Analyse: Den sorte skibs-alliance tog miljøduksene på sengen

Det var et sandt overraskelsesangreb, der fandt sted under sidste uges møde i miljøudvalget under FN’s søfartsorganisation, IMO.

I det nøje koreograferede angreb førte Rusland an, men russerne havde gjort deres hjemmearbejde og kunne i samarbejde med blandt andre Grækenland og Polen mønstre et flertal for at sende tidsfristen for en række nye miljøkrav til skibstrafikken langt ud i fremtiden.

De traditionelle fortalere for skrappere miljøkrav – hovedsageligt USA og en række lande i Nordeuropa – blev til gengæld taget på sengen.

Den nye ‘sorte’ alliance i international skibsfart er vigtig at bemærke, fordi den ifølge de branchekilder som Ingeniøren har talt med, sandsynligvis slet ikke vil standse sit angreb her, men tværtimod fortsætte sine bestræbelser på at afmontere bindende miljøkrav til skibstrafikken, så snart de dukker op i horisonten.

Desmi Ocean Guard er en af de mindre virksomheder, der kan komme i klemme, hvis Rusland får held med sit forsøg på at udsætte internationale miljøkrav til skibsfarten. Virksomheden udvikler og sælger teknologi til rensning af skibes ballastvand. USA vil dog fortsat stille krav om rensning af ballastvand i skibe, der anløber USA. (Foto: Das Büro) Illustration: Das Büro

Rusland – eller snarere den russiske rederibranche – har med stigende bekymring set frem mod 2016, hvor skibstrafikken i Østersøen og Nordsøen ville blive omfattet af nye skærpede maksimum-krav til skibenes udledning af skadelige NOx-gasser. I dag må et skib, der passerer gennem Østersøen, maksimalt udlede 17 gram NOx pr. kWh. I 2015 strammes kravet til maksimalt 3,4 gram NOx pr. kWh.

For en russisk rederibranche, der er dybt afhængig af adgangen til hjemlandet via Nordsøen og Østersøen og derudover hårdt ramt af den økonomiske krise, udgjorde udgifterne til ny teknologi om bord på skibene et uacceptabelt fremtidsperspektiv.

Resultat: Ruslands-alliancen fik flertal for at udskyde deadline for NOx-kravene fra 2016 til 2021.

Alliancen fik ligeledes held til at skaffe flertal for en ordning, hvor man på ubestemt tid udsætter de planlagte krav til rederierne om at installere teknologi til rensning af skibenes ballastvand.

Rusland har mere i ærmet

Det næste miljøkrav, som falder for den russiske alliance, kan meget vel blive 2015-kravet om, at skibstrafikken i Nordsøen og Østersøen (og andre særligt miljøfølsomme farvande) skal reducere udledningen af svovlpartikler markant.

Dette mål kan opfyldes på to måder. Enten ved at skibene overgår til et særligt svovlfattigt brændstof, som ikke må indeholde mere end 0,10 pct. svovl. I dag sejler skibstrafikken i Østersøen og i Nordsøen på et brændstof med 1 pct. svovl. Eller alternativt kan rederierne vælge at installere særlig teknologi til rensning af røggasserne, typisk i form af en såkaldt scrubber, der bygges ind i skorstenen.

Uanset hvilken løsning rederierne vælger, vil konsekvensen uundgåeligt være øgede udgifter for de i forvejen trængte skibsejere.

Hvis Ruslands-alliancen får sine krav igennem under den endelige IMO-afstemning i efteråret, er det dårligt nyt for luft- og vandkvaliteten omkring Danmark. 2016-kravene til NOx-forurening i Østersøen og Nordsøen skulle have givet et markant bidrag til en forbedring af Danmarks luftkvalitet. NOx-forureningen fra den kystnære skibstrafik omkring Danmark overstiger langt Danmarks samlede landbaserede NOx-udledning fra køretøjer og kraftværker.

Når rederierne samtidig udsætter planlagte investeringer i renseteknologier til ballastvandet, vil der mange år endnu være problemer med ballastvand, der transporterer invasive arter i form af mikroorganismer rundt mellem oceanerne til skade for dyrelivet.

Hvis Ruslands-alliancen også får held til at udskyde skæringsdatoen for nye krav om reduktion af svovlforureningen fra skibstrafikken i Østersøen og Nordsøen, vil Danmark derudover også gå glip af den forventede reduktion i forureningen med svovlpartikler.

Tilbageslag for ‘blå’ Danmark

Den russiske aktion vil få negative konsekvenser langt ind i dansk erhvervsliv.

