ANALYSE: Signalkaos vender jernbanens planer på hovedet – ekstraregning venter
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Signalkaos vender jernbanens planer på hovedet – ekstraregning venter

Banedanmark har spurgt DSB, om det er muligt at lade de aldrende ME-lokomotiver trække DSB’s dobbeltdækkervogne placeret i midten af toget – som vist på dette modelfoto. Derved kan man undgå en kompliceret ombygning af ME-lokomotiverne til det nye signal­system, og i stedet installere dette i dobbeltdækkernes styrevogne. (Foto: Lasse Gorm Jensen, modeltog udlånt af Bombardier) Foto: Lasse Gorm Jensen

En af grundene til, at Danmark har så travlt med at indføre nye ERTMS-signaler på jernbanen, er politikernes og DSB’s ønske om at sende de skandaleramte IC4-tog hen, hvor peberet gror, og hurtigst muligt erstatte dem med nye eltog.

Det kræver strøm, som stadig mangler på en del strækninger: først og fremmest fra Fredericia til Aalborg, fra Roskilde til Kalundborg og fra Ringsted til Nykøbing Falster.

Ét er, at regningen for de nye køre­ledninger løber op i et anseeligt milliardbeløb, bl.a. fordi der ikke er plads til dem under broerne. Noget andet er, at de nuværende signaler bogstaveligt talt ikke kan tåle kørestrømmen: De er følsomme over for det magnetfelt, som strømmen i ledningerne skaber.

Derfor kan det ikke lade sig gøre at sætte køreledninger op langs de danske skinner uden at gøre noget ved signalerne først. En del af logikken bag det danske projekt med at udskifte alle signaler er således, at vi sparer omkostningen til at beskytte de eksisterende signaler mod magnet­felterne – i fagsproget kaldet immunisering. ERTMS-udstyret bliver derimod leveret, så det ikke lader sig forstyrre af magnetfelter.

De røde advarselslamper

Problemerne tårner sig imidlertid op for den oprindelige plan. Der er mange advarselslamper, men klarest rødt blinker det IC3-tog, som holder i en ellers forladt værkstedshal uden for Langå. Der har det holdt i snart to år for at få indbygget signalcomputeren til ERTMS – en operation, der ifølge planen kun skulle have taget godt et halvt år. Først til maj kan DSB og Bane­danmark gøre sig håb om at sende det tilbage på skinnerne.

Samtidig viser den rapport fra Den Europæiske Revisionsret, som Ingeniøren omtalte i sidste uge, at prisen for at ombygge et enkelt lokomotiv eller togsæt gennemsnitligt forventes at være knap fire millioner kroner. I nogle tilfælde har det kostet over syv millioner kroner pr. lokomotiv.

Læs også: Pris for at gøre ét lokomotiv klar til nye signaler: Op til syv mio. kr.

Det giver dybe panderynker hos Banedanmark, i første omgang for så vidt angår de 33 ME-diesellokomotiver, som trækker DSB’s dobbeltdækkervogne. De blev bygget i begyndelsen af 1980’erne og er siden bygget om et utal af gange. ME og de fem elektriske søsterlokomotiver EA står til at blive sendt til skrotning eller ud af landet, når DSB i 2021 får leveret nye ellokomotiver.

Med IC3-mareridtet fra Langå i baghovedet har Banedanmark ikke lyst til at kaste sig ud i en endnu sværere ombygning af de »aldrende damer«, som DSB selv omtaler ME-lokomotiverne. I stedet har Bane­danmark i første omgang spurgt DSB, om det kan lade sig gøre at køre med lokomotiverne i midten, når strækningerne er forsynet med ERTMS. Håbet er, at toget kan køres med en styrevogn i hver ende i stedet, også selv om det giver mangel på styrevogne og dermed nedsat kapacitet i en periode.

Endnu er det for tidligt udefra at vurdere, hvad chancen er for succes med dén plan, og hvor mange trængsler den i givet fald løser. Derimod er det sikkert, at der venter endnu et presserende problem for DSB og Banedanmark: skandale­toget IC4.

