Analyse: Nu skal metroen stoppe sit italienske mareridt
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Nu skal metroen stoppe sit italienske mareridt

Illustration: Lasse Gorm Jensen

Sammenligningen er lige så unfair, som den er uundgåelig: Når nu det er italienere, der bygger metrocityringen, så kan ingen dansk pendler eller politiker lade være med straks at tænke ‘IC4’.

Men hvor DSB gennem mere end et årti lod ligeledes italienske Ansaldo­breda drive gæk med Danmarks kommende fjerntog, så har metrocityringen slet ikke været præget af samme kaos.

Det forhindrede dog ikke flere politikere i at benævne Salini – hovedejeren af entreprenørkonsortiet Copenhagen Metro Team – som ‘vanvittige italienere’, da politikerne torsdag i sidste uge fik den overraskende besked, at Metroselskabet lillejuleaften blev afpresset til at låne italienerne 1,1 mia. kr.

Læs også: Politikere chokerede over metro-ballade: De er i kløerne på nogle vanvittige italienere

I et brev, som Metroselskabets direktør, Henrik Plougmann Olsen, ifølge eget udsagn ikke havde set komme, fortalte italienerne i klare vendinger, at fik de ingen penge, så ville de hovedsageligt udenlandske arbejdere, som bygger udvidelsen af den københavnske metro, helt enkelt ikke møde op efter nytår.

Bestyrelsen, en forsamling politikere udpeget af Københavns og Frederiksberg kommuner samt af staten, ville for alt i verden undgå at stoppe byggeriet. Trods lånet står en lille del af arbejdet dog stille, nemlig den indvendige aptering af stationerne. Det skulle MT Højgaard udføre for Salini og co., men de to parter er røget i totterne på hinanden.

Læs også: Arbejdet på Cityringen gået i stå og entreprenør kræver 7 milliarder kroner

Det kunne de selvfølgelig ordne for sig selv, hvis ikke det var, fordi balladen truer med at forsinke metrocityringens åbning. Den er nu planlagt til 2019, og ud over generne for københavnerne ved yderligere forsinkelse, så koster det også ca. en halv mia. kr. årligt i mistede billetindtægter. Den nyligt afdøde tidligere bestyrelsesformand, Henning Christoffersen, udtalte for godt tre år siden, at hvis byggeriet blev forsinket og fordyret med 9 mia. kr., så ville Metroselskabet gå konkurs, og Cityringen ville aldrig blive færdig.

Nu blander Salini striden med MT Højgaard ind i det slagsmål med Metroselskabet, som i forvejen er i gang. Italienerne kræver 7 mia. kr. ekstra for at bygge Cityringen. Baggrunden for regningen er ikke kendt, men vi ved dog, at forstærkningerne af væggene til 22 skakter, som Salini selv fandt unødvendige, udgør en del af striden. Hvis ikke Metroselskabet vil forhandle om de 7 mia. kr., så føler Salini sig ikke forpligtet til at løse striden med MT Højgaard. Det danske entreprenørfirma afviser i øvrigt at have gjort noget galt.

Forhandler om ekstraregning

Metroselskabet har på skrift hele tiden afvist italienernes krav om ekstrabetaling som totalt ubegrundede og udokumenterede. Men efter at have fået kniven på struben er Henrik Plougmann Olsen kommet på andre tanker og forhandler nu om, hvor stor ekstraregningen skal være.

Den indrømmelse kom dog først, efter at Ingeniøren havde fået tildelt et telefoninterview på fem minutter – og ikke mere – med metro-direktøren. Efterfølgende ville vi gerne have haft direktøren til at uddybe baggrunden for striden med Salini og vise rundt i det byggeri, der nu ligger stille. Men Henrik Plougmann Olsen stiller ikke op til længere interviews.

Læs også: Metro-direktør åbner for forhandlinger om italienske milliard-krav

I sig selv behøver det ikke at signalere store problemer. Mange offentlige organisationer er lukkede som østers af princip, og ikke fordi de nødvendigvis har noget at skjule. I Metroselskabets tilfælde virker kommunikationen dog mærkværdig, også på selskabets egen opdrags­giver; politikerne. De nye problemer kom for dagen på et møde og i en halvårlig redegørelse, hvor staten gør status over sine anlægsprojekter, næsten som lyn fra en klar himmel.

