Analyse: Nu er fremtiden for letbaner i København på spil
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Teknologiens Mediehus kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Nu er fremtiden for letbaner i København på spil

Denne analyse starter med en omvej: I tirsdags lækkede et notat fra Transportministeriet, som viser, at det er ekstremt dyrt – 1,85 kr. pr. km – at flytte bilister over i tog og busser.

Det fik transportminister Hans Chr. Schmidt (V) til at bebude et opgør med den politik, som hans parti sammen med resten af Folketinget (undtagen Enhedslisten) skrev under på i 2009. Nu skal jernbanerne ikke længere løbe med de offentlige investeringer. I stedet er det på tide at bygge flere veje.

Timingen var næppe tilfældig. Senere samme dag skulle ministeren i samråd om letbanen langs Ring 3 i Københavns forstæder; et projekt på 27 km til godt 4 mia. kr. i anlægsudgifter plus indkøb af togene. Letbanen er en del af samme forlig fra 2009, som ministeren på forsiden af Jyllands-Posten tog afstand fra.

På den baggrund er det måske ikke overraskende, at han benyttede indsigelser mod projektets økonomi til at gå med på først og fremmest Liberal Alliances dagsorden om, at der er brug for flere oplysninger og et opdateret beslutningsgrundlag.

Alle udgifter skal frem

Hele turen fra Ishøj til Lundtofte kommer til at tage 56 minutter – det er længere tid, end rejsen kan gøres på ved tage omvejen ind over København med S-toget. Illustration: MI Grafik

Selv vil Venstre ikke referere fra samrådet, som foregik bag lukkede døre, men Liberal Alliance, som havde indkaldt, var mere åbenmundet. Kritikken, som bl.a. kommer fra en Cowi-medarbejder, går på, at ikke alle udgifter til f.eks. at forbedre arealerne omkring letbanens stationer er medregnet i de officielle budgetter. Derfor skal kommunerne nu rapportere deres udgifter til ministeren.

Efter alt at dømme vil blå blok stemme for anlægsloven, som derfor snart bliver vedtaget. Men det bliver med en økonomisk nødbremse efter den såkaldte Femern-model. Hvis Villum Christensen får sin vilje, bliver det i form af en bemærkning om, at projektet først får grønt lys, når forligskredsen kender det endelige budget op til underskrivelsen af kontrakter i maj eller juni næste år.

Ny analyse tirrer borgmestre

I mellemtiden vil blå blok så have en ny sammenligning klar af letbanen og et system, hvor busser kører i egen tracé langs ringvejen, også kaldet BRT (Bus Rapid Transfer). Det får borgmestrene i 10 af de 11 letbanekommuner til at se rødt.

Kommunerne betaler sammen med Region Hovedstaden og staten letbanen. Ligesom rød blok på Christiansborg påpeger de, at Cowi i 2010 skrev en rapport om valget mellem BRT og letbane, som fik kredsen til at vælge letbanen.

Det bringer os tilbage til økonomien i at flytte danskerne rundt. For som de fleste andre anlæg af offentlig transport i eksisterende byområder har letbanen en negativ samfundsøkonomi.

Bussystemet er godt én milliard kr. billigere at anlægge og koster ifølge Villum Christensen kun halvt så meget i driftsudgifter. Det har en positiv samfundsøkonomi, og det flytter næsten lige så mange passagerer lige så hurtigt som letbanen.

I Aalborg, hvor Venstre ikke var en del af forliget om letbanen, trak Hans Chr. Schmidt som en af sine første gerninger som tilbagevendt minister støtten til letbanen. Siden er kommunen gået videre med planer om BRT i stedet, hvilket er med til at give Christiansborg-politikerne blod på tanden i hovedstaden.

Et stationsnært stoppested?

Desuden skal den nye sammenligning ikke kun se på økonomien. Byudvikling er mindst lige så vigtigt.

Et af de stærkeste argumenter for letbanen i forstæderne er, at der netop er tale om en bane med stationer. Det giver kommunerne mulighed for at udnytte arealerne langs banen som stationsnære. De har større mulighed for og frihed til at tillade både erhvervsbyggeri og boliger langs banen.

Et busstoppested giver ikke samme muligheder. Men hvis bussen er ekstra lang og kører i egen tracé, kan den så sidestilles med en jernbane, når det gælder byplanlægning? Det vil Folketinget have svar på.

Hvis det ender med et ja, så ryger et af de væsentligste argumenter for letbanen. Og hvis letbanen ved Ring 3 forsvinder, er det usandsynligt, at der nogensinde kommer letbane noget sted i København.

Under 30 km/t

De fleste danskere har prøvet en tur med en moderne sporvogn, når de har besøgt andre storbyer. Langt de fleste steder kører letbanerne dog i eller meget tættere på centrum, end det bliver tilfældet i København.

Når letbaner ikke er udbredte på de ydre ringveje i andre lande, skyldes det gennemsnitshastigheden. På Ring 3 bliver den under 30 km/t. Fint i centrum af en storby, men ikke imponerende for en pendler i forstæderne. Hele turen fra Ishøj til Lyngby kommer således til at tage 56 minutter – eller længere tid, end rejsen kan gøres på ved tage omvejen ind over København med S-toget.

København nedlagde sine sporvogne i 1972. Siden har kommunen stillet sig på bagbenene over for letbane på de strækninger, som minder mest om, hvor de kører i udlandet, herunder brogaderne. Kommunen har argumenteret med, at der ikke er plads i de smalle gader, og det er medvirkende til, at hovedstaden investerer langt større milliardbeløb i metroen.

En oplagt udvidelse af den nu omstridte letbane på Ring 3 ville være en strækning ud ad Frederikssundsvej som igen er fortsættelsen af Nørrebrogade. Det kunne blive starten på et sammenhængende letbanesystem. Hvis banen langs Ring 3 falder, må pendlerne i hovedstaden indstille sig på, at det forbliver en drøm.

Fremtidige investeringer i offentlig transport uden for de områder nær centrum, som metroen dækker, vil blive i busser eller måske længere ude i fremtiden i selvkørende biler.

Derfor handler kampen om letbanen ikke bare om fremtiden for 60.000 passagerer på en ringvej i forstæderne, men om fremtiden for en hel transportform i landets hoved­stad.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Økonomiske beregninger til en side - dem lader der alligevel til at være en del uenighed om - så er jeg glad for at høre, at letbanetankegangen bliver overvejet på ny.

Jeg kan ikke lade være med at tænke at den ville have været et skridt tilbage, og den syntes at være både dyr og langsom, og som konsekvens deraf ret uambitiøs; især hvis man virkelig ønsker at vinde bilister over.

  • 5
  • 3

"Det giver kommunerne mulighed for at udnytte arealerne langs banen som stationsnære. De har større mulighed for og frihed til at tillade både erhvervsbyggeri og boliger langs banen."

Der skal da ikke udbygges meget mere i hverken København/Frederiksberg eller i kommunerne i det gamle Københavns Amt.

Hver gang man suger flere mennesker indenfor den gamle ydre amtsgrænse, så gør man det - ganske unødigt - sværere for kommunerne 40-70 km fra København.

Man kan næppe få vækst i Korsør eller Lolland, men i Roskilde, Køge, Frederikssund, Ringsted ja Holbæk og Næstved kan med de nye el-baner og motorveje med rimelighed og ret sikkert med god samfundsøkonomi fint inkluderes i 'Greater Copenhagen'.

Det er meningsløst at milliard støtte Herlev eller Rødovre til en yderligere udbygning, når Solrød og Hvalsø eller Haslev nu eller meget snart i sig selv vil være gode alternativer. Her er ikke noget, der skal udflyttes, men noget der skal nybygges her eller der - og 'der' synes meget bedre for alle andre end borgmestrene i Gladsaxe og langs ring 3.
Jeg ser med glæde at min egen borgmester i Lyngby er en fornuftens stemme og bestemt ikke er en varm tilhænger af dette underskudsprojekt.

Her er et område, hvor vi allerede har udbygget infrastruktur eller i det mindste allerede har igangsat udbygningen, og hvor nye huse lige let (og nok billigere) bygges i Lellinge i stedet for i Glostrup.

Hvor er Region Sjælland og borgmestrene i Køge, Holbæk og fx Ringsteds henne i debatten ?

Lars :)

  • 9
  • 11

” Det giver kommunerne mulighed for at udnytte arealerne langs banen som stationsnære. De har større mulighed for og frihed til at tillade både erhvervsbyggeri og boliger langs banen.”

Du har helt ret.

Fremtidsplanen er tilsyneladende, at private ejendomme og kolonihaver langs hele ring 3, på sigt, skal vige og erstattes af 6 etagers karreer med tusindevis af nye skattebetalende indbyggere for at stimulere kommunernes budgetter. Det må man da kalde en usund volumensyge.

  • 9
  • 10

Det ser i øvrigt ud til at Lyngby-Tårbæk, som er den største bidragyder og det eneste sted hvor letbanen skal passere bykernen i Lyngby, også er den kommune, som får færrest muligheder for udbygning. Alle andre holder gilde og Lyngby-Tårbæk betaler.

  • 3
  • 6

"Et busstoppested giver ikke samme muligheder. Men hvis bussen er ekstra lang og kører i egen tracé, kan den så sidestilles med en jernbane, når det gælder byplanlægning? Det vil Folketinget have svar på."
Svaret afhænger helt af hvem man spørger. COWI vil svare et, et andet konsulentfirma noget andet, alt efter udsigten til at blive involveret i projektet. Og hvis folketingets flertal ønsker, at svaret skal være et nej - og det er jo tydeligt, at det gør man - så bliver opgaven at finde et konsulentfirma, der ved, hvad der ønskes af det. Køb og salg, "faglige" udsagn er ikke undtaget.

  • 6
  • 2

"Et af de stærkeste argumenter for letbanen i forstæderne er, at der netop er tale om en bane med stationer."

Et af de tåbeligste argumenter, jeg nogensinde har hørt. Spørgsmålet er ikke, om en bus med samme hastighed som en letbane kan sammenlignes med en letbane, men om en letbane med den halve hastighed af S-toget kan sammenlignes med en jernbane. Og nej, det kan den selvfølgelig ikke.

BRT-bus og letbane er same-same. Letbanen er marginalt hurtigere, til gengæld er dens stoppesteder lidt sværere at komme til og fra.

Letbane er rigtige jernbaner er way different.

  • 6
  • 7

"Danmark har ikke letbaner - derfor skal Danmark ikke have letbaner" synes at være den etnocentriske fejlslutning omkring trafikudvikling. Problemet er, at mange åbenbart mangler en referenceramme og tydeligvis aldrig har kørt med en letbane og oplevet, hvad den gør ved mobilitet og bymiljø. I udlandet bygger man massevis af letbaner og på den måde flytter man passagerer fra biler i den kollektive trafik.

At man indleder artiklen med gennemsnitstal om jernbaner, som desuden lugter langt væk af at være bestillingsarbejde, kan forbløffe, når det nu drejer sig om letbaner. Fx bliver det vanvittigt dyrt at flytte passager med Metrocityringen i almindelighed og den overflødige Sydhavnsafgrening i særdeleshed, hvis sølle ca. 4 km koster det dobbelte af hele Ring3-letbanen.

Hvad køretiden for hele strækningen angår, er det en irrelevant betragting, hvilket journalisten burde vide, da langt de fleste vil bruge letbanen til en delstrækning typisk fra en togstation til deres endemål (DTU, Herlev Hospital, etc). Til gengæld ville det være relevant at se på den ekstra køretid, som det mærkværdige rembroussement i Glostrup medfører.

Den ensidige satsning på metro i det centrale København i stedet for en kombination med letbaner, kan man som skatteyder og lejlighedsvis gæst i byen kun begræde.

  • 12
  • 4

og den overflødige Sydhavnsafgrening i særdeleshed, hvis sølle ca. 4 km koster det dobbelte af hele Ring3-letbanen.


Jada! I hvert fald i de hypotetiske økonomiske kalkuler, hvor man kun interesserer sig for anlægsomkostningerne.

Den ensidige satsning på metro i det centrale København i stedet for en kombination med letbaner, kan man som skatteyder og lejlighedsvis gæst i byen kun begræde.


Må jeg foreslå en tur med bussen ud af det nye busspor på Nørre Allé? Gerne i myldretiden, det gør alligevel ikke rigtig nogen forskel.

  • 2
  • 6

Det handler om at de samfundsøkonomiske beregninger er så biased ift privatbilisme, at ingen alternativer til bilisme, der har en omprioriterende fordeling af eksisterende vej nogensinde kan få en fornuftigt samfundsøkonomisk afkast.
Hverken kystbane eller S-bane ville blive bygget idag. Så kan man jo spørge sig selv om der er nogen bilister der ville have fordel af at skulle dele byens veje med måske dobbelt så mange biler, hvis alle s-togs og kystbanepassagere skulle kører i bil i hovedstaden.

  • 10
  • 3

Sagen er, at vi ikke med privatbilismen kan få den transportkapacitet på vejene, som befolkningsvæksten kræver. Ved mindre vi vil have et totalt gridlock er vi nødt til at skabe bedre alternativer til bilismen. Bilismens økonomi er derfor helt ligegyldig i en samfundsøkonomisk analyse.

Det er interessant at samfundsøkonomien i letbane vs bus og metro, og der er det bare meget påfaldende at letbane som er en meget økonomisk løsning i 80 andre storbyer i europa, bare slet ikke kan betale sig i den danske samfundsøkonomi.

Det der er særpræget i DK er de høje lønninger. At busser der kræver langt flere mandetimer i driften, pludselig skulle være meget mere økonomisk i DK kontra de øvrige EU lande, er påfaldende.

  • 11
  • 5

Jeg tager bussen mellem Nørreport og Universitetsparken hver dag. Den kører i den nye busbane på Nørre Allé et langt stykke af vejen. Jeg ville langt foretrække en letbane. Skinner er bare generelt mere behagelige at køre på, og tog accelererer væsentligt mindre brat end busser. At tage den bus er den værste del af min dag.

En letbane i Ring 3 er dog en dårlig idé. Med de afstande der er tale om ville en S-togs løsning være langt bedre.

Mht. 'volumensyge'; om I kan lide det eller ej flytter folk over hele verden fra landet, og til byen. At bygge højere huse i og omkring København er at lade folk bestemme hvor de vil bo. At sige 'det skal man ikke, fordi hvad så med landet' er formynderisk. Desuden er tæt befolkede byer bare bedre samfundsøkonomisk. :-)

  • 10
  • 4

Jeg har som mangeårig pendler bl.a. flere år på Glostrup-Vangede svært ved at se, man skal udbygge disse områder med flere boliger og industri.

Det er mig derfor en gåde, man ikke bare forlænger de fleste busstoppesteder til 2 eller 3 waggons. Det koster jo ikke noget særligt, og man skal vel have ny busser nu og da alligevel.

Og enig med et par stykker. De fleste kører da lokalt. Vi man til Øresundskysten tager man ikke den vej. Men der skal være plads til alle fra Glostrup/Tåstrup.

Dem med, det kan reducere privatbilismen - Hvilket land lever I i. I er vel de mest de samme, som endog ønsker at dele op med grænsebomme.

Et par andre nævner hvorfor Roskilde/Køge og en række mindre stationsbyer ikke er inkorporeret i tanker for fremtiden. Ja, de blev da slagtet ved kommunalreformen, da man lagde dem i Region Sjælland. Der var ellers tale om et temmelig velfungerende amt, hvis horisont og fokus nu er tvunget mod Sorø og Lolland, så de på denne måde kunne få et par velfungerende sygehuse(Øh ja, Jeg boede der den gang).

Fejlen er vel mest, man ikke forlænger fingrene og hjælper det private erhvervsliv inkl. dem i Axelborg ud, så man pendler begge veje i myldretiden og på samme måde bygger nyt der - inkl. kollegier til de unge og herunder stavnsbundne indvandrere - Hrrumpf.

Nogle skrev forleden, at Vestamager (så) kunne blive mere natur. Enig: Fjern digerne og nej til flere ballongynger og stank af brændt snobrødssdej.

Letbane og S-bane er for stift. Mærkeligt COWI skulle blandes ind i denne anakronisme og udlændinge ligeså. Hvor er forbuddet mod at tænke selv.

  • 0
  • 8

"Et af de stærkeste argumenter for letbanen i forstæderne er, at der netop er tale om en bane med stationer."

Et af de tåbeligste argumenter, jeg nogensinde har hørt.


Narh, helt tåbeligt er det nu ikke. Der er en planlægnings-juridisk finte, der giver mulighed for tættere boligbebyggelse inden for 1000 m. fra en station. Dernæst kan man gøre regnestykket; højere grundværdier er med til at betale letbanen. Lidt samme ræsonnement som med første etape af metroen.
Selvfølgelig kan man definere sig til samme planlægningsfinte med en bus-løsning, men det kræver lidt politisk benarbejde. Om hele den planlægningsfinte så er fornuftig, det ved jeg ikke hvad jeg skal mene om.

  • 3
  • 1

På Ring 3 bliver den under 30 km/t. Fint i centrum af en storby, men ikke imponerende for en pendler i forstæderne.

Her burde artiklens forfatter måske notere, at der er tale om 30 km/t i gennemsnitlig rejsehastighed - altså inklusive stop ved stationerne. 30 km/t er en relativ høj hastighed for kollektiv trafik i gadeplan. Tophastigheden er 70 km/t. - Københavns metro har en gennemsnitshastighed på ca. 40 km/t og en tophastighed på 80 km/t.

Det er vel ligeså påfaldende at den førerløse metro har spredt sig over hele verden, også i byer, der er væsentligt fattigere end København (fx Addis Abeba, Ethiopien) og byer, der er væsentligt mindre (fx Brescia, italien)

Addis Ababa har netop åbnet en førerbetjent letbane - ikke en førerløs metro.

En letbane i Ring 3 er dog en dårlig idé. Med de afstande der er tale om ville en S-togs løsning være langt bedre.

S-toget vil ikke kunne afløse busserne, ligesom en letbane vil kunne, da stationerne vil ligge med større afstand end letbanen, lige så vel som S-toget ikke vil kunne betjene turene fra fra S-togsfingrene til de lokale rejsemål langs Ring 3 på samme vis som en letbane.

  • 10
  • 1

Addis Ababa har netop åbnet en førerbetjent letbane - ikke en førerløs metro.

Det er rigtigt at den ikke er førerløs, som jeg fejlagtigt skrev. