ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Foto: Cowi/Nicky Bonne

En flok pressede politikere kom onsdag ud af et mødelokale i Transportministeriet og blev straks stillet op foran projektører og rullende tv-kameraer. Spørgsmålene fra landets tv-stationer haglede ned over dem. Hvad ville de gøre ved det fejlslagne projekt med at udskifte alle signaler langs landets skinner? Hvad koster den nye plan skatteyderne? Hvem har ansvaret? Hvordan kunne det gå så galt?

De så alvorlige ud hver og en, og transportminister Ole Birk Olesen (LA), som stod i forreste linje foran kameraerne, blev hurtigt sammenbidt. Han kom derfor hurtigt i mundhuggeri med en hårdtslående TV2-reporter, som ikke lod sig nøjes med det utraditionelle svar, at »virkeligheden« har ansvaret for den voksende regning til skatteyderne.

Halvanden time sat af til politisk beslutning

Hverken ministeren eller de øvrige politikere lod til at være stive i planens detaljer. De havde sat halvanden time af til at forberede sig på, hvad der siges at være 350 siders konsulentrapport om det mest komplicerede projekt i dansk jernbanes historie. Selve rapporten bliver fortsat holdt bag lukkede døre, så vi ved ikke, hvor lang den er. Politikerne nøjedes med et resume.

På de halvanden time, som godt nok endte med at blive forlænget til to timer, skulle de til gengæld også sætte sig ind i Banedanmarks forsøg på at rette op på projektet.

Læs også: Minister: Fem måneder uden tog på ny bane er det bedste alternativ

Politikerne skal derfor være undskyldt for ikke at kunne gennemskue planen detaljer. Det kunne vi heller ikke her på Ingeniøren, selv om vi læste præsentationerne mange gange og havde mere end halvanden time til det.

Banedanmark har købt sig syv år ekstra, og det er overraskende billigt

De havde dog forstået én ting: Banedanmark har bedt om tid - meget mere tid. Syv år blev det til, så projektet, der blev indledt i 2009, nu først skal være færdigt i 2030.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Sådan en forsinkelse koster, men slet ikke så dyrt, som de fleste havde frygtet. Faktisk mener de nidkære revisorer i Deloitte at have fundet så mange besparelser i de 20 milliarder kroner dyre projekt, at de fordyrelser, som det koster at have håndværkere og ingeniører på løn i en ekstra årrække, bliver helt elimineret.

Foto: Nanna Skytte

Ekstraprisen på tre milliarder kroner går derfor til at holde de eksisterende signaler i drift. Et beløb til at beskytte - immunisere - de nuværende signaler mod magnetfeltet fra nye højspændingsledninger langs nogle af banens strækninger bliver der også plads til.

Så i stedet for at pege fingre ad Banedanmark, var politikerne ivrige efter at fremhæve, at hele ledelsen i den styrelse er skiftet ud, siden signalprojektet begyndte at køre af sporet. Nu har de fået en plan, som er økonomiske overskuelig.

Politiske stopklodser

Frem for alt har politikerne også købt sig timeout. De kunne i første omgang verfe de aggressive journalister af ved at henvise til, at der nu er en løsning på vej, uanset at de ikke havde fået fat i detaljerne. Og nok så vigtigt har de for tre milliarder kroner også købt sig vetoret over i det mindste dele af det gigantiske projekt.

Den første kommer inden jul. Da skal forligskredsen, som tæller alle partier bortset fra Enhedslisten og Alternativet, nikke til, at Banedanmark bruger 350 millioner kroner på et nyt signalanlæg med eksisterende teknologi på Ringstedbanen.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

Dernæst kommer der en deadline næste år. Først til den tid ved Banedanmark endegyldigt, om det lykkes at bygge nye signalcomputere ind i IC3-togene. Hvis forsøget fejler, så står politikerne med en ny situation, fordi det så i praksis bliver umuligt at få hovedparten af DSB's tog ud at køre med ERTMS.

13 år med et kludetæppe af arbejde på jernbanen

Foreløbig har de dog nikket til Banedanmarks plan, for IC3 bliver udrustet med ny signalteknologi, mens det ikke gælder ME-lokomotiverne eller IC4. Det fører til et sandt kludetæppe af arbejde på jernbanen over de næste 13 år.

Nogle steder vil Banedanmark blive nødt til at immunisere signaler for at ile med sætte elledninger op. Men på de fleste strækninger krydser styrelsen og politikerne fingre for at slippe for den udgift.

Samlet er der tale om et sandt kludetæppe af nye og gamle signaler, nye tog, kørestrøm og opgraderingen af hastigheden. Vi kommer til at vende tilbage med et forsøg på at anskueliggøre, hvilke konsekvenser det har for både signalprogrammet, Banedanmark og passagererne, men det er et større projekt end denne korte opsummering.

