Sammenligningen er lige så unfair, som den er uundgåelig: Når nu det er italienere, der bygger metrocityringen, så kan ingen dansk pendler eller politiker lade være med straks at tænke ‘IC4’.
Men hvor DSB gennem mere end et årti lod ligeledes italienske Ansaldobreda drive gæk med Danmarks kommende fjerntog, så har metrocityringen slet ikke været præget af samme kaos.
Det forhindrede dog ikke flere politikere i at benævne Salini – hovedejeren af entreprenørkonsortiet Copenhagen Metro Team – som ‘vanvittige italienere’, da politikerne torsdag i sidste uge fik den overraskende besked, at Metroselskabet lillejuleaften blev afpresset til at låne italienerne 1,1 mia. kr.
Læs også: Politikere chokerede over metro-ballade: De er i kløerne på nogle vanvittige italienere
Cityringen er en 15,5 km lang udvidelse til de københavnske metrolinjer, som får 17 underjordiske stationer. Man kan skifte mellem linjerne på Kongens Nytorv og Frederiksberg. Cityringens budget er blevet forhøjet flere gange. I principaftalen fra 2005 var det 16,7 mia. kr., men steg siden til 18,1 mia. kr. I 2010 blev budgettet forhøjet til 21,3 mia. kr., og i løbende priser lyder det nu på ca. 23 mia. kr. Åbningsdatoen er også blevet udskudt fra 2017 til juli 2019 i den seneste tidsplan. I den seneste anlægsstaturs skriver Metroselskabet, at det ikke kan sige, hvornår Cityringen åbner. Metroen bygges af entreprenørkonsortiet Copenhagen Metro Team (CMT), som består af de italienske virksomheder Salini, Tecnimont og Seli. CMT har varslet flere ekstrakrav. Før sommeren 2016 var der varslet krav for 3,9 mia. kr., som efter sommerferien blev hævet til 6,8 mia. kr. 23. december 2016 truede CMT med at øge sine krav til 7 mia. kr., hvis Metroselskabet ikke ville låne CMT penge til at klare en likviditetskrise. CMT har derfor fået en såkaldt anfordringsgaranti på 1,1 mia. kr. Kilder: Transport-, Bygnings- og Boligministeriet, ing.dk, m.dkMetrocityringen
I et brev, som Metroselskabets direktør, Henrik Plougmann Olsen, ifølge eget udsagn ikke havde set komme, fortalte italienerne i klare vendinger, at fik de ingen penge, så ville de hovedsageligt udenlandske arbejdere, som bygger udvidelsen af den københavnske metro, helt enkelt ikke møde op efter nytår.
Bestyrelsen, en forsamling politikere udpeget af Københavns og Frederiksberg kommuner samt af staten, ville for alt i verden undgå at stoppe byggeriet. Trods lånet står en lille del af arbejdet dog stille, nemlig den indvendige aptering af stationerne. Det skulle MT Højgaard udføre for Salini og co., men de to parter er røget i totterne på hinanden.
Læs også: Arbejdet på Cityringen gået i stå og entreprenør kræver 7 milliarder kroner
Det kunne de selvfølgelig ordne for sig selv, hvis ikke det var, fordi balladen truer med at forsinke metrocityringens åbning. Den er nu planlagt til 2019, og ud over generne for københavnerne ved yderligere forsinkelse, så koster det også ca. en halv mia. kr. årligt i mistede billetindtægter. Den nyligt afdøde tidligere bestyrelsesformand, Henning Christoffersen, udtalte for godt tre år siden, at hvis byggeriet blev forsinket og fordyret med 9 mia. kr., så ville Metroselskabet gå konkurs, og Cityringen ville aldrig blive færdig.
Nu blander Salini striden med MT Højgaard ind i det slagsmål med Metroselskabet, som i forvejen er i gang. Italienerne kræver 7 mia. kr. ekstra for at bygge Cityringen. Baggrunden for regningen er ikke kendt, men vi ved dog, at forstærkningerne af væggene til 22 skakter, som Salini selv fandt unødvendige, udgør en del af striden. Hvis ikke Metroselskabet vil forhandle om de 7 mia. kr., så føler Salini sig ikke forpligtet til at løse striden med MT Højgaard. Det danske entreprenørfirma afviser i øvrigt at have gjort noget galt.
Forhandler om ekstraregning
Metroselskabet har på skrift hele tiden afvist italienernes krav om ekstrabetaling som totalt ubegrundede og udokumenterede. Men efter at have fået kniven på struben er Henrik Plougmann Olsen kommet på andre tanker og forhandler nu om, hvor stor ekstraregningen skal være.
Den indrømmelse kom dog først, efter at Ingeniøren havde fået tildelt et telefoninterview på fem minutter – og ikke mere – med metro-direktøren. Efterfølgende ville vi gerne have haft direktøren til at uddybe baggrunden for striden med Salini og vise rundt i det byggeri, der nu ligger stille. Men Henrik Plougmann Olsen stiller ikke op til længere interviews.
Læs også: Metro-direktør åbner for forhandlinger om italienske milliard-krav
I sig selv behøver det ikke at signalere store problemer. Mange offentlige organisationer er lukkede som østers af princip, og ikke fordi de nødvendigvis har noget at skjule. I Metroselskabets tilfælde virker kommunikationen dog mærkværdig, også på selskabets egen opdragsgiver; politikerne. De nye problemer kom for dagen på et møde og i en halvårlig redegørelse, hvor staten gør status over sine anlægsprojekter, næsten som lyn fra en klar himmel.
Som alle i byggebranchen ved, er trusler og afpresning en del af hverdagen på store projekter. Lånet til Salini er heller ikke så usædvanligt, som Henrik Plougmann Olsens egne udtalelser vil gøre det til. Et tilsvarende lån blev givet til entreprenøren på metroens første etape, Comet.
Selskabets viceadministrerende direktør, Anne-Grethe Foss, har desuden holdt præsentationer, hvori hun selv lister lånet som en af mulighederne for at løse stridigheder med entreprenøren.
Alarmklokkerne ringer
Når alarmklokkerne alligevel ringer i netop dette tilfælde, så skyldes det også alt det, som hverken offentlighed eller politikere hidtil har fået svar på. Hvor mange ekstra milliarder skal Salini have for at bygge metrocityringen færdig? Hvad foregår der mellem den italienske og den danske entreprenør, og hvor stor en forsinkelse risikerer metroens næste etape?
Læs også: FOTOS: Under jorden med Metrocityringen
Svarene er foreløbig gemt i tunnelerne i hovedstadens undergrund, og derfor vil politikerne fremover følge metrocityringen tæt.
Der er massivt flertal for at udvide metroen i København, og projektet er næppe i fare. Folketinget viste allerede i 2009, at der er vilje til at gå langt for at redde metroen. Dengang blev muligheden for at klage til Natur- og Miljøklagenævnet sat ud af kraft, fordi nævnet var ved at kende natarbejde ulovligt. I stedet satte politikerne 300 mio. kr. af, så de 5.000 mest støjplagede boliger kunne få erstatning, og nogle får stadig en månedlig check som kompensation.
Det elendige forhold til Salini er et problem, fordi det lige nu virker, som om Metroselskabet har mere brug for italienerne end omvendt. Truslen om at stoppe arbejdet og lade en voldgift afgøre spørgsmålet om erstatning var tilstrækkeligt til at tromme 1,1 mia. kr. op lillejuleaftensdag.
Det kort kan italienerne spille igen og igen, hver gang de ikke får deres vilje, for uden de hovedsageligt udenlandske medarbejdere, der bygger Københavns Metro, er det helt uoverskueligt, hvordan den skal blive færdig.
Henrik Plougmann Olsen og hans medarbejdere har derfor en kæmpe opgave. For det første skal de have Salini til at blive en udelukkende konstruktiv medspiller. For det andet skal de overbevise politikere og offentlighed om, at de ikke er ved at miste kontrollen med projektet. Indtil da vil mistanken om et nyt italiensk mareridt bestå.