Når det overhovedet fragter danskerne rundt i 2017, skyldes det, at DSB har desperat brug for sæderne, helt frem til nye eltog kommer til landet, sandsynligvis i 2024, hvis de nuværende planer holder. Men hvis det er svært at skrue nye signal­computere ind i IC3, som skal levetidsforlænges, så venter endnu et mareridt i IC4.

Foreløbig tør ingen udtale andet om IC4, end at planen stadig er, at samtlige danske tog skal have ERTMS-signaler. DSB har imidlertid opgivet alle former for opgradering af IC4 og offentligt erkendt, at der i praksis er tale om 77 forskellige togsæt. Det vil umuliggøre at benytte samme design til at bygge signalcomputere ind i alle togsæt og om muligt gøre projektet endnu dyrere end IC3. Så når mikrofonen bliver slukket, tror ingen af de kilder, Ingeniøren har talt med, på, at IC4 nogensinde får ERTMS.

Den gordiske knude

IC4 og ME-lokomotiverne efterlader imidlertid Banedanmark med en gordisk knude: Det er nødvendigt at holde både dobbeltdækkervognene og IC4 på skinner for at sikre siddepladser, men de kan ikke køre på strækninger med ERTMS. Hvis nye eltog skal erstatte de skrotningsmodne tog og lokomotiver, kræver det kørestrøm, som vil forstyrre de signaler, som de gamle tog skal bruge, indtil de nye eltog er bestilt og bygget.

Knuden kan umuligt bindes op, medmindre Banedanmark bider i det sure æble og bruger et tre­cifret millionbeløb på at immunisere nogle af de gamle signaler, inden de bliver pillet ned; netop den løsning, som det storstilede signalprojekt skulle forhindre.

Nøjagtigt hvilke signaler der skal immuniseres på hvilke strækninger, og hvilken forsinkelse af signal­programmet og elektrificeringen det kan medføre, er det ikke lykkedes Ingeniøren at finde svar på. Det skyldes blandt andet, at både Banedanmark og Transportministeriet er lukkede som østers, indtil en ny konsulentrapport fra Deloitte udkommer i næste uge. Den kommer, hvis politikerne får deres ønsker opfyldt, til at vise en vej ud af det nuværende kaos og dermed også sætte pris på den ekstra­regning, som helt sikkert venter.

I forhold til den samlede regning for de nye signaler på 20 milliarder kroner er immuniseringen af de gamle signaler ikke det helt store problem. Adm. dir. Peter Sonne fra Bombardier i Danmark, som producerer signalanlæg, oplyser til Ingeniøren, at immunisering af alle tre strækninger koster mellem 350 og 400 mio. kr. Dertil kommer dog den forsinkelse, som det vil give, og prisen for at have en hel hær af konsulenter til at fylde en side­bygning hos Banedanmark i Københavns Nordhavn.

Det afgørende møde

Politisk vokser presset på Banedanmark op til det afgørende møde, hvor konsulenternes dom skal præsenteres for politikerne. Allerede da Rigsrevisionen i januar kom med en kras kritik af Banedanmark, fastslog transportminister Ole Birk Olesen (LA), at han ville bede Banedanmark om få at vide, hvordan Danmark »i videst muligt omfang kan undgå at være first mover«. Den plan skulle indgå i den ‘eksterne kvalitetssikring’, som er ministersprog for konsulent­rapporten.

Desuden har Venstres transport­ordfører, Kristian Pihl Lorentzen, bedt om en pris på immunisering af de eksisterende signaler. Det skete allerede på mødet for godt en måned siden, hvor politikerne fik første melding om problemerne med at få signalcomputere ind i togene. Siden har Ingeniøren været i kontakt med ham et par gange, og selv om han har dæmpet sine udtalelser lidt hen ad vejen, så står én ting klart: Det er et skrækscenarie for politikerne, hvis IC4 skal blive længere på skinnerne, fordi der er problemer med signalerne. Det vil de gerne betale ekstra for at undgå.

Spørgsmålet er imidlertid, om IC4 ender med at være deres mindste hoved­pine, og konsekvenserne for Danmarks enegang med nye signaler bliver endnu større for stats­kassen såvel som for passagererne. Første del af svaret får vi måske i løbet af ugen.

Citat: "Knuden kan umuligt bindes op, medmindre Banedanmark bider i det sure æble og bruger et tre­cifret millionbeløb på at immunisere nogle af de gamle signaler, inden de bliver pillet ned; netop den løsning, som det storstilede signalprojekt skulle forhindre."

Det kan det godt, ERTMS i IC4 og gamle signaler på den nye Ringsted-bane kan også undgåes, men min plan er naturligvis ikke uden uhensigtsmæssigheder:

Jeg har argumenteret for at isolere visse strækninger før, nu ser det ud til at være endnu mere aktuelt.

Togene må deles op, på elektriske og ikke-elektriske strækninger. Det giver en masse togskift i Fredericia hvor der heldigvis er kapacitet til det. Et enkelt IC3 i timen får lov at køre til Aarhus, men nok ikke mere i dagtimerne.

IC4 isoleres på de ikke-elektriske strækninger selvfølgelig, og her kommer der ikke ERTMS foreløbigt.
Altså ingen opgradering af IC4-togene til ERTMS, nogensinde.

Det frigiver IC3-togsæt, som skal supplere dobbeltdækkervognene på Sydbanen og Nordvestbanen, da der her bliver mangel på togsæt når alle dobbeltdækkertog skal have ME-lokomotiv i midten og to styrevogne.

Udbygningen af ERTMS konsentreres om den nye Ringstedbane, ERTMS virker jo allerede på udenlandske højhastighedsstrækninger, og den nye bane er jo netop primært dette. Banen skal trafikeret med dobbeltdækkervogne og IC3 efterhånden som de er ombygget til det. Samtidigt kan man teste ombyggede tog på den bane. Trafikken bliver i første omgang begrænset, men går teknikken ned, kan man stadig komme via den nuværende KBH-Ringsted-bane.

ERTMS skal udbygges på de elektriske strækninger, efterhånden som der er opgraderede togsæt nok. Elektrificeringsprogrammet fortsætter på Køge Nord - Næstved.

Når ERTMS fungerer tilfredsstillende, og som der er opgraderede togsæt nok, udbygges det fra København til Esbjerg, Sønderborg, Øresund, Helsingør og Padborg.

De nye elektriske lokomotiver overtager rollen fra ME på Vestbanen og KBH-Køge-Næstved når de leveres.

Bestilling af nye elektriske togsæt fremrykkes, de får fra starten ERTMS.

Herefter sker tingene alt sammen i etaper.
Nordvestbanen åbner på en gang med el, ERTMS og dobbeltdækkervogne med nye el-lok.
Fredericia-Aarhus åbner på en gang med el, ERTMS og nye elektriske togsæt. Det frigiver IC3-togsæt, som begynder afløsningen af IC4.
Sydbanen åbner på en gang med el, ERTMS og dobbeltdækkervogne med el-lok.
Aarhus-Ålborg åbner på en gang med el, ERTMS og elektriske togsæt. Det frigiver IC3 nok til IC4 nu helt kan udfases.
Efter samme mønster åbner Ålborg-Frederikshavn og Vejle-Struer. Resterende strækninger udbygges herefter med ERTMS.

Det hele afsluttes med dobbeltdækkervognene og IC3 udfases, på længere sigt også ER-togene.

  • 6
  • 1

Tak for buddet. Måske er det noget i den retning, som har fået Banedanmark til at foreslå at køre med ME i midten.

Andre, som tror på, at knuden kan bindes op uden at immunisere?

  • 3
  • 0

Findes der målinger, oplysninger, om passagerernes rejsemønstre ?
Specielt pendlere.

Er der andre segmenter end de nævnte ?

Fredericia er et naturligt valg for for de "uvidende" - men er der andre steder, hvor passagertallet "vender" ? Odense ? Århus ? Den valgte tekniske løsning skal jo også minimere generne for, ja, netop - de rejsende.

  • 1
  • 0