Snarere handler det nu om at fremhæve perspektivet: 13 år med anlægsarbejde, softwaretilretninger, nye signaler og nye tog, der griber ind i hinanden på kryds og tværs.

Et sidespring til Aarhus

Tillad mig så et sidespring inden den sidste pointe. Det går til Aarhus, hvor letbanen stadig tøffer rundt uden passagerer, fordi Trafikstyrelsen ikke vil give den nødvendige tilladelse. Letbaneselskabet har ikke formået at dokumentere over for styrelsen, at det har tilstrækkeligt styr på sikkerhed.

På godt (for sikkerhed) og ondt (for bureaukratiet) gennemsyrer dokumentationskravene alt på vores jernbane. Mens det måske for en almindelig programmør ikke virker som raketvidenskab at skrive software til at holde styr på en begrænset flok tog på det danske skinner, så er det sin sag at skulle dokumentere til punkt og prikke, nøjagtig hvordan det virker - også i alle tænkelige fejlscenarier. Og hvordan software spiller sammen med alt fra signalcomputeren til de aldrene togs bremser.

Vender vi blikket mod signalprogrammet igen, er det slet ikke nået til de kritiske faser. Vi er nu otte år henne i et projekt, som er sat til at vare 21 år. Projektet er to gange forsinket og fordyret.

Vi har slet ikke taget hul på de kritiske faser

Det er imidlertid stadig et stykke vej fra de kritiske faser. Signalprojektet er først og fremmest danmarkshistoriens største softwareprojekt, og på fjernbanen er det dårligt nok startet endnu.

På S-banen har det foreløbig taget et par år at luge ud i de softwarefejl, som Siemens har fundet. S-togene er ellers langt mere ens end togene på fjernbanen. S-banens CBTC-system er også helt almindeligt i en række lande, hvor ingen har implementeret ERTMS på et helt lands fjernbane, som Danmark er ved.

Læs også: I Danmarks fodspor: Signalproblemer breder sig til Norge og Sverige

Med alle de erfaringer i baghovedet skal man være endog meget optimistisk, nogen vil måske sige naiv, for at tro, at den danske jernbane klarer 13 år med et unikt højrisikoprojekt uden nye forsinkelser eller fordyrelser, også selv om Banedanmark og politikerne har lagt godt med luft ind i den nye køreplan.

Fin artikel.
Når jeg læser de forskellige aspekter, får jeg det indtryk, at der er mere behov for at kigge kritisk på godkendelsesprocedurer og -kriterier end nødvendigvis lave nye fancy IT-systemer. Altså at Banestyrelsens procedurer ikke matcher tidens IT-standarder. Og at en up-to-date sikkerhedsgodkendelse ville give et mere lean forløb. Er det korrekt opfattet?
Måske man med fordel kunne benchmarke til andre nordiske lande for at se, om de er mindre bureaukratiske uden at svække på sikkerheden.

  • 5
  • 0

Citat: "Politikerne skal derfor være undskyldt for ikke at kunne gennemskue planen detaljer. Det kunne vi heller ikke her på Ingeniøren, selv om vi læste præsentationerne mange gange og havde mere end halvanden time til det."

Planen er vel enkel nok.

Der er 3 store projekter
* Elektrificering
* ERTMS
* Nye tog / opgraderede gamle tog til ERTMS

I dag kan man ikke elektrificere, da signalerne er for gamle (ikke immuniseret), og man kan ikke skifte signalerne, fordi teknologien ikke rigtigt er udviklet til større stationer endnu, og togene ikke er opgraderet til ERTMS.

Den nye plan er:
Elektrificeringen skal gøres uafhængig af signalerne. De gamle signaler skal altså immuniseres på fx. Fredericia-Aarhus-Ålborg og Nordvestbanen.
Den store fordel ved det er, at man i ro og mag kan begynde at bestille nye elektriske tog, vel vidende, at elektrificeringen kommer.
Løbende kan man så tage stilling til, om de nye tog skal have ATC, eller signalprogrammet trods alt kan følge med elektrificeringen, og man får ombygget nogle IC3-tog til ERTMS.

Altså uanset hvor og hvornår ERTMS kommer til at virke, kan man købe elektriske lokomotiver og togsæt.
Uanset hvordan signalprogrammet skrider frem, kan man elektrificere.
Uanset hvad, kan alle gamle tog med ATC køre videre til nye el-lok og el-togsæt er leveret.

Knuden bliver at slippe for ATC i de nye togsæt. Omvendt er ATC ret ukompliceret, og dermed ikke den store udgift.

Altså en langt mere robust plan, da de 3 projekter ikke længere overlapper hinanden. Om så de gamle tog kan holde så længe, er en joker.

  • 11
  • 0