ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie

Illustration: Büro Jantzen

Det var på en måde et historisk, uofficielt pressemøde, DSB holdt torsdag i DSB's klargøringscenter ved Københavns Lufthavn.

Her havde togoperatøren linet op til photo shoot. På catwalken lå den smadrede hydraulikpumpe, som var drattet af et IC4-tog ved Hedehusene dagen før, gjort klar til den nysgerrige presse.

Vi spoler tiden knap tre år tilbage til foråret 2014.

Dengang var der også problemer med en udvendig komponent, som risikerede at falde af toget og ned på skinnerne som vragdele.

Dengang var der tale om en aksellejekasse, og DSB holdt detaljerne om det forløb for sig selv længst muligt.

Ingen adgang for pressen, ingen nye billeder, ja, selv ikke det schweiziske ingeniørfirma Prose, der skulle undersøge togenes tilstand, havde fået besked om de revnede metalkasser.

Læs også: Minister: Ufatteligt, at DSB skjulte revner for IC4-konsulenter

Yderligere tre år tilbage til 2011: Et IC4-tog, der kørte med 180 km/h, brugte næsten tre km på at bremse og standsede først knap 400 meter fra et holdende godstog på Fyn efter undervejs at være drønet forbi et rødt signal med 130 km/h.

Episoden fik store konsekvenser, da DSB måtte holde togene på rangerspor og værksteder i et halvt år.

Også dengang var oplysningerne fra statsbanerne selv yderst få og sporadiske, mens Havarikommissionen var langt mere åben om sine undersøgelser af de svigtende bremser.

Læs også: Havarikommission: IC4-bremser virker, som de skal - men det er ikke godt nok

Det historiske ved gårsdagens uofficielle pressemøde var ikke, at der var en ny fejl på IC4-toget. Det kræver en artikel væsentlig længere end denne at liste alle de tekniske svigt, som har hjemsøgt de italienskbyggede tog, siden de blev bestilt for 17 år siden.

En ny fortælling om fortidens synder

Det, som er helt forandret, er DSB's fortælling om togene. Nu får passagererne at vide, at aflysningerne skyldes fortrædelighederne med IC4, og pressen inviteres indenfor i de tidligere så lukkede værkstedshaller.

Læs også: Fotos fra IC4-stop: ​Løsrevne pumper efterlader vragdele på skinnerne

Årsagen er enkel: IC4 er i DSB's kommunikationsstrategi gået fra at være den eneste mulige redning for de hårdt prøvede danske togpassagerer til nu at være et produkt af fortidens synder.

Læs også: Her er IC4-skandalen med DSB's egne ord

Uforandret er, at DSB fortsat ingen mulighed har for at nærme sig en siddeplads til alle passagerer uden IC4 - i hvert fald ikke før elektrificeringen af den danske jernbane er gennemført, og der er købt spritnye eltog, sandsynligvis ikke før 2024. Alligevel har DSB opgivet at gøre IC4-togene mere komfortable, selv om de bl.a. larmer langt mere end IC3. Men der skal ikke ofres flere penge, end der skal til at holde IC4 bare nogenlunde kørende.

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Det er vel at mærke også ret mange, eftersom IC4 bryder ned i omegnen af ti gange så ofte som IC3. Derfor skal der hele tiden holde reservetog klar til at tage over, og det bringer prisen for at fragte en passager én km i IC4 op på det dobbelte af IC3.

Læs også: Svinedyrt problem-tog: IC4 koster DSB dobbelt så meget som IC3

Siden DSB i december besluttede sig til at beholde IC4 på regionalbanerne, har statsbanerne lagt brik på brik frem til det nye billede af lidelseshistorien. Den omfatter nu ikke kun passagererne, men også DSB selv.

Hvem kan bebrejde de nuværende medarbejdere og dagens ledelse for, at forgængerne købte noget italiensk skrammel, som det har vist sig umuligt at få til at fungere andet end nødtørftigt?

Vi vover et bud: Hydraulikpumper bliver ikke det sidste IC4-problem

Når det gælder IC4, skal man være forsigtig med at spå om fremtiden, men vi vover dog et forsigtigt bud: Problemet med hydraulikpumperne skal nok blive løst inden alt for længe, men det bliver næppe sidste gang, at der findes systematiske fejl på togene.

DSB har sikret sig, at passagererne har forståelse, når alle de italienske tog er på værksted, og de står som sild i en tønde i IC3- og dobbeltdækkervogne, som stadig kører.

Selvfølgelig koster det dyrt for DSB, når ti pct. af de daglige afgange bliver aflyst, så der er ingen grund til at betvivle, at ingeniører og mekanikere knokler på højtryk på værkstederne med at udbedre fejlene. Men passagererne er kun én målgruppe for den nye historie om IC4.

