ANALYSE: Ole Birk tager magten over Rejsekort fra genstridige trafikselskaber
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

ANALYSE: Ole Birk tager magten over Rejsekort fra genstridige trafikselskaber

Transportminister Ole Birk Olesen (LA) gemte det godt, da han torsdag offentliggjorde, hvad han kalder et »udspil« til »nemmere kollektiv transport«.

I første omgang løb det med overskrifterne, at private busselskaber som det tyske Flixbus skal have lov til at køre kortere ruter end i dag.

Læs også: Nu skal de kun køre 75 km: Fjernbusser vil nuppe 250.000 passagerer fra busser og tog

Dernæst kom en historie om, at rejseplanen og rejsekort skal slås sammen, og at private skal have adgang til deres data.

Version2: Regeringen vil sammenlægge rejsekortet og Rejseplanen i én app

Opgør med bus- og togselskabernes selvbestemmelse

Hvad transportministeren ikke sagde højt i sin pressemeddelelse, men gemte omme på side otte, er et fundamentalt opgør med de selskaber, som staten, kommunerne og regionerne i dag har sat til at drive den kollektive transport.

Hidtil har staten ikke blandet sig o, hvordan de driver deres forretning. Det er lagt ud til bestyrelserne, som transportministeren godt nok udpeger repræsentanter til hos både DSB og Metroselskabet, men hvor han ikke direkte sidder med ved bordet.

Når det gælder bus- og togselskabernes samarbejde, har staten derimod hidtil holdt sig til at lægge de overordnede rammer. Det konkrete arbejde foregår i selskaber, herunder Rejseplanen og Rejsekort, som DSB og busselskaberne selv driver og bestemmer over.

Skærer igennem ævl og kævl

Konsekvensen er for meget ævl, kævl og selskaber, der meler deres egen kage, mener ministeren. Han formulerer det sådan i sit udspil.

»Medlemmerne af de nuværende bestyrelser skal derved både varetage trafikvirksomhedens egne særskilte interesser og nå til enighed om udviklingen af de fælles løsninger med eksempelvis private aktører. Det spændingsfelt kan være en hæmsko for udviklingen af en kundeoptimeret, tværgående mobilitetstjeneste.«

Med andre ord: Der er brug for stram, politisk styring.

»Derfor må staten tage del i ansvaret i den fælles bestyrelse for at sikre, at udviklingen bevæger sig i retning af en helhedsorienteret tilgang, der går på tværs af transporttilbud, trafikvirksomheder og landsdele med den enkelte rejsendes interesser for øje.«

Tvunget til at åbne op ind til det allerhelligste

Ikke blot må trafikselskaberne finde sig i, at transportministerens forlængede arm fremover slår i bordet i bestyrelseslokalerne. De får også pålagt, hvad mange af dem bestemt ikke bryder sig om: At åbne deres systemer for, hvad ministeren nok vil kalde private samarbejdsparter, men som mange selskaber utvivlsomt snarere opfatter som nye konkurrenter.

I første omgang kræver ministeren, at trafikselskaberne slår det relativt ukontroversielle selskab bag Rejseplanen sammen med det langt mere omdiskuterede Rejsekort A/S. Ikke blot har rejsekortet været udsat for stor kritik for at være forældet, for dyrt og for ulogisk at benytte.

Læs hele Ingeniørens fokus om Rejsekortet

Selskabet og dets kort har også været omdrejningspunkt for nogle af de evindelige diskussioner om priserne for at køre med tog og bus, og hvordan selskaberne afregner med hinanden.

Med ministerielle ord skal de to selskaber fusioneres, »så indsatsen målrettes med en fælles strategi for en samlet digital mobilitetstjeneste«, og det lyder helt uskyldigt. Men i praksis er der snarere tale om, at Rejsekort-selskabet, der er totalt lukket, tvinges til at arbejde sammen med Rejseplanen, som har en lang tradition for at levere et såkaldt åbent API. Det giver private udbydere mulighed for at sammensætte deres egne tjenester baseret på Rejseplanens data.

Problem for de private: Rejsekortet er altid billigst

Det bliver imidlertid noget mere kompliceret, når det gælder om at åbne data til billetterne, og det skyldes også rejsekortet og den prisstruktur, som kortet har ført med sig.

Ole Birk Olesen bygger sit udspil op om et af tidens hotteste begreber i transportbranchen, Mobility as a Service (MaaS). Det betyder, at den rejsende med samme billet skal have tilbud om mange forskellige transportformer udbudt af mange forskellige selskaber. I udspillet er nævnt delebiler, samkørsel, fjernbusser og bycykler, og vi tilføjer for egen regning taxa.

Det fusionerede rejsekort-/rejseplan-selskab bliver tvunget til at åbne for, at udbydere af både disse tjenester og tredje parter, f.eks. billet-apps, kan sælge billetter, som også er gyldige til og kan kontrolleres i bybusser, tog og metro. En besnærende tanke, som kan vise sig vanskeligere end som så at få til at spille i praksis. Men det er så op til det private initiativ.

Det bliver dog noget hæmmet af netop rejsekortet. I sit udspil fremhæver Ole Birk Olesen, at trafikselskaberne har investeret mellem 1,5 og 2 milliarder kroner i kortet. Den investering mangler fortsat at blive afskrevet, og derfor får det fysiske rejsekort lov til at bestå.

»Selvom digitaliseringen muliggør udviklingen af nye, smarte og innovative billetmedier, skal vi således samtidig holde fast i det fysiske Rejsekort, som de rejsende kender og anvender i vid udstrækning,« hedder det i udspillet.

Skal der en rejsekortstander i alle taxaer, eller...?

Problemet er imidlertid, at passagerne i de fleste tilfælde opnår langt de billigste priser i den offentlige transport ved at benytte rejsekort. Det er med andre ord ikke attraktivt for en privat udbyder at gensælge en enkeltbillet med tog eller bus, fordi den er alt for dyr.

Omvendt er det også urealistisk at forestille sig, at samtlige taxaer og delecykler bliver udstyret med rejsekortscanner, selv om man faktisk kan benytte rejsekort til at få adgang til delebiler i dag.

Hvordan den gordiske knude skal løses, nævner udspillet intet om, så kampen om rejsekortets fremtid for de danske passagerer er stadig i gang. Men nu har transportministeren i hvert fald tiltvunget sig magten til at styre slagets gang.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Er jeg den eneste, som udlægger teksten som et opgør med trafikselskaberne, eller findes der andre tolkninger iblandt debattørerne?

  • 3
  • 2

"selv om man faktisk kan betale en delebilsordning med rejsekort i dag."

Der er ingen delebilsordninger der kan betales med rejsekortet. Hos både Letsgo og Hertz, kan man bruge rejsekortet til at åbne bilen med, i stedet for en myfare classic token. Men, man betaler ikke med rejsekortet.

  • 4
  • 0

Jeg var i England i foråret og oplevede der hvad det betyder at have kollektiv transport med mange private aktører.

Ukoordinerede køreplaner. Når den ene togaktørs tog kom var den andens kørt 2 minutter før.
Ikke gennemskuelige priser - en togbillet købt hos en aktør var 180% dyrere end hos en anden - for den samme transport med samme transportør.
Linier der pludseligt var lukket ned uden der kom alternativer.

I praksis nok trafikministerens drømmescenarie. Alle vil hellere køre bil uanset hastighed og trængsel - og de unge og gamle måtte leve i kaos.

Så hellere pendle med DSB i hovedstaden

  • 24
  • 2

Rejsekort er ikke interessant, som betalingsmiddel, i andre transportmidler. Det er mere interessant at kunne bruge trådløse betalingskort istedet for rejsekort i offentligt transport. Det vil gøre det lettere for dem som ikke har rejsekort at bruge offentlig transport. Og i London prisen den samme uanset man bruger trådløse betalingskort eller Oystercard. Forskellen er at prisen første udregnes, når alle transaktioner er samlet.

Ellers have jeg også samme indtryk at transportministeriet vil have kontrol med rejseplanen og rejsekort, da jeg læste oplægget.

