menu close Teknologiens Mediehus
person Konto arrow_drop_down
Storebæltsbroen er en god forretning for Danmark. Den kostede 21,4 milliarder kroner at bygge i 1998-priser, men det er ingenting i forhold til, hvad den kommer til at tjene ind.
Det viser en ny analyse fra Transportministeriet, som ifølge Jyllands-Posten er den første af sin slags, der er udført siden åbningen i 1998.
Ifølge avisen vil broen i sine første 50 år give 379 milliarder kroner i samfundsmæssige gevinster. Hovedparten skyldes, at danskerne kommer hurtigere frem. I alt 289 milliarder kroner sparer erhvervslivet og de private rejsende, der krydser broen, frem for at bruge tid på at tage en langsommere færge.
Alene i år medfører broen besparelser på 35,5 mio. persontimer.
»De fleste danskere har haft på fornemmelsen, at Storebæltsforbindelsen er meget vigtig for Danmark, for vores økonomi og for vores samfund. Nu kan vi se sort på hvidt, at det faktisk er rigtigt,« siger transportminister Magnus Heunicke (S) til Jyllands-Posten.
Siden forbindelsen åbnede, er antallet af pendlere steget markant. Antallet af personer, som pendler mellem Trekantsområdet og Fyn til Sjælland og omvendt er steget med 72 procent i årene 1998 til 2011.
»Denne analyse viser, at det var en god investering at bygge Storebæltsforbindelsen. Det var et markant godt projekt,« siger Mogens Fosgerau, professor i transportøkonomi på Danmarks Tekniske Universitet, DTU, til Jyllands-Posten.
Brian Gardner Mogensen, analysechef hos den rådgivende ingeniørvirksomhed Grontmij, kritiserer dog over for avisen, at analysen sammenligner prisen på en færgebillet i 1998 med prisen på en tur over broen i dag. Han mener blandt andet, at hvis man i stedet benyttede tal for, hvad færgebilletten ville koste i dag, ville det give en mere korrekt konklusion.
at vi dansk-bosatte får en gratis brobizz. Mig bekendt er det den eneste bro, vi skal betale for at komme over, her i landet.
Ps. Som privat rejsende har jeg ikke oplevet at spare penge ved at køre over broen - og færgen var en dejlig afslappende pause, når man kørte mellem Esbjerg og Kbh.....
Der har skam også været prisstigninger, på trods af at inflationen har været i bund. (monopol?) Broen er et guldæg, desværre vil nogle benytte overskudet til at dække andre projekters underskud.
Det er stadig muligt at tage pauser på hver side af broen, men hvem har tid til det?
Re: " ..kritiserer dog over for avisen, at analysen sammenligner prisen på en færgebillet i 1998 med prisen på en tur over broen i dag. Han mener blandt andet, at hvis man i stedet benyttede tal for, hvad færgebilletten ville koste i dag, ville det give en mere korrekt konklusion. .. "
Måske kunne "analysechefen" indiker hvilken forskel det giver - og om talværdierne fra Storebælt kan indikere noget for et Kattegats projekt. (Hvis Kattegats projektet bygges med tunneller i stedet for broer - kan projektet nok blive væsentligt billigere) - En indikation vedr. et Kattegats projekt 30 % billigere - kan "analysechefen" også indikere noget vedr. det ?
Ah'va?
Den kostede altså 21.4 mia 1998-kroner at bygge, det er vi slet slet ikke færdige med at betale renter og afdrag på.
Så vidt jeg husker var den seneste prognose fra sund og bælt at vi er færdige med at betale den af i 2029.
Edit: Thomas var hurtigere :)
Dvs. hver bilist undlader at betale for den værdi man får, og sender bare regningen for vedligeholdelse og afbetaling af restgæld til staten = os alle. Et tag-selv samfund er herligt sålænge andre betaler den skjulte regning.
Storebæltsgælden er tilbagebetalt omkring år 2029 http://www.e-pages.dk/sundblt/104/ side 5 , hvis vi beholder nuværende billetpris.
Det ser ud til at Scandlines regner med at give folk valget når Femern-tunnelen åbner - så må vi se hvor mange der gider færgeturen (som jo er hyggelig), og hvad de er villige til at betale. I det mindste er det mere klart at overfarten har en værdi man bør betale for, uanset om man vælger færge eller tunnel.
