerbetalingen er skævt fordelt blandt landets borgere og det er vist ikke helt fair.

Man kunne måske med en vis rette indføre en form for vignette som andre lande så turister m.fl. betaler for at bruge vores infrastruktur og vi selv kan få fjernet registreringsafgiften.