Men spørgsmålet er, om der er et marked for eksterne apps. De fleste apps, som bruger rejseplanens api, er små hobbyprojekter. Og det er ret dyrt at udvikle noget, som hænger sammen, som visionen forestiller sig. Og trafikselskabernes apps er for de fleste små app, som kun kan håndtere få funktioner. Det er kun DSB, som har mange funktioner samlet i samme app.

  • 2
  • 0

Lige netop problemet med linier der ikke passer til hinandens afgang og ankomst er et meget udbredt problem i Danmark.
Et af trafikknudepunkterne på Amager (delvis hovedstaden) viser et totalt fravalg af koordinering fra både DSB og Movia - samtidigt med at besked om aflyste tog ikke nævnes i bussen eller omvendt - så Danmark har sandelig også sine store svigt i den offentlige transport.

  • 11
  • 0

Det er vel ikke nogen hemmelighed at Ole Birk og LA ønsker den offentlige trafik langt ud på et sidespor. Derfor er dette da heller ikke overraskende. Alt der kan spore folk fra det offentlige over til private, vil han promovere. Længere er den ikke. Og godt bakket op af V.

  • 11
  • 8

Lige netop problemet med linier der ikke passer til hinandens afgang og ankomst er et meget udbredt problem i Danmark.


Jeg kender til nogle af de danske forhold på dette område, men de engelske - som er helt privatiserede - er breathtaking.
Fx ændrer de køreplanerne over night eller lukker toglinjer uden at give passagererne besked. Derudover at det et ukoordinerede sammensurium af aktører der køber rettigheder af hinanden eller beskriver hinanden ved at sikre at deres tilbud stiller konkurrenterne dårligst muligt.
For ikke at nævne helt uforståelige pris og rabatsystemer.

Jeg synes vores tragikminister øhh trafikminister skulle komme med et bud på hvordan han vil sikre fremkommelighed hvis alle de københavnske pendel skal køre i bil.
Så vidt jeg ved kører s-tog alene 150.000 mennesker til og fra arbejde hver dag. Hvis de skal pendle ad diverse motorveje skal hele Storkøbenhavn vist plastret til med asfalt.
Jeg var i foråret i LA og var ikke imponeret over hvordan de sikrede fremkommelighed. Det var langsom og uskønt og ikke mindst forurenende som ind i h.... Der er nu begyndt at udbygge deres togsystemer/metro for at øge fremkommelighed

  • 13
  • 2

Jeg kan ikke genkende din kommentar. Jeg kan simpelthen ikke komme i tanke om et eneste tog der kommer ind 2 minutter efter forbindelsen videre er kørt.
Det er muligt at nogle busser ikke lige passer så godt sammen med toget, men der skal forklaringen lægges i at Movia ikke er så glad for at samarbejde.

  • 2
  • 1

Fra artiklen:
"Omvendt er det også urealistisk at forestille sig, at samtlige taxaer og delecykler bliver udstyret med rejsekortscanner, selv om man faktisk kan benytte rejsekort til at få adgang til delebiler i dag."

Jeg kan ikke set det urealistiske.

I Guangzhou i Kina brugte jeg for 6 år siden det lokale rejsekort i taxa. Chaufføren holdt det bare op på taxameteret, og så var taxaturen betalt.

Det er jo egentlig ikke noget, der giver så meget fordel i forhold til at holde et trådløst betalingskort op i en dansk taxa. Jeg ville bare nævne, at det er gjort.

  • 3
  • 0

Hej Simon, angående 2 min
jeg har tidligere kørt med øresundstog fra Malmø til hovedbanen om morgenen, for at skulle med S tog mod Frederikssund, for at skulle stige af på Kildedal station (Oticon Smørum)
Jeg havde en sjælden gang mulighed for at løbe meget stærk på hovedbanegården for at se om jeg jeg kunne nå S-toget eller vente i 20minutter. Så rejseturen tog mig alt for lang tid - til alt held er jeg sluppet af med at rejse på denne måde, jeg kører nu i bil...

[EDIT] jeg har lige tjekket rejseplanen og nu ser det faktisk ud til at rejsetiden hænger bedre sammen og jeg skulle så kun vente i 12min. Men nu har jeg jo købt bilen og fortsætter pendling med den...

  • 5
  • 1
  • 2
  • 0

ønsker den offentlige trafik langt ud på et sidespor.


Er kollektiv trafik lig med offentlig trafik?
Var der ikke lige noget med, at DSB's passagertal er faldet igen.
Hvis man vil DSB til livs, så skal man vist bare lade dem passe sig selv.

Hvad er problemet i af Flixbus nu må køre kortere ruter? At flere vil tage bussen!
Jo mere konkurrence, jo flere passager i den kollektive trafik.

Var det ikke det som alle ønskede sig, eller er der vigtigere ting på spil?

  • 5
  • 3

Indledningsvis vil jeg bemærke, at der er forskel mellem busselskaber og trafikselskaber. Busselskaberne udfører kørslen for trafikselskaberne og så vidt jeg ved, er der ingen trafikselskaber, der ejer eget driftsmateriel. Derfor er det direkte forkert f.eks. at skrive: opgør med bus- og togselskabernes selvbestemmelse...
Det ser ud til, at ministeren vil 'sætte' sig på de regionale trafikselskaber, hvilket passer fint sammen med udmeldingen, at regionerne skal/bør nedlægges. Sker det, mangler der en overordnet styring af trafikselskaberne, der bl.a. står for lokalruterne og bybusserne. Så jeg ser ministerens forslag som et rettidigt omhu.
Rent gæt er, at efter en evt. nedlæggelse af regionerne, sker en udgiftsfordeling, der pålægger kommunerne større udgifter i forbindelse med administrationen af lokal/skole/bybusruterne. Især skolebusruterne kan blive taget ud af trafikselskabernes regi, hvis kommunen kan få denne kørsel udført billigere ved udbud af private/lokale busvirksomheder. Nøgternt betragtet er der ikke behov for satellitstyring af skolebusser, der er udstyret med diverse billet- og overvågningssystemer til over 100.000 DKK pr. bus.
Ministerens øvelse er for mig at se et indledende skridt mod regionernes afvikling.

  • 6
  • 0

Jo mere konkurrence, jo flere passager i den kollektive trafik.

Var det ikke det som alle ønskede sig, eller er der vigtigere ting på spil?


Det var lige præcist denne tankegang Thatcher i GB lagde til grund for sine massive privatiseringer af den kollektive trafik.
Resultater er et kollektivt system der har verdensrekord i manglende logik og sammenhæng hvad angår køreplaner og priser.
Til gengæld kan passagererne ikke klage over samme da hvert enkelt trafikselskab jo passer sin del udfra egen indre logik.
Som tråden her viser er resultatet at flere og flere vælger bilen i stedet - til ulempe for den enkelte og for fællesskabet men til fordel for ministerens ideologi

  • 5
  • 0

Vi skal lige have det historiske på plads: de fælleskommunale/amtslige og nu regionale trafikselskaber begyndte at opstå omkring 1977 for at koordinere rutebiltrafikken og køreplanerne. Et meget fornuftigt initiativ, der for Sønderjyllands vedkommende satte de private bestræbelser om samme ud af spil. De regionale ruter blev kørt i privat regi og for at få flere til at tage bussen, snakkede vognmændene sammen om at skabe sammenhæng på kørslen på de store ruter. Amterne udstedte koncessionerne og ved trafikselskabernes oprettelse blev disse inddraget og lagt i selskaberne. Herefter kørte busselskaber som entreprenører på deres gamle linjer... og derved blev al udviklingsinitiativ, som de private havde, undertrykt af en vi-ved-bedre-ånd, der opstod i trafikselskaberne. Resten er historien om, hvordan det offentlige med ønske om forbedring reelt har forringet den kollektive rutebiltrafik.

  • 4
  • 1

Som tråden her viser er resultatet at flere og flere vælger bilen i stedet - til ulempe for den enkelte og for fællesskabet men til fordel for ministerens ideologi


At påstå at bilen er ministerens ideologi er lidt af en stråmand. Hvis denne minister har en ideologi tilbage, så burde de være "privat"

Hvis flere vælger bilen, så bliver økonomien i busdriften dårligere, derfor burde det være i busselskabernes interesse at levere en god service som tiltrækker kunder. Det er liberal ideologi!

Nu kender jeg ikke forholdene i Storbritannien, men det der kan være en ødelæggende faktor, er de offentlige tilskud. Hvis incitamentet er, at der skal være en rute som betjener en landsby, så kan det måske ende med, at tilskuddet fylder så meget, at jo færre passagerer, jo mere tjener vognmanden.

Det er det der forhåbentligt ligger mellem linjerne i denne her udtalelse:

Medlemmerne af de nuværende bestyrelser skal derved både varetage trafikvirksomhedens egne særskilte interesser og nå til enighed om udviklingen af de fælles løsninger med eksempelvis private aktører. Det spændingsfelt kan være en hæmsko for udviklingen af en kundeoptimeret, tværgående mobilitetstjeneste.

Hvis man kan bruge rejsekortet til at lave nye forretningsmuligheder og øget konkurrence, men samtidigt en sammenhæng i den kollektive trafik, så bliver det den vigtigste reform nogensinde inden for den hensygnende kollektive trafik.

  • 0
  • 1

Toget fra Københavns Hovedbanegård til Kildedal station kører hvert 10 minut, hvordan skal du vente 12 minutter? Der er også 6 kystbane tog I timen. Men selvfølgelige er det også svært at få alle togene til at passe sammen når der er tale om 10 minutters drift. Dit kystbane tog passer perfekt til B toget mod høje Taastrup

Jeg bor på landet og tænkte sådan set kun på afgange hvor der er 30 til 60 minutter til næste, og hvor togene ikke passer sammen.

  • 7
  • 0

Toget fra Københavns Hovedbanegård til Kildedal station kører hvert 10 minut, hvordan skal du vente 12 minutter?


På hverdage er der kun 20 minutters drift til Kildedal, da kun linje C stopper på stationen. Reelt har stationerne vest på Ballerup kun et hver tog hver 20 minut indtil byen, da afgangen med linje C og H kører med 2 minuttes mellemrum fra København til de stationer. Det er anderledes i weekenden - der er reelt 10 minutters drift i dagtimerne -dvs køreplanen er bedre i weekenden....

  • 0
  • 1

Så er der mange steder hvor der ikke kører en bus inden for 5 km's radius hver time. Så betyder rettiddighed mere og hvor en potentiel ventetid på max 20 min. virker som luksus.


De har også så travlt derovre i København.
Jeg har godt nok brugt meget tid på at vente på busser i mine unge dage. Og det uden mobiltelefon!!!

I et område hvor det ikke er et særsyn at bruge 3 timer i kollektiv trafik, på en tur der kan gøres på 30 minutter i bil, så skulle man synes der var gode muligheder for at opdyrke et nyt marked.

  • 5
  • 3

Tilbage i 2010 boede min familie og jeg etpar måneder i Singapore. De havde deres egen rejsekortløsning: træk et “rejsekort” i en automat på en hvilken som helst station. betale pr. kørt kilometer, og brug kortet i tog bus og taxa. Tank op efter behov. Såre simpelt.
At vi i Danmark har diverse besynderlige regler og begrænsninger for offentlig transport, og at vi vælger at lave vores eget dyre og stærkt begrænsede rejsekort, er årsagen til påstanden om at det her er svært. Det er det ikke.
Hvad den øgede liberalisering af den offentlige transport angår kan det kun hilses velkommen. Fjernbusserne har forlængst gjort det, krystalklart, at eksempelvis DSB tilbyder alt for høje priser, alt for upålidelige tidsplaner og at deres tog generelt er noget gammelt nusset, skrammel.

  • 6
  • 2

Bare lige for at opdatere verdenssituationen.

3 timer i dag er altså ikke gældende.. medmindre dit "område" er kæmpe stort - både geografisk, men også kommunalt/grænsemæssig - , à la Holstebro til Aalborg , hvor en bil næsten uanset hvad KUN gir mening.

Det blir politisk nu. Men det virker altså som om at regeringen gør alt, uanset om en privatisering skulle forringe kraftigt, for at lukke offentlig kollektiv transport i løbet af deres regeringsperiode..
Er ikke imod privatisering som kan skabe øgede konkurrence & på sin vis kan agere mere frivilligt. Men husker desværre størstedelen af projekter hvor det er gået frygteligt galt, eller tæt på..

  • 1
  • 0