Og ja, jeg mener det er helt fint at overføre overskud fra Storebælt til andre tunge infrastrukturprojekter, fx Femern, Øresund (gammel og ny) mv. Når altså engang gælden er betalt og der faktisk KOMMER regnskabsmæssigt overskud.
Og så bliver det gratis at køre over? Jeg påpeger det problem at blande de større vej/broprojekter sammen, set i lyset af at resten af EU vil opkræve afgifter af danskerne, mens vi ikke opkræver fra de virkelige brugere. Det er fint at Store bælt forbindelsen skal hvile i sig selv samt at der også efter 2029 vil være brug for vedligehold.
Nej, hver forbindelse skal hvile i sig selv, andet er "kreativ bogføring". Det er det samme som at sige at femern bælt og øresund er dårlige forretninger og resultatet skal skjules for evt. revision. Hvordan lige med sikkerhed for lån? Danske skatteydere?
Nej, der er 30 års gældsbetaling og trafikudvikling til forskel. Ingen af projekterne er gode forretninger i starten, det er meget langt sigt man skal anvende for at vurdere så store projekter. Regnskabstallene er åbne, der er ikke noget der kan og skal skjules.
Ved at overføre overskud fås hurtigere gældsbetaling og/eller øget brug, alt efter hvordan man anvender pengene. Samlet set er det til gavn for samfundet at reducere renteophobningen. Priselasticiteten på hvert projekt vil vise den mængde det er muligt at overføre.
Vi betaler jo i forvejen 180% afgift på bilerne som også går til alt muligt andet end veje, så at holde pengene indenfor bro/tunnel-verdenen er et fremskridt i forhold til dét.
Men hvad menes med EU-afgifter ?
- somme ville nok mene, at bilisterne via 'vægt'-/ejerafgift i forvejen betaler alt så rigeligt til vedligeholdelsen/udbygningen af 'vej-/bronettet'! ;)
For år tilbage blev vægtafgiften sat i vejret med det argument, at når Storebæltsbroen var opført, skulle det været gratis at køre over.
At flere lande i EU har opkrævning for at benytte vejstrækninger, tyskland overvejer at opkræve afgift for ikke-tyskere der benytter vejene mm.
Overhovedet at tillade kapitaludjævning er et fareligt skråplan, særligt hvis der er for mange projekter der "opfindes" uden reel chance for et overskud hverken økonomisk eller samfundsøkonomisk. Det bliver en rodebutik.
Vi skal ikke starte projekter, bare for at det skaber arbejdspladser, men fordi at det skaber værdiforøgelse.
saa, hvorfor skal vi betale ekstra for at køre paa dem. Nedlæg alle betalingsanlæg, det sparer milioner i lønudgifter. Nedlæg søovervaagningen ved Storebælt, det er kun retræteposter for afdankede kaptajner.
Så er du unik fra alle andre på denne planet i denne sammenhæng, vi andre har nemlig fået gavn af den reduktion på 20% i prisen Storebæltsforbindelsen lavede cirka et år efter åbningen.
Ved åbningen af den faste forbindelse var prisen den samme som for færgen, fratrukket bilisternes egne omkostninger ved at køre over (benzin, slitage med videre). Men på grund af den store trafik, blev prisen kort tid efter åbningen reduceret med cirka 20% i forhold til færgen.
Inflation har der været siden, og prisen er løbende justeret op. Men færgerne ville have gjort det samme.
I dag bestemmer du selv når og hvor du vil holde pauser.
Om du skal betale for at køre over Storebæltsforbindelsen efter år 2029 afhænger af hvilke politikere du og andre stemmeberettigede har valgt ind i folketinget på det tidspunkt.
I forliget fra 1986 står der, at forbindelsen skal betales tilbage af brugerne. Men det er folketinget i 2029 som skal tage stilling til evt. fortsat betaling på forbindelsen.
Driftsøkonomisk har du ret. Samfundsøkonomisk har du næppe ret, da samfundet altid har gavn af borgere og varer kan komme hurtigere frem.
Undersøgelsen går på samfundsøkonomien. I sidste ende er kun samfundsøkonomien interessant for staten, forsvaret og sundhedsvæsenet giver jo i sig selv heller ikke en positiv driftsøkonomi.
Og hvad havde prisen for en overfart mon været hvis ikke der er var en bro?