Læs også: DSB tager IC4 ud af drift indtil videre

Nok så væsentlig er DSB's omdømme hos politikerne.

DSB kører bogstaveligt talt på et snævert mandat. De borgerlige partier var nemlig imod den trafikkontrakt, som den daværende, socialdemokratiske transportminister, Magnus Heunicke, i 2014 underskrev med DSB. Den løber frem til udgangen af 2024.

Den nuværende regering har skrevet ind i sit grundlag, at den vil udbyde togstrækninger i Danmark og dermed åbne for udenlandsk konkurrence til DSB. Endnu er planerne ikke konkrete.

Efter skandalen på Kystbanen i Nordsjælland og i Skåne, hvor DSB måtte overtage efter sit eventyr med skotske First, ved politikerne godt, at de skal gå forsigtigt frem.

Læs også: Slut med private togselskaber: DSB får Kystbanen tilbage

DSB kan sagtens holde til, at flere sidebaner bliver udbudt, som det er sket i Vestjylland, hvor Deutsche Bahn gennem sit Arriva-datterselskab kører togene.

Men gør det borgerlige flertal alvor af de ideer, som ordførerne fra tid til anden lufter om at også at udbyde hele eller dele af trafikken mellem landsdelene, så kan det blive første søm i DSB's ligkiste.

Læs også: Ny regering: Overblik over transportområdet

Skal de elektriske intercitytog køres af et andet selskab med andre priser og eget billetsystem, er det svært at se DSB som en samlet indgang til transporten på jernbanen.

Derfor er det afgørende for DSB at ændre historien om IC4. Så politikerne forstår, at DSB fremover vil være en anden samarbejdspartner. Og så passagererne tror på, at der er bedre tider forude, selv om syv år er længe at vente.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det er der vist ingen der forventer. Arriva bruger jo også rejsekort og takster som trafikselskaberne. Ved udbud vil der være krav om takstfællesskab og billetsamarbejde.

Men ellers er analysen her ganske velskrevet og formentlig ganske rigtig. Spørgsmålet er vel egentlig, om nogen er klar til at staten ikke længere skal drive et togselskab. Omvendt er der næppe nogen, der savner statsejede færger...eller Combus for den sags skyld....
Og kampen er vel, om staten skal finansiere de 20 mia til nye tog, eller om man skal lade andre selskaber komme med de nye tog, og bruge pengene på noget andet.

Det bliver spændende at følge.

  • 8
  • 0

"Hvem kan bebrejde de nuværende medarbejdere og dagens ledelse for, at forgængerne købte noget italiensk skrammel?"

Det er tankevækkende at man ikke bebrejder nogen noget.
Heller ikke ved skandalen i SKAT.

Vi ser det også i forvaltningsloven, hvor det ingen personlige konsekvenser har for en ledelse at bortvise folk ulovligt. Men det kan have livsødelæggende konsekvenser for den der bliver bortvist.

Morale:
Du kan trygt smide om dig med milliarder af kroner og ødelægge ansattes liv hvis du tilhører magtens elite.
Det har ingen personlige konsekvenser.

  • 20
  • 1

Der er jo ikke noget nyt i at mekaniske systemer kan bryde sammen på mange forskellige måder. Det der undrer mig er den drastiske beslutning om at tage alle tog ud med det samme, istedet for at foretage en inspektion. Det lyder som om at denne fejl sætter alt hydraulisk udstyr ud af drift, hvilket jeg har svært ved at acceptere, da der efter min mening må være en vis form redundance i vigtige systemer.
Så kort og godt, hvad skete der med toget da denne fejl opstod?

  • 1
  • 2

Når man tager IC4 togene ud af drift er det nok for ar inspicere dem. Problemet er næppe at en pumpe svigter. Det er jo sket 12 gange indtil videre. Problemet er at der falder en ganske stor "dims" ned gennem bunden af toget, hvor den evt. har taget noget at bunden med. Hvis bunden eller "dimsen" kommer op foran et hjul længere hende på toget så er der en stor sandsynlighed for en afsporing. Det kan man ikke leve med.

  • 5
  • 0

Så længe det politiske flertal mener vores skattekroner skal benyttes til denne transport uden at konkurrenceudsættes, vil denne monopolvirksomhed til stadighed tabe effektivt og markedsandele, ift konkurrenceudsatte transportalternativer.
Og jeg forstår godt hvis nogen tænker at de mange milliarder skattekroner, som monopolet får til at løse mindre end 10% af transportbehovet, er dårligt givet ud, især set i lyset af at de resterende 90% af transportbehovet løses med alternativer som lægger milliarder af skattekroner i kassen!

  • 2
  • 7

Det er underligt at ledere, specielt i det offentlige, ikke bliver ansat til at løse problemer, men til at bortforklare dem.
I det private oplever vi af og til at en leder forsvinder fra den ene dag til den næste, men i det offentlige er det som om at de belønnes udelukkende for deres politiske tæft, og at inkompetence på det felt de er ansat til at administrere ikke har den fjerneste indflydelse på deres fremtidige karriere muligheder.

  • 10
  • 0

..en ny måde at kommunikere på..

Det er tankevækkende at man ikke bebrejder nogen noget...

Spørgsmål.. Er det en tåbelig tanke at undlade sandheden, omskrive eller at underspille sandheden ?

Svar.. Det kommer da virkelig an på hvad sandheden er, samt man skal jo vælge sine kampe med omhu.

Nu efter at IC4 officielt og endeligt er aflivet på gravens rand, så er det tiden at kaste dyner af glemslens tåger ud over Lykketoft (stop for elektrificeringen = IC4) og Sonja Mikkelsens (Combus + IC4) fejltagelser i 1990'erne.

Når man tænker på, at det som regel er samfundets svageste, der er uden eget køretøj og er tvunget til at anvender tog samt bus, så er det stadig en gåde af netop dette parti (sosserne) med en så eklatant fejlvurdering sørger for gennem ~25 år at have pint og fortsat vil piner og plager deres egne kernetropper.

  • 2
  • 3

Som jeg har læst, er det ikke så meget haveriet på selve toget, der er grundlaget for karantænen. Problemet ved pumpe haveriet er, der kan falde store dele af toget, som kan ligge på skinnerne når det næste tog kommer med 180 km/t .. ( skræksenariet er nok hvis det er et IC4 med semi blokeringsfri bremser og revnede aksler )

  • 4
  • 0

Noget tyder vel nu på at DSBs taktik med fremtidens tog nu for alvor går ud over passagererne.

DSB fremlagde planer for op til næsten 300 togsæt af forskellige varianter.

DSBs problemer med IC4 + det faktum, at der faktisk var 125 velkørende nye dobbeltdækkervogne, gjorde så, at man skiftede hest og valgte først at bestille 20 nye ellokomotiver. De kan så først bruges når der er sat elledninger op, formentlig i 2021 - 2022. Vi må fomode, at DSBs behov for togsæt så bliver mindre!

Når nu DSB "hænger" på de dobbeltdækkervogne og også får nye ellokomotiver, ja så må vi formode, at DSB skal ud at købe flere dobbeltdækkervogne(?)

DSB køber nu ellokkokomotiver til leverance i 2021, men har faktisk mere brug for vogne! Det er jo sådan at diesellokomotiver har man vist rigeligt af if. behovet pt. Så en opfordring kunne være, at bytte rundt - få nogle vogne først og så ellokomotiver, når de skal bruges.

  • 2
  • 0

@Finn Christensen
Der er hvis ikke nogle partier der går forbi.
copy and paste igen igen. åbenbart er det nødvendigt igen og igen.
historie er flygtigt og farvet.

"Jeg har copy and paste en af mine egne kommentar er god nok lidt over et år gammel men men men.

"
Ja det var SR regeringen som valgte retningen. (levering i 2003)
Men hvem var transportminister i 2001 - 2007 ?
De første forsinkelser var det i 2002?
Var der ikke en Norske Veritas rapport i 2004?
Hvad med forliget i 2009? (VK regering)""

  • 2
  • 0

Hej Lars, meget enig i din kommentar.

Dog ikke helt rigtigt, at man ikke holder nogen ansvarlig i forhold til Skat...

På kanten af topic:
I skatteskandalen har man jo bortvist og politianmeldt den HK-ansatte fagkonsulent Svend, som ene mand sad og skulle kontrollere, at ansøgningsblanketter til refusion af udbytteskat var korrekt udfyldt, hvorefter han indstillede pengene til udbetaling, helt efter bogen.
Til at overse sit arbejde i Taastrup havde han sin overordnede i Ringkøbing.

Men ak - Svend skulle ikke have taget imod middagsinvitationer fra Shanjay Shahs lakaj.
Øllet blev hans skæbne.

  • 3
  • 0

Når nu IC4-togene er degraderet til regionaltrafik - og heller ikke kan holde til det - hvorfor hugger DSB så stadig MR-tog op? Var det ikke bedre at skrotte IC4 right away, og så holde MR-togene i drift? De er gamle ja, men de kan vel stadig køre...
Alternativt: jeg har svært ved at tro, at der ikke et eller andet sted i Europa findes materiel, der kan lejes ind - omgående...

  • 1
  • 1

at man skiftede hest og valgte først at bestille 20 nye ellokomotiver. De kan så først bruges når der er sat elledninger op, formentlig i 2021 - 2022.

Den ofte oversete - men oplagte - mulighed er at gøre Fredericia til knudepunktet hvor der skiftes mellem el- og dieseltog.
Så kan København-Odense-Fredericia køres med Ellokomotiver og Fredericia-Aarhus-Aalborg-Frederikshavn køres med Dieseltog. Padborg-Fredericia er også elektrificeret og Esbjerg er næsten klar til eldrift. Der vil være mange fordele ved Fredericia-modellen og et togskifte i Fredericia er vel til at leve med indtil elektrificeringen er helt gennemført?

  • 1
  • 0

Når nu IC4-togene er degraderet til regionaltrafik - og heller ikke kan holde til det - hvorfor hugger DSB så stadig MR-tog op? Var det ikke bedre at skrotte IC4 right away, og så holde MR-togene i drift? De er gamle ja, men de kan vel stadig køre...


MR tog kan ikke holde en køreplan, som IC3 og IC4 kan. Og det er tog, som kan køre i landsdelstrafikken, som mangler. Og de findes ikke ledige tog nogen steder.

Regionaltog blev kørt med IC4 på Vestfyn - ellers kunne man ikke lave en køreplan som hang sammen. Og den er hellere ikke ideel, da man kun betjerner nogle station hver 2 time. Det togsystem kan lige klemme sig imellem 2 bølger af landsdelstog. Og de er ramt af at godstog-køreplanen hellere ikke lagt optimalt i år. Det samme er tilfælge flere andre steder.

  • 2
  • 0

Betjening hver anden timer er helt i tråd med den trafikkontrakt DSB har med staten.
Så DSB levere blot hvad de skal og ikke mere.
Tåbeligt? Ja.
Men ikke DSBs fejl - led hellere i transport- eller finansministeriet efter årsagen.

Køreplaner er BaneDanmarks område - DSB kan komme med input/ønsker, men i sidste ende er det BDKs ansvar/problem. At BDK de senere år ikke har været alt for god til at dele sol og vind nogenlunde lige mellem DSB og godsoperatørerne er så en anden sag. Der har været en tendens til at "please" DSB ret meget.
Som altid er der lidt grå zoner, for planen kan være nok så god, men hvis DSB levere "ønsketænkningsdata" for en togtype og planen ikke kan holdes med dén type, hvor ligger fejlen så? Vestfyn er ikke et sted med meget plads, så forlængede køretider er ikke løsningen.
Brug af MQ eller ER har i de fleste perioder kunne holde planerne.

Umiddelbart vil jeg mene at i en plan med mange stop og kort mellem hvert stop, da er MR ligeværdig eller bedre end IC4. Uheldigvis lider MR af manglede vedligehold mens IC4 får i "hoved og hale".
Det har intet at gøre med tophastighed, men acceleration og hvor hurtigt du kan gennemføre din dørlukningsprocedure og få hjulene til at dreje rundt. Og her vinder MR. Bare 10 sekunder pr stop - ja, det lyder ikke af meget, men det kan gøre en stor forskel. Der er 10 stop mellem Odense og Fredericia og så tabes 100 sek - det er næsten 2 min. i ren køretid. Det er ikke sikkert at diverse tillæg kan dække det tab. Får du oveni en forsinkelse, hastighedsnedsættelse etellerandet sted etc. etc., jamen så kan det tabte ikke længere hentes....
Forholdet er set før på Kystbanen mellem 2 typer af elektriske togsæt.....det var sq en øjenåbner.

  • 0
  • 0

MR tog kan fint holde en IC4 køreplan mellem Aarhus - Esbjerg, og knap så fint (men muligt) mellem Odense og Fredericia. Ligesom ME med dobbeltdækkere også kan køre IC-tog mellem København og Aarhus uden køreplansændringer. Der gik endda historier om at MR også kunne anvendes til myldretidstogene på Kystbanen, hvis man virkelig kom ud på overdrevet.

Det er i alle tilfælde set før, og kunne givetvis indføres igen, hvis man virkelig ville.

  • 0
  • 0

Der bliver vel fortsat produceret reservedele til det løbende vedligehold af den aldrende IC3-flåde. Ville det være en idé at få bygget nogle ekstra af disse til kompensation for det manglende funktionsdygtige driftsmateriel. Efter gennemført elektrificering af danske baner ville de (samt funktionelle gamle IC3) kunne sælges til andre dieselbaserede togstrækninger i udlandet.

  • 0
  • 0