ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Nu venter 13 år med kludetæppe af højrisikable projekter for dansk jernbane

Illustration: Cowi/Nicky Bonne

En flok pressede politikere kom onsdag ud af et mødelokale i Transportministeriet og blev straks stillet op foran projektører og rullende tv-kameraer. Spørgsmålene fra landets tv-stationer haglede ned over dem. Hvad ville de gøre ved det fejlslagne projekt med at udskifte alle signaler langs landets skinner? Hvad koster den nye plan skatteyderne? Hvem har ansvaret? Hvordan kunne det gå så galt?

De så alvorlige ud hver og en, og transportminister Ole Birk Olesen (LA), som stod i forreste linje foran kameraerne, blev hurtigt sammenbidt. Han kom derfor hurtigt i mundhuggeri med en hårdtslående TV2-reporter, som ikke lod sig nøjes med det utraditionelle svar, at »virkeligheden« har ansvaret for den voksende regning til skatteyderne.

Halvanden time sat af til politisk beslutning

Hverken ministeren eller de øvrige politikere lod til at være stive i planens detaljer. De havde sat halvanden time af til at forberede sig på, hvad der siges at være 350 siders konsulentrapport om det mest komplicerede projekt i dansk jernbanes historie. Selve rapporten bliver fortsat holdt bag lukkede døre, så vi ved ikke, hvor lang den er. Politikerne nøjedes med et resume.

På de halvanden time, som godt nok endte med at blive forlænget til to timer, skulle de til gengæld også sætte sig ind i Banedanmarks forsøg på at rette op på projektet.

Læs også: Minister: Fem måneder uden tog på ny bane er det bedste alternativ

Politikerne skal derfor være undskyldt for ikke at kunne gennemskue planen detaljer. Det kunne vi heller ikke her på Ingeniøren, selv om vi læste præsentationerne mange gange og havde mere end halvanden time til det.

Banedanmark har købt sig syv år ekstra, og det er overraskende billigt

De havde dog forstået én ting: Banedanmark har bedt om tid - meget mere tid. Syv år blev det til, så projektet, der blev indledt i 2009, nu først skal være færdigt i 2030.

Læs også: Ny jernbaneskandale under udvikling: Signaludskiftning først færdig i 2030

Sådan en forsinkelse koster, men slet ikke så dyrt, som de fleste havde frygtet. Faktisk mener de nidkære revisorer i Deloitte at have fundet så mange besparelser i de 20 milliarder kroner dyre projekt, at de fordyrelser, som det koster at have håndværkere og ingeniører på løn i en ekstra årrække, bliver helt elimineret.

Illustration: Nanna Skytte

Ekstraprisen på tre milliarder kroner går derfor til at holde de eksisterende signaler i drift. Et beløb til at beskytte - immunisere - de nuværende signaler mod magnetfeltet fra nye højspændingsledninger langs nogle af banens strækninger bliver der også plads til.

Så i stedet for at pege fingre ad Banedanmark, var politikerne ivrige efter at fremhæve, at hele ledelsen i den styrelse er skiftet ud, siden signalprojektet begyndte at køre af sporet. Nu har de fået en plan, som er økonomiske overskuelig.

Politiske stopklodser

Frem for alt har politikerne også købt sig timeout. De kunne i første omgang verfe de aggressive journalister af ved at henvise til, at der nu er en løsning på vej, uanset at de ikke havde fået fat i detaljerne. Og nok så vigtigt har de for tre milliarder kroner også købt sig vetoret over i det mindste dele af det gigantiske projekt.

Den første kommer inden jul. Da skal forligskredsen, som tæller alle partier bortset fra Enhedslisten og Alternativet, nikke til, at Banedanmark bruger 350 millioner kroner på et nyt signalanlæg med eksisterende teknologi på Ringstedbanen.

Læs også: Spøgelsesbane: Signalkaos udsætter åbningen af Ringstedbanen

Dernæst kommer der en deadline næste år. Først til den tid ved Banedanmark endegyldigt, om det lykkes at bygge nye signalcomputere ind i IC3-togene. Hvis forsøget fejler, så står politikerne med en ny situation, fordi det så i praksis bliver umuligt at få hovedparten af DSB's tog ud at køre med ERTMS.

13 år med et kludetæppe af arbejde på jernbanen

Foreløbig har de dog nikket til Banedanmarks plan, for IC3 bliver udrustet med ny signalteknologi, mens det ikke gælder ME-lokomotiverne eller IC4. Det fører til et sandt kludetæppe af arbejde på jernbanen over de næste 13 år.

Nogle steder vil Banedanmark blive nødt til at immunisere signaler for at ile med sætte elledninger op. Men på de fleste strækninger krydser styrelsen og politikerne fingre for at slippe for den udgift.

Samlet er der tale om et sandt kludetæppe af nye og gamle signaler, nye tog, kørestrøm og opgraderingen af hastigheden. Vi kommer til at vende tilbage med et forsøg på at anskueliggøre, hvilke konsekvenser det har for både signalprogrammet, Banedanmark og passagererne, men det er et større projekt end denne korte opsummering.

Snarere handler det nu om at fremhæve perspektivet: 13 år med anlægsarbejde, softwaretilretninger, nye signaler og nye tog, der griber ind i hinanden på kryds og tværs.

Et sidespring til Aarhus

Tillad mig så et sidespring inden den sidste pointe. Det går til Aarhus, hvor letbanen stadig tøffer rundt uden passagerer, fordi Trafikstyrelsen ikke vil give den nødvendige tilladelse. Letbaneselskabet har ikke formået at dokumentere over for styrelsen, at det har tilstrækkeligt styr på sikkerhed.

På godt (for sikkerhed) og ondt (for bureaukratiet) gennemsyrer dokumentationskravene alt på vores jernbane. Mens det måske for en almindelig programmør ikke virker som raketvidenskab at skrive software til at holde styr på en begrænset flok tog på det danske skinner, så er det sin sag at skulle dokumentere til punkt og prikke, nøjagtig hvordan det virker - også i alle tænkelige fejlscenarier. Og hvordan software spiller sammen med alt fra signalcomputeren til de aldrene togs bremser.

Vender vi blikket mod signalprogrammet igen, er det slet ikke nået til de kritiske faser. Vi er nu otte år henne i et projekt, som er sat til at vare 21 år. Projektet er to gange forsinket og fordyret.

Vi har slet ikke taget hul på de kritiske faser

Det er imidlertid stadig et stykke vej fra de kritiske faser. Signalprojektet er først og fremmest danmarkshistoriens største softwareprojekt, og på fjernbanen er det dårligt nok startet endnu.

På S-banen har det foreløbig taget et par år at luge ud i de softwarefejl, som Siemens har fundet. S-togene er ellers langt mere ens end togene på fjernbanen. S-banens CBTC-system er også helt almindeligt i en række lande, hvor ingen har implementeret ERTMS på et helt lands fjernbane, som Danmark er ved.

Læs også: I Danmarks fodspor: Signalproblemer breder sig til Norge og Sverige

Med alle de erfaringer i baghovedet skal man være endog meget optimistisk, nogen vil måske sige naiv, for at tro, at den danske jernbane klarer 13 år med et unikt højrisikoprojekt uden nye forsinkelser eller fordyrelser, også selv om Banedanmark og politikerne har lagt godt med luft ind i den nye køreplan.

Fin artikel.
Når jeg læser de forskellige aspekter, får jeg det indtryk, at der er mere behov for at kigge kritisk på godkendelsesprocedurer og -kriterier end nødvendigvis lave nye fancy IT-systemer. Altså at Banestyrelsens procedurer ikke matcher tidens IT-standarder. Og at en up-to-date sikkerhedsgodkendelse ville give et mere lean forløb. Er det korrekt opfattet?
Måske man med fordel kunne benchmarke til andre nordiske lande for at se, om de er mindre bureaukratiske uden at svække på sikkerheden.

  • 5
  • 0

Citat: "Politikerne skal derfor være undskyldt for ikke at kunne gennemskue planen detaljer. Det kunne vi heller ikke her på Ingeniøren, selv om vi læste præsentationerne mange gange og havde mere end halvanden time til det."

Planen er vel enkel nok.

Der er 3 store projekter
* Elektrificering
* ERTMS
* Nye tog / opgraderede gamle tog til ERTMS

I dag kan man ikke elektrificere, da signalerne er for gamle (ikke immuniseret), og man kan ikke skifte signalerne, fordi teknologien ikke rigtigt er udviklet til større stationer endnu, og togene ikke er opgraderet til ERTMS.

Den nye plan er:
Elektrificeringen skal gøres uafhængig af signalerne. De gamle signaler skal altså immuniseres på fx. Fredericia-Aarhus-Ålborg og Nordvestbanen.
Den store fordel ved det er, at man i ro og mag kan begynde at bestille nye elektriske tog, vel vidende, at elektrificeringen kommer.
Løbende kan man så tage stilling til, om de nye tog skal have ATC, eller signalprogrammet trods alt kan følge med elektrificeringen, og man får ombygget nogle IC3-tog til ERTMS.

Altså uanset hvor og hvornår ERTMS kommer til at virke, kan man købe elektriske lokomotiver og togsæt.
Uanset hvordan signalprogrammet skrider frem, kan man elektrificere.
Uanset hvad, kan alle gamle tog med ATC køre videre til nye el-lok og el-togsæt er leveret.

Knuden bliver at slippe for ATC i de nye togsæt. Omvendt er ATC ret ukompliceret, og dermed ikke den store udgift.

Altså en langt mere robust plan, da de 3 projekter ikke længere overlapper hinanden. Om så de gamle tog kan holde så længe, er en joker.

  • 11
  • 0

Knuden bliver at slippe for ATC i de nye togsæt. Omvendt er ATC ret ukompliceret, og dermed ikke den store udgift.


ATC er ikke ukompliceret. Men det er pakket pænt ind i boksen med STM-DK.

Reelt skal man igang med drift med pilotdrift på de 2 strækninger så man kan få fundet og udryddet fejl og mangler.

På S-tog er der kun en større fejl tilbage som blokere for at rulle videre. Det er håndtering af glatte skinner. Der er håb om det er løst, så det ikke forsinker 2. etage, hvor det problem skal være løst.. Og de er lige gået igang med installation på den strækningen, som skal være 3. etape.

  • 0
  • 0

ATC er ikke ukompliceret.

@ Steen thomassen

Alt er relativt, men sammenlignet med ERTMS2 som dårligt er udviklet endnu er ATC vist det rene barnemad.

ATC har virket i 25 år nu, teknikker er ret gennemprøvet. Der har heller ikke være nævneværdige problemer med at installere ATC i nye tog indkøbt de seneste 25 år, som fx. godstogslokomotiver EG og Øresundstogene (ET-tog).

  • 10
  • 0

Banestyrelsens procedurer ikke matcher tidens IT-standarder. Og at en up-to-date sikkerhedsgodkendelse ville give et mere lean forløb. Er det korrekt opfattet?


Banestyrelsens blev til Banedanmark i 2004....

Alle ændringer af baner og jernbanemateriel skal efter CSM-RA - det er et EU-krav, som har forsinket signalprogrammet en del. Og da det er nyt, så har ingen prøvet det før.... og man kan hellere ikke få hjælp andre steder...

Måske man med fordel kunne benchmarke til andre nordiske lande for at se, om de er mindre bureaukratiske uden at svække på sikkerheden.


Der er bevægelse fra gå fra nationale regler til fælles europæiske regler. Så hvis det er godkendt et sted, så det formsag at bruge det et andet sted.

  • 4
  • 0

Alt er relativt, men sammenlignet med ERTMS2 som dårligt er udviklet endnu er ATC vist det rene barnemad.

ATC har virket i 25 år nu, teknikker er ret gennemprøvet.


Da man udviklede STM-DK var det udvikling fra bunden af, da ATC er ret kompliceret og har ret højt sikkerhedsniveau. Jeg håber man få nogle flere driftserfaringer med det. Det svenske STM have en del problemer i starten... som jeg håber kan fange tidlig inden masse af tog få den danske udgave.

ERTMS niveau 2 er udviklet færdig nok til at man kan bruge det. Det er problemer med overgangen fra gammel til nyt, som skaber udfodringerne.

  • 0
  • 0

Der er kun afsat penge til immunisering fra Roskilde til Holbæk, så de hurtige eltog fra Kalundborg til København og fra København til Novos nye station, parkeres lige de næste 10 år....

ERTMS niveau 2 er kun udviklet til sidebaner og ukomplicerede stationer.

ETCS Baseline 3.6.0 er defineret, men endnu ikke designet, indbygget eller godkendt nogle steder.

ATC er udgået af produktion, og alle nye tog skal således have ETCS (evt med STM boks). Her ligger en detalje i, hvilken ETCS variant, der skal bygges i (og godkendes) hhv. hvornår den skal opgraderes til 3.6.0 og hvem, der skal betale.

  • 4
  • 1

Det fremgår at artiklen at der er afsat 350 mio. kr til at etablere gammelt signalsystem på den Nye bane København - Ringsted.

I en anden artikel udtales;

"I praksis foreslog Bombardier sammen med en anden signalleverandør, Siemens, i første omgang et signalanlæg med eksisterende teknologi, som alle tog på de danske skinner kan benytte. Prisen ville ifølge Peter Sonne være »under 200 millioner kroner«. Han påpeger, at til den pris ville samtlige de planlagte lyn-, regional- og godstog kunne køre på strækningen, mens systemet ville blive billigere, hvis der kun skulle køre nogle af de planlagte tog".

Et er at leverandører selvfølgelig gerne vil sælge billigt (indtil kontrakten er underskrevet) men hvad indeholder Banedanmarks pris? Hvad har politikerne sagt ja til, for 350 mio. kr?

  • 1
  • 0

ERTMS niveau 2 er kun udviklet til sidebaner og ukomplicerede stationer.


Nej. ERTMS niveau 2 bruges på alle typer baner. Den første ERTMS niveau 2 bane var en alm. dobbeltsporet bane, men det har været mest højhastighedsbaner, som har brugt pga. at det er dem som man anlægger. Reelt er der kun større stationer, som man mangler at blive teste af og først med 3.6.0 man få løst kapacitetsproblemet, som forhindre brug af niveau 2 på de største stationer.

ETCS Baseline 3.6.0 er defineret, men endnu ikke designet, indbygget eller godkendt nogle steder.


Derfor bruges 3.4.0 med tilføjelser nu og her i Danmark. 3.6.0 er klar til brug om ca. 2-3 år. Spørgsmålet er hvor mange versioner leverandører skal håndterer og hvor hurtig. For det har taget lagt tid at få 3.4.0 og baseline 3 er brug - men det er i brug - det vil mode teknologien.

  • 1
  • 1

Det fremgår, at de eksisterende signaler benyttes indtil ERTMS kan sættes i drift engang.

Omtalen af IC3-ombygningen taler om pladsmangel til det ønskede ERTMS-udstyr.

Kan det samme måske vælte indkøbet af standard el-lokomotiver og tog ? Jeg mener, er der fysisk plads nok, eller gentages IC3-problemet / det bliver aligevel ikke-så-standard ?

Hvordan tænkes overgang at ske ?
Som År-2000 ? Det hele holder stille i 48 timer og stikkene flyttes i de ombyggede tog ?
- måske kunne man starte med syd- og østgående tog ? Nå ikke .....

Spøg til side: hvordan, helt præcist, sker overgangen i det rullende materiel ?

  • 0
  • 0

I nye tog er gjort plads til ERTMS udstyr og de bliver født med det fra fabrik. Der skal kun tilføjes STM-DK for at kunne håndtere dansk ATC.

Spøg til side: hvordan, helt præcist, sker overgangen i det rullende materiel ?


I ERTMS har man Specific Transmission Modules (STM), som håndtere de gammel togkontrolsystemer - et for hvert land/system. Interfaceret overfører informationer imellem ERTMS og STM, så ERTMS håndtere bremser, måling af afstand som fælles alle systemer, mens STM-delen har antenne e.lign til nationale system. Der er nogle Eurobaliser, som styre overgangen mellem ERTMS og nationale systemer.

Og når toget har ERTMS og man skal skifte imellem 2 nationale systemer, så skrifter man først til ERTMS/ETCS og hurtig videre over det til nye nationale togkontrolsystem - det vil ske på Peberholm når det er tog til/fra Sverige.

  • 3
  • 0

Præcis hvor kører man med Baseline 3.4.0 i Danmark, og hvilket materiel har dette installeret - og hvornår blev det godkendt? Jeg har opfattelsen af, at de testanlæg Alstom og Thales bruger ikke er til 3.4.0 men "noget andet der skal opgraderes senere" - forslagene rammer mellem Bl 2.4.0 og 3.3.0.
Dertil kommer at overkørsler ikke er en del af 3.4.0, men den "patch" som man i Danmark vil bygge oveni 3.4.0, for at kunne køre inden 3.6.0 kommer ud i "virkeligheden"

Dit "klar til brug" om 2-3 år for 3.6.0 er nok desværre ret udokumenteret, men sikkert optimistisk nok. Med europæiske godkendelsesprocesser, vil der skulle være et tog med 3.6.0 nu, hvis det skal nå at kunne blive godkendt til om "2-3 år", og så langt tror jeg ikke, at der er nogen, der er....

  • 3
  • 0

Tak for svar.

Jeg forstår det således, at:
- der i NYE tog er en dubleret installation
- der kan kobles dynamisk mellem systemer (Peberholmen)
- der kan ske en manuel omkobling (e.g. den "nat", hvor overgangen sker ELLER ved viderekørsel, e.g. fra Odense mod øst / vest = skillepunkt).

  • 0
  • 0

@Magnus Grundwal
Overkørsler har være med siden SRS 3.0.0 - jeg har version SRS 3.2.0 som word-dokument, hvor procedurerne er med.

Omkring brug af 3.4.0 - set første gang i status fra BDK oktober 2015. Findes på Folketings hjemmeside.

3.6.0 - jeg skrev ca. 2-3 år - det er kun et bud...

  • 0
  • 0


Nej. ATC håndteres af en specielt modul, som snakker med ERTMS-delen. Modulet er udviklet for at undgå dobbelt installation.


Ved et skillepunkt får toget at vide at den skal skifte system. Dog er en specielt procedure når en strækning er ved at få nyt signalsystem, hvor toget skal stoppe. Men hvis skillepunkt er der i længere tid, så vil man indrettet et fast skillepunkt, hvor skiftet sker automatisk, når toget passere.

  • 1
  • 0

Jyllands Posten har i dag en artikel med en tidligere 'signalchef' fra DSB, som egentlig meget godt beskriver hvad der er gået galt med projektet i Danmark.

Bl.a. flere leverandører, hvor ingen havde nogen erfaring med det eksisterende danske system. Derudover er vi ramt af at specielt Tyskland og Frankrig, ikke ser ERTMS som noget vigtigt projekt at gennemfører, så de fastholder de 'gamle' signalsystemer.

Dette citat fra artiklen forklarer situationen meget rammende:

'Og så har man valgt et signalsystem, der stadig ikke er fuldt udviklet. I stedet skule man have lagt sig i ly af tyskerne og ikke selv forsøgt at spille verdensmestre'.

Desværre er artiklen bag en betalingsmur...- men her er linket alligevel:

https://jyllands-posten.dk/protected/premi...

  • 0
  • 0

Det kan undre mig, at Ingeniøren ikke omtaler Nordjyske Jernbaner (NJ), som hovedsagelig ejes af Nordjyllands Trafikselskab (NT). NJ, NT og Region Nordjylland har overtaget den regionale togdrift med mange flere antal afgange i det nordjyske. Ingeniøren har omtalt, at både Norge og Sverige vil prøve det nye signalsystem på teststrækninger, men i Danmark kan hele Vendsyssel betragtes som et pilotprojekt.

Vendsyssel bliver det første sted, ERTMS-signalsystemet opsættes. Det vil sige, at man som de første får glæde af det (og af eventuelle børnesygdomme!). Det sker fra 2019.

Det får både positive og negative konsekvenser for nordjysk togdrift.

Her er der er kun valgt enkelte link:
http://skagenonsdag.dk/forsinkelser-faar-k...
http://www.rn.dk/service/nyhedsbase-rn/201...
https://www.tv2nord.dk/artikel/dsb-farvel-...

Venlig hilsen
Erik Wulff

  • 1
  • 0

Hvordan mon man ville lave et styresystem for togdrift i dag såfremt man tog en flok ikke-jernbanefolk og bad dem om at lave et sikkert system?

  • 1
  • 0

Hvordan mon man ville lave et styresystem for togdrift i dag såfremt man tog en flok ikke-jernbanefolk og bad dem om at lave et sikkert system?

Man kan også lidt begynde at tale om i hvad rækkefølge banerne udfases og afgiftes.
De mange sparede penge kan gøre en dramatisk forskel brugt på sikkerhed ved gummihjulstraffik.
Det vil være pærenemt at frakende kørekort/nægte starttilladelse for sprut,stoffer,senilitet,træthed og håndholdt mobilius. Og billigere end det pinlige jernbanecirkus vi er tvangsindlagt til.

  • 3
  • 5

Altså at Banestyrelsens procedurer ikke matcher tidens IT-standarder. Og at en up-to-date sikkerhedsgodkendelse ville give et mere lean forløb. Er det korrekt opfattet?

Der er ikke tale om IT-standarder. Der er nogle fælles europæiske (internationale?) sikkerhedsnormer som man følger. Det er ikke noget man har strikket sammen inde i Trafikstyrelsen. Når der er tale om sikkerhedskritiske systemer så er der nogle andre spilleregler, der ikke er til forhandling. Den almindelige danske sportsgren "studehandler" falder udenfor her.

  • 2
  • 1

Mange gode indspark! Men et must, vi skal have elektrificeret NU! Mange af de nuværende problemer/udfordringer ville ikke have eksisteret, hvis Banedanmark/DSB havde påbegyndt og gennemført elektrificeringen for snart 20 år siden, dvs. af ALLE hovedstrækningerne! Udskydelsen resulterede bl.a. i anskaffelsen af discount IC4-eren! DSB har altid været prügelknabe og spareobjekt for politikerne, og det ser vi konsekvenser af i dag! Desværre ender det jo nok med, at det bliver passagererne/pendlerne der igen må bære byrden!

  • 1
  • 1

Ok! vi har et (old)gammelt signalsystem, som trænger til udskiftning. Jeg er med.

Vi vælger en løsning som, forenklet sagt, er en mere moderne version af det eksisterende, og som skal kunne kommunikere med toget på et givent sted på en jernbanestrækning.

Altså toget skal kunne modtage og reagere på information, afhængig af det fysiske sted det befinder sig på et givent tidspunkt.

Hvorfor er det lige at det kræver, at der installeres nyt og endnu uprøvet teknologi langs alle banelinjer?

Det har i mange år været muligt at kende koordinaterne på fly i luften, samt at kommunikere med dem ud fra dette kendskab.

Er det utænkeligt at man kunne overføre noget erfaring herfra, og lave en ligeså sikker løsning der var klar på mindre end 13 år?

  • 1
  • 1

Det har i mange år været muligt at kende koordinaterne på fly i luften, samt at kommunikere med dem ud fra dette kendskab.

@ Stanley Dakin

Det er korrekt, det er så en manuel proces hvor en højtlønnet Flightcontroller typisk ikke kan håndtere mere end cirka 3 fly på en gang hvis de fx. er under indflyvning.

Fly oplever ofte radiokomminikationen fejler, og de så ikke kan lande. Det findes der procedurer for, og i luften er der oftest masser af plads til den slags. Det er ikke lige jernbanens situation.