Næppe de 235 kr. som det koster over broen - sammenlign f.eks. med Molsliniens priser, eller Rødby-Putgarten, hvor man skulle tro det var rederiet man købte, ikke kun overfarten.
Og pladderromantikken om at står i kø på en overfyldt færge, for at drikke DSB's sure kaffe, eller indtage deres elendige ædelse, hvor menukortet ikke ændrede sig i årevis, samtidig med at man var frustreret over at man kunne have været helt hjemme (til den gode aftensmad!) før færgen overhovedet var i havn, bla. fordi man kiksede den reserverede afgang, er klart til at leve uden.
Helt enig Christian.
Scandlines tager 690 kroner for en returbillet på Helsingør-Helsingborg hvor de i dag har monopol. Overfarten er på 4 kilometer, retur altså 8 km. 690/8 = 86,25 kr. pr. kilometer.
Lidt drillende kan man derfor udregne, at en Storebæltsbillet i dag ville koste 18 km.286,25 kr. = 3.105 kroner med kapitalfonden Scandlines :-)
Mere sammenlignelig er Rødby-Puttgarden. Her hærger kapitalistfonden, åh undskyld, kapitalfonden Scandlines også. Overfarten har cirka den samme længde i kilometre.
Her koster en ECONOMI Flex billet 1.098 kroner (at de kalder det en økonomibillet er kun for at håne passagerne yderligere, det griner de meget af på kontoret). Cirka det dobbelte af Storebæltsforbindelsen. At der hertil skal lægges, at en færge er langt mindre flexibel og meget langsommere, er en selvfølge.
Billigere alternativ er mulig via nettet hvis der bookes lang tid i forvejen, ved kampagner og så videre, men det gælder jo også for Storebæltsforbindelsen.
Storebæltsbroen giver samfundet 379 milliarder kr. i overskud, hvad giver kniv og gaffel i overskud?
Hvis der er nogen der endnu kan huske at der jo var et billigere konkurerende alternativ: "vognmandsruten" ved siden af DSB's færger.
- ja, og Julle og Kalle (JKL) var også ganske praktiske, hvis man skulle til Midt-/Nordjylland! :)
Thomas:
Man kunne jo også have valgt at finansiere broen med noget af det afkast den genererer (de nævnte 379 mia i positive samfundsmæssige gevinster de første 50 år). I øjeblikket er situationen den, at vi har verdensrekord i skat, samtidig med at vi får mere og mere brugerbetaling sneget ind i samfundet. Teknisk set er disse brugerbetalinger også skat, som altså kommer oveni den 'officielle' skat.
Derudover er det faktisk ret dyrt at komme over broen, så mit gæt er, at der ville være endnu flere pendlere og endnu flere samfundsmæssige gevinster i at droppe betalingen helt. Analysen siger, at Staten får forhøjet sit skattegrundlag med 379 mia, og det tal kan sikkert blive langt højere.
Jo der er skam lidt historieskrivning om det, ægte nostalgi. ;) http://www.fyens.dk/businessfyn/Fra-piratr...
Og om den sidste tur: http://www.tommyrolfnielsen.dk/danish/traf...
1 rentabel-som-enkeltstående-entreprise det er et projekt hvis det kan betales med brugsafgifter
2 rentabel-for-samfundet-som-helhed det er et projekt hvis samfundet bliver rigere (målt i BNP!) hvis projektet gennemføres
Folk ovenfor blander de to sammen. De to prædikater er ikke nødvendigvis begge sande for et givet projekt. Et projekt der opfylder 2. opfylder ikke nødvendigvis 1. Men hvis det gør, skal projektet gennemføres. Betragtninger om at brugere skal betale for benyttelsen bygger på en uudtalt præmis at forbindelsen på syndig vis kun bruges til fornøjelse, f.ex. at besøge moster Oda i Jylland. Det er ikke tilfældet, varer i supermarkedet skal også transporteres, og en del af det høje prisniveau på dagligvarer i Danmark skyldes broafgifter.
Man fik også pause når man først ventede minimum 20 minutter på at færgen kom ind, og man kom om bord. Derefter sejlede færgen langsommere, end da den var jernbanefærge. Så kunne man nyde en kop daggammel kaffe og et stykke gennemtørt smørrebrød, til gengæld var det rigtigt dyrt. Derefter kunne man så køre i en lang kø, med de ekstra chancer for uheld det medfører. Kørte man kun turen én gang om året var det sikkert hyggeligt. Men når man som mange af os tog turen fra Sjælland til Jylland/Fyn eller modsat minimum en gang om ugen, var det rent tidsspilde, også for arbejdsgiveren.
- så sandt!: Forleden fandt jeg tilfældigt ud af, at 'statsafgifter' vedr. forsikringer (incl. 'stormflodsafgift', som er fordoblet) fra og med 2015 får et anséligt nøk opefter; i år betaler jeg omkring kr. 120 - til næste år ser det tilsvarende beløb ud til at være kr. 318! 'Små justeringer', som åbenbart ikke påkalder sig større offentlig opmærksomhed(?).
- ja for pokker: Sjællænderne skal jo som bekendt ha' frisk mælk hver dag! :)
http://www.youtube.com/watch?v=2FJroC29HXM
(Hele linket skal åbenbart indsættes i browserens adressefelt, hvis man vil genopleve den veloplagte Knud Mælk!).
- nej, men afgørelse af om (og i hvilken grad) 2. er opfyldt indebærer en kolonorm 'etisk fordring' - der langt overstiger moralkravene for salg af elastik i metermål! :)
Da broen var færdig, begyndte Arla at levere 'Ekspressmælk' til Hovedstaden via broen, den betegnelse har de siden opgivet.
Knud Østergårds valg af mælk som repræsentant for de varer der kunne transporteres over broen skyldes formodentlig at Storstrømsbroen i sin tid blev anprist som et middel til at få mælk hurtigt fra Lolland-Falster til København.
I øvrigt har jeg aldrig forstået hvorfor den udtalelse vakte så megen forargelse; er det fordi man bør acceptere gammel mælk og og andre sekundavarer for at være et godt medlem af samfundet?
Sandt nok, hvis man argumenterer individuelt for hvert enkelt projekt, men mindre hvis man accepterer fælles beregningsmetode for dem alle sammen. Tid for anvendelse den forsinkede og ignorerede landstrafikmodel. http://ing.dk/artikel/laenge-ventet-trafik...
- såvidt jeg husker var det bla. fordi en nærmere analyse påviste, at datidens 'mælkeveje' var langt mere differentierede, end ministerens udsagn umiddelbart lod formode!? :)
Fortæl! Kilde?
- et par eksempler på 'danske mælkeveje': 1.
Kilde:
http://www.hum.au.dk/cek/kontur/pdf/kontur... 2.
Kilde:
http://www.femern.dk/material-folder/docum...
Altså at mælken blev transporteret begge veje via Storebælt, ikke bare en vej? Det er din differentierethed, altså dit argument for at Knud Østergårds begrundelse for den faste Storebæltsforbindelse (mælketransporten oven Storebælt) er irrelevant?
1) Samfundsmæssige gevinster, fordi man kommer hurtigere frem ? Jeg synes man snart sidder i kø alle mulige steder. Selv på motorvejene med en gennemsnitfarten nede på 60 km. Måske kommer du hurtigere over Storebælt, ØreSund og måske snart også Femernbro. Man nærmer sig København , Odense, Århus og måske snart sydover til Hamburg, men trafikken sander fuldstændig til.
I gamle dage, var der pause på vandet. Man kom frem i ro og mag. Fik en kop kaffe og lidt at spise. Udhvilet og kvalitetstiden på færgen kunne udnyttes til andre ting. Slappe af eller arbejde.
2) Politik: Statsministeren oplyste i 2014, at nu skulle tilbagebetaling på Storebælt udskydes, fordi nogen milliarder pludselig skulle bruges til Højhastighedstoge i Danmark. Storebæltsbroen kommer nok i fremtiden til at dække mange kommende underskud. Femern, IC4 togene, Rejsekortet, Metroen i København osv
Storebæltsbroen vil forblive en skatteindtægtsmaskine.
Broen er en vej som alle andre veje og derfor bør alle bidrage ligeligt da den er jævnt samfundsgavnlig.
Brugerbetalingen er skævt fordelt blandt landets borgere og det er vist ikke helt fair.
Man kunne måske med en vis rette indføre en form for vignette som andre lande så turister m.fl. betaler for at bruge vores infrastruktur og vi selv kan få fjernet registreringsafgiften.