Som alle i byggebranchen ved, er trusler og afpresning en del af hverdagen på store projekter. Lånet til Salini er heller ikke så usædvanligt, som Henrik Plougmann Olsens egne udtalelser vil gøre det til. Et tilsvarende lån blev givet til entreprenøren på metroens første etape, Comet.

Selskabets viceadministrerende direktør, Anne-Grethe Foss, har desuden holdt præsentationer, hvori hun selv lister lånet som en af mulighederne for at løse stridigheder med entreprenøren.

Alarmklokkerne ringer

Når alarmklokkerne alligevel ringer i netop dette tilfælde, så skyldes det også alt det, som hverken offentlighed eller politikere hidtil har fået svar på. Hvor mange ekstra milliarder skal Salini have for at bygge metrocityringen færdig? Hvad foregår der mellem den italienske og den danske entreprenør, og hvor stor en forsinkelse risikerer metroens næste etape?

Svarene er foreløbig gemt i tunnelerne i hovedstadens undergrund, og derfor vil politikerne fremover følge metrocityringen tæt.

Der er massivt flertal for at udvide metroen i København, og projektet er næppe i fare. Folketinget viste allerede i 2009, at der er vilje til at gå langt for at redde metroen. Dengang blev muligheden for at klage til Natur- og Miljøklagenævnet sat ud af kraft, fordi nævnet var ved at kende natarbejde ulovligt. I stedet satte politikerne 300 mio. kr. af, så de 5.000 mest støjplagede boliger kunne få erstatning, og nogle får stadig en månedlig check som kompensation.

Det elendige forhold til Salini er et problem, fordi det lige nu virker, som om Metroselskabet har mere brug for italienerne end omvendt. Truslen om at stoppe arbejdet og lade en voldgift afgøre spørgsmålet om erstatning var tilstrækkeligt til at tromme 1,1 mia. kr. op lillejuleaftensdag.

Det kort kan italienerne spille igen og igen, hver gang de ikke får deres vilje, for uden de hovedsage­ligt udenlandske medarbejdere, der bygger Københavns Metro, er det helt uoverskueligt, hvordan den skal blive færdig.

Henrik Plougmann Olsen og hans medarbejdere har derfor en kæmpe opgave. For det første skal de have Salini til at blive en udelukkende konstruktiv medspiller. For det andet skal de overbevise politikere og offentlighed om, at de ikke er ved at miste kontrollen med projektet. Indtil da vil mistanken om et nyt italiensk mareridt bestå.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Vi anvender vist ikke afpresning eller andre mafiametoder herhjemme, så ingen grund til at føje tosserne..

Henning Christoffersen, udtalte for godt tre år siden, at hvis byggeriet blev forsinket og fordyret med 9 mia. kr., så ville Metroselskabet gå konkurs, og Cityringen ville aldrig blive færdig.

Henning Christoffersen var vist alt for længe både som EF-kommissær mm. samt i bestyrelsen for Ørestadsselskabet og Metroselskabet I/S, og fik derigennem et indgående kendskab til de forskellige formere for fifleri her i Europa.

Men ingen ved sine fulde fem vil da i fuld offentlighed fortælle "fjenden", hvorfor, hvordan og hvornår man kan anvende afpresning ifm. konkrete projekter.

  • 8
  • 1

Det lyder som nogle ret dyre forstærkninger... Det lyder også som de ikke er lavet endnu, selvom det da vist ikke er første vinter vi hører om det.

Såvidt jeg har kunne følge med, er byggeriet af rigtigt mange af metrostationerne nu trådt ind i den næstsidste fase (fliser, trapper, døre). Den sidste fase er vel byrummet. Det virker heller ikke som om byggeriet er decideret gået i stå noget sted på m.dk, hvor der ofte kommer nye indslag om fliser, støbning af indervægge og hovedtrapper, og opsætning af rulletrapper.

Ved nogen hvorfor forstærkningerne koster så meget, og om de kan laves efter eller samtidigt med arbejdet i stationsrummet?

  • 4
  • 1

Denne tidligere artikel fra ing.dk (https://ing.dk/artikel/avis-forstaerkning-...) fortæller at forstærkningerne allerede ER lavet og at man derfor nu skændes om regningen. Den siger også noget om hvor meget ekstra armering og beton der måtte bruges - helt bortset fra arbejdstiden.

Hvad jeg ikke forstår er hvordan man kan gøre væggene stærkere (læs: tykkere) når først sekantpælene er boret ned. Derfra er der jo kun en vis mængde plads tilbage som skal bruges til vægge, spor og perroner.

  • 3
  • 0

Endnu et bevis på at EUs regler om udbud er tåbelige. Det er sjovt nok altid den billigste der vinder. Som typisk ender med at snyde og begære sig konkurs eller på anden måde afpresse et mer beløb, der gør der dyrere en den dyreste byder.

  • 7
  • 2

Kan ikke lade være med at grine lidt.
Hvor mange gang har metroselskabet ikke rendt til politikerne for at få flere penge?
Det lugtede laaaaaaaangt væk af bevidst underbudgettering.
Nu får metroselskabet samme tur af en underleverandør.
Spas nok syntes metroselskabet ikke at det er særligt sjovt......
Tja, spis jeres egen medicin og husk smagen.

  • 8
  • 0

Endnu et bevis på at EUs regler om udbud er tåbelige. Det er sjovt nok altid den billigste der vinder

Under forudsætning af at han opfylder udbudskravene. Det er fornuftigt nok men betyder naturligvis at udbyder ikke ændrer kravene undervejs hvis tilbudsprisen skal holdes. Og det har han åbenbart gjort.

Så problemet er ikke EU's udmærkede udbudsregler men bygherrens udbudsspecifikationer som åbenbart har måttet revideres.

Hvordan dette forløb har været kunne være interessant at få oplyst. Hvad er årsagen til ændringerne og ville projektet være blevet godkendt på grundlag af de reviderede specs / prisoverslag?

  • 2
  • 3

Endnu et bevis på at EUs regler om udbud er tåbelige. Det er sjovt nok altid den billigste der vinder. Som typisk ender med at snyde og begære sig konkurs eller på anden måde afpresse et mer beløb, der gør der dyrere en den dyreste byder.

@Jørgen
Det lyder nu ikke som om, at du har den store erfaring med at afvikle EU udbud. For det er absolut muligt at anvende andre kriterier end laveste pris ved tildeling
http://www.kfst.dk/Tender/Nyt-udbud/Fase-3...
Så jeg er helt enig med Søren. Det må være udbudsspecifikationerne der sætter niveauet.

  • 2
  • 3

Jeg har læst et sted at metroen er udbudt som "Design and build". Det betyder vel at specifikationerne ikke nødvendigvis tilsiger en bestemt tykkelse af konstruktionen, men mere noget med styrke og holdbarhed f.eks. over for jordens tryk udefra.

Efterfølgende kan man vel sagtens komme i diskussion om hvilken vægtykkelse og hvor meget armering der er nødvendigt for at opfylde disse krav.

Dermed er specifikationerne ikke basalt set ændret, men det er et spørgsmål om tolkning af kravene.

  • 3
  • 0

Dermed er specifikationerne ikke basalt set ændret, men det er et spørgsmål om tolkning af kravene.

Du har ret i at ved Design Build er det entreprenøren der designer, dog i forhold til ydelses - eller andre krav som er specificeret i udbud. Disse krav skal være entydige med angivelse af normer eller specifikke således at de ikke bør kunne gøres til genstand for varierende fortolkning.

Det nytter altså ikke at specificere en beton af "god kvalitet" som jeg har set men betonens egenskaber skal udførligt beskrives for alle forhold som bygherren ønsker opfyldt således at bygheren uden problemer kan verificere om entreprenørens tilbudte designforslag - som skal være godkendt inden arbejdet påbegyndes - er i overensstemmelse med kontrakten.

Hvis kravene kan gøres til genstand for varierende fortolkning er det er svaghed ved udbud specs.

  • 2
  • 1

Det er ikke bare noget man slynger ud, uden at der er en reel baggrund for det.

Den første Metro var Ansaldo Breda blandet ind i, og der var der også store problemer.

IC 4 togene som I har nævnt i artiklen Ansaldo breda igen

Og så er der Salini 25% ejet af taaaa daaaaaaa på henholdsvis Ansaldo Breda og Ansaldo STS
Og hvem ved hvor meget Ansaldo er blandet yderligere ind i de andre ejerandele.

Hele vejen gennem siden starten på den første Metro har "de gale italienere" været årsag til forsinkelser og fordyrelser og på alle måder elendige forhold generelt.

  • 2
  • 0

Så problemet er ikke EU's udmærkede udbudsregler men bygherrens udbudsspecifikationer som åbenbart har måttet revideres.

Det kan godt være at EU udbudsreglerne lyder som en god ide.
Praksis har dog vist, utallige gange, at vi ofte ikke magter at være udbydere. I praksis er vi ikke dygtige nok til at bruge systemet pålideligt, og har ikke selvindsigt nok til at erkende det.

Staten bør bevare ekspertisen og ledelsen, og kun udbyde delprojekter.
Der skal være noget der lære af tidligere fejl. Politikerne og jurister gør det i hvert fald ikke.

  • 2
  • 0

Praksis har dog vist, utallige gange, at vi ofte ikke magter at være udbydere.

Så må vi jo lære det. Men det behøver ikke at være inkompetance der er problemet. Det kan også være fordi man ønsker tilbudsprisen ned for at få den gennem den politiske godkendelse. Efterfølgende, når projektet ikke kan stoppes, betaler man ekstraregningen.

Jeg ved det ikke. Jeg fabulerer bare. Måske er det bare inkompetance eller hændeligt uheld.

Under alle omstændigheder ville det være interessant at tage sagen til voldgift så det kan blive afklaret - uvildigt - hvad problemet er.

  • 0
  • 0

Ekstraregning på.7 milliarder er ekstremt for et fastprisprojekt af denne størrelse og burde i sig selv føre til offentlig undersøgelse. Ville projektet overhovedet have fået grønt lys hvis prisen havde været 7 milliarder større? Ville den interne rente for projektet have været positiv?

Det er selvfølgelig ikke sikkert at en voldgift ville acceptere de 7 milliarder. Men noget må entreprenøren have at spille på. Det er jo erkendt at bygherren har ændret i sine krav. Et eller andet kommer det til at koste.

Så står der er entreprenøren har likviditetsproblemer. Men en kontrakt bliver ikke indgået med en entreprenør der ikke har massiv likviditet og bankgaranti fra solide banker. Så hvad er forklaringen på dette? Tilsyneladende er det lykkedes at presse et lån på over en milliard ud af bygherren på basis af trusler om konkurs. Det lyder ildevarslende.

  • 5
  • 0

@Søren:
Hvor står det at det er "erkendt" at bygherren har ændret i sine krav.

Entreprenøren hævder det. Så vidt jeg ved har bygherren (indtil videre) ikke erkendt det.

Men derfor kan det godt være at de har.

  • 0
  • 0

Hvor står det at det er "erkendt" at bygherren har ændret i sine krav.

Det står der ikke her men jeg mener det har været nævnt i pressen at bygherren har forlangt forstørkning i forhold til entreprenørens design. Det kan entem betyde at bygherren at skærpet sine krav i hvilket fald entreprenøren har ret til ekstrabetaling i- i henhold til principper som er beskrevet i kontrakten - eller at bygherren ikke en enig men entreprenøren i at designet opfylder kravene. Det sidste kunne være at de toparter fortolker udbudkravene forskelligt - hvilket er højst uheldigt fordi det ideelt set ikke burde være muligt at fortolke forskelligt.

Det er jo rene gætterier når kontrakten ikke er offentligt kendt men beløbenes størrelse - vi antager det er en fastpriskontrakt - tyder på at den er blevet betydeligt ændret undervejs. Og hvorfor så det? Hvor skal pengene komme fra og hvorfor var det ikke med i det oprindelige udbud og dermed også genstand for den økonomiske analyse som ligger til grund for projektgodkendelsen?

Det er muligt at der er fornuftige forklaringer på det hele, men hvorfor får vi dem ikke?

  • 1
  • 0