Fly pakkes i lag, hvor fx. nordgående fly flyver i 38.000, 36.000 og 34.000 fod, og sydgående fly i 37.000, 35.000 og 33.000 fod. Nemt, ikke? Alligevel sker der kollissioner i luften.

Tog kører alle i det samme niveau, med høje hastigheder, kan ikke afvige til siden, kan ikke afvige i højden, og styres i høj grad af automatiserede systemer. Der ud over generes tog i fart af hændelser som folk som løber over skinnerne, jernbaneoverskæringer, passagerer som blokerer dørere, sne som sætter sig fast på censorer ved skinner og på toget, selvmord og 100 andre ting fly ikke generes af.

Tog opererer med en acceptabel faktor for potentielt fatale tekniske fejl på 1 til 10.000.000. 1 fejl ud af 1 million, er altså 10 gange for farligt for jernbanen. Eller sagt på en anden måde, hvis der i et jernbaneanlæg befinder sig teknik som fejler 1 ud af 500.000 gange, skal der som minimum installeres et back-up som kan modvirke 1 ud af de 20 fejl til det.
Det hele skal så dokumenteres og godkendes, og vedligeholdes så standarden opretholdes.

Jeg siger ikke flytrafik er lettere, men at de ikke lige er sammenlignelige.

  • 1
  • 0

@Bent Johansen

Enig - togdrift og flytrafik kan ikke umiddelbart sammenlignes. Fly kan ikke stoppe op. Det kan tog.
Rammer et fly en fugl - ja så risikerer det at styrte. Rammer et tog en person - ja så sker der ikke så meget andet end personen nok dør. Men det kan intet signalsystem sikre ikke sker.
Tog bevæger sig kun i et plan. Ja de kan passere over og under hinanden - men stadig kun på hvert sit spor. Udfordringen med togstyring er primært på stationer og især hvor man gerne vil have tog til at "krydse" over et eller flere spor med måske modgående tog.
At det sner eller det er løvfald så toget må køre langsommere - ja det betyder ikke andet end når en lufthavn må udsætte start og landingerne grundet isslag eller snevejr.
Men så er det altså heller ikke vanskeligere.

Problemet med "jernbanefolk" er at de vil have ALT med i deres signalsystem. Lige fra dørlukning, til køle/varmeanlæg og antal aksler. Sidstnævnte kan altså klares på anden vis end at tæller aksler ude på strækningen.

På lige strækninger burde et GPS system være fuldt tilstrækkelig med måske 3-4 x normal bremseafstand for pågældende tog at kunne styre driften med et simpelt EDB program.
På stationer kunne man overveje at bruge nogle af de mange mia. som et nyt signalprogram koster til at ændre sporføringen så tog ikke skal krydse så meget som det er tilfældet i dag. Ja det koster måske penge at ændre - men ville givet betyde hurtigere og sikre tog end signalsystemer der alligevel fejler og bryder ned.

  • 0
  • 0

På lige strækninger burde et GPS system være fuldt tilstrækkelig med måske 3-4 x normal bremseafstand for pågældende tog at kunne styre driften med et simpelt EDB program.


Det løser ikke alle opgaver - det holder kun tog fra at komme i samme sted. En af de store opgaver at er styre alle tog om de komme rigtige rækkefølge og rute. Er sporskiftere sat korrekt fx. så de kommer ind på det rigtige spor på stationer. Kommer de enkelte tog i den rigtige rækkefølge? Fx skal et langsom tog ikke blokere for et hurtige tog.

På stationer kunne man overveje at bruge nogle af de mange mia. som et nyt signalprogram koster til at ændre sporføringen så tog ikke skal krydse så meget som det er tilfældet i dag.


I gammel dage i Frankrig prøve man undgå kollisioner med dobbeltspor.... men de bagvedliggende tog kørt stadig op i det forgående tog.. Hvis man vil ændre sporføringen, så er det for at få mere kapacitet. Man opnår ikke specielt meget noget sikkerhedsmæssigt... der er stadig punkter tog skal møde hinanden...

  • 1
  • 0