De største spillere i den maritime cleantech-industri er ikke i fare for at dreje nøglen om. Men de kommer sandsynligvis til at brænde sig på samlede udviklingsomkostninger på flere hundrede millioner kroner, som i bedste fald først vil være hentet hjem på den anden side af 2020.

Den maritime industris flagskib, motorproducenten MAN Diesel & Turbo, vil ikke sælge færre skibsmotorer som konsekvens af udviklingen i IMO. Men virksomheden har dog brugt rigtig mange penge på at udvikle den raffinerede EGR-teknologi, som kan sikre en markant reduktion i motorernes NOx-udledning og dermed give rederne mulighed for at leve op til de forventede 2016-krav. Med en udsættelse af NOx-kravene til 2021 er det let at forudsige, at det ikke bliver på denne side af 2020, at MAN Diesel & Turbo for alvor får hul på salget af skibsmotorer med EGR, selv om blandt andre Maersk Line allerede har enkelte EGR-motorer på rederiets skibe.

De små i klemme

Værst ser ud for gruppen af små og mellemstore teknologivirksomheder, som i de seneste år har skruet op for innovationsomkostningerne for at være med på verdensmarkedet i samme øjeblik, IMO-kravene ville betyde en kraftig stigning i efterspørgslen. Det er virksomheder som Haldor Topsøe, som har udviklet maritime SCR-katalysatorer. Og det gælder også virksomheder som Vestergaard Marine Service og Desmi Ocean Guard, som begge har brugt mange år og mange penge på at skabe de nødvendige produkter og være klar, når markedet for teknologi til rensning af ballastvand for alvor ville lægge fra land i 2014.

Virksomhederne kan dog trøste sig med, at markedet ikke er fuldstændig dødt. I USA betragter man nemlig truslen fra invasive arter i ballastvandet som så stor, at man ikke ønsker at vente på IMO’s langsommelige beslutningsprocesser. USA stiller derfor krav om, at alle skibe bygget efter december 2013, som anløber en havn i USA, skal være udstyret med teknologi til rensning af ballastvand. Endvidere skal ældre skibe, som anløber USA, begynde installation af anlæggene fra 2014 og frem.

Men det er et marked, som bliver langt mindre end forventet, og markedet vil ikke være stort nok til de mere end 30 leverandører, som i dag har produkterne på hylden, og som havde gjort sig klar til et langt større marked.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er vel blot et spørgsmål om at de enkelte lande (vesteuropa og USA) indfører de skrappere krav for alle skibe, der vil anløbe deres havne. Der er jo ingen ide i at have et skib, der kun kan anløbe rusiske, polske eller græske havne, hvis man vil konkurrere på verdensmarkedet. Det skal være på samme måde som miljøgodkendelsen af de biler der vil ind i de tyske byer. Her er der jo heller ingen der snakker om protektionisme.

  • 10
  • 0

I angsten for at miste noget som helst, af det man opfatter som goder, insisterer hovedparten af menneskeheden på at forsætte med at ødelægge deres habitat - Jorden!

Nu ser det i følge nylige artikler i dagspressen, ud som om havene er ved at forsures, tilsyneladende som følge af det høje CO2 indhold i atmosfæren. Så dør plankton og smådyr med kalkskal/skelet.

Vi er på tynd is, men fortsætter en adfærd, der begynder at ligne et kollektivt mord på vores planet, og dermed et kollektivt selvmord.

Det er ski da ikke ret smart?

  • 5
  • 0

Hvis et firma køber en vare som fragtes med et "miljø synder rederi" skal det indgå i køberens miljø regnskab.

Således vil "sorte" transport varer kunne blive synlige i butikkerne og kunderne kan købe de grønneste hvis de synes der er for meget svovl i luften.

  • 2
  • 0

Det er vist på tide at EU slår tilbage og evt langt hårdere bare for at placere magtforholdet rigtigt.

50.000 europæer dør årligt pga. skibsfart og 7% af sundhedsudgifterne hidrører forurening fra skibsfart.

Man tæsker gerne gerne kinesiske solceller men denne katastrofe skal måske bare passere ?!

  • 3
  • 0

På samme måde som der er bæredygtigt træ m.m, kunne vi (vi=flertallet i EU27) vel kræve certificeret sporbarhed for transport, og lægge 80% told på produkter hvor der indgår dele uden certificeret sporbar transport.

Der ville ikke gå lang tid før firmaerne stillede krav til hvordan deres varer blev transporteret, og rederierne ville få travlt med at opnå certifikater på deres skibe, og deres procedurer.

  • 1
  • 0

Det er ski da ikke ret smart?

Kan man nu forlange 'smart' af et dyr, der kalder sig menneske ?

Almen træghed og dumhed er ikke usædvanligt. Vi fik i sin tid EF etableret nu EU, netop med det formål selv at kunne lave nogle fornuftige regler for vores region - men de er stadig utroligt lange i spyttet dernede.

  • 0
  • 0

Omkring SOx, så er det kedelige faktum at fuel med 1% S koster omkring $650/ton og en DMA0,1% omkring $1000/ton (sådan i runde tal i store havne - naturligvis højere i mindre havne). Prisforskellen er måske ikke stor, men der skal ikke meget motorkraft i et skib og pludselig gylpes 40t/døgn ned.....så begynder det sq at betyde noget. Og hvem skal betale den forsøgelse af transportomkostningerne? For mig at se enten rederiets ejere (men det vil de nok ikke) eller også forbrugerne. Scrubbere kan bruges, MEN! Vandet fra sådan en fætter vil være temmelig basisk (henad pH 2-3 stykker). Jeg er ikke så sikker på at scrubbere en god ide for havmiljøet. Der er også en anden mulighed: forbyd salg af fuel med mere end 0,1%S. Pludselig ligger bolden hos olieselskaber og raffinaderier......I har vel bemærket den larmende tavshed fra den kant ikke?

Omkring ballastvandsrensning, så er teknikken reelt ikke klar. Visse fabrikanter påstår at de har etellerandet klar, men reelt er det ikke andet end et køkkenbordseksperiment. Nogle af os har spurgt hvorledes anlægget ville virke i en flod med meget mudder (eks. omkring Bordeaux) og hvorledes man kunne bevise at anlægget virkede efter hensigten overfor myndigheder i Rusland og Ukraine. Ingen svar givet.......nå, jamen så er det anlæg jo reelt uegnet til skibsbrug. Endelig, så kræver visse af anlæggene temmelig meget effekt. Faktisk så meget at en ekstra hjælpemotor på henad 1000 kW bliver nødvendig. Hvor finder man lige plads til den i et eksisterende skib for slet ikke at snakke om prisen? Men sådan en motor skal jo også have noget brændstof, så det er muligt at vandet renses, men CO2 udledningen stiger. Det var nok ikke lige meningen..... Der har også været idéer om at tilsætte klor til vandet. Fint nok, men korrosionsrisikoen i ballasttankene stiger voldsomt. Og helt ærligt, det ser så sjusket ud når skibe synker fordi skroget er tæret op indefra. Jo-jo, alle redere har inspektioner af ballasttanke, men visse er jo mere seriøse end andre og klassen ser den reelt kun med 5 års mellemrum (lidt efter skibets alder). Og jeg har endnu ikke opleve en PSC som vil ned i tankene under en inspektion....Punktet kan blive særdeles relevant for hvis tæringerne i skroget er for voldsomme, så kunne SOLAS om skibes sødygtighed finde anvendelse. Sidst, men ikke mindst, så blev coatings, som indeholder tungmetaller forbudt for år tilbage. Det var nu dejligt at kunne sejle uden alt for mange begroninger på skroget, men hvad med de mikrober, som transporteres rundt den vej? Nu bliver de jo ikke dræbt af coating, men sidder der indtil de falder af.

Det er muligt at vi engang i fremtiden skal have regler på områderne, men umiddelbart er jeg ikke utilfreds med at Rusland og konsorter har sørget for en tænkepause således at tingene kan blive lidt mere gennemtænkt end de er nu.

  • 4
  • 0

men umiddelbart er jeg ikke utilfreds med at Rusland og konsorter har sørget for en tænkepause

Jo, men kravene er jo kun urimelige indtil de træder i kraft, derefter kan de pludselig nemt opfyldes, eller mener du at USA ikke længere kan købe service hos rederierne, eller at de nu bliver mødt med urimeligt høje priser?

Jeg tror det er en del af spillet at de skal slå sig i tøjret, selvfølgelig vil de sige at det ikke kan lade sig gøre, eller at det vil blive ekstremt dyrt.

  • 1
  • 0

@Benny

God og enkel ide. Alle professionelle kan og det er en let måde at udøve buying power.

Mht. ballasttank systemer så er der gode løsninger. Ultralyd fx og det bruger brøkdedele af de påståede 1000kw.

Håber ing.dk redaktionelt tager Benny's fine ide op. Det kan vinde flertal i EU. 7% af EU's sundhedsudgifter 50.000 dødsfald 8% af olieforbruget og 3% af CO2 emissionen samt Albedoeffekt pga. sod fra skibsfarten er i spil sammen med vækst i Europa der er teknologisk i front.

Det må da ligge lige til højrebenet for EU parlamentarikere og regeringen med bred opbakning fra hele folketinget.

  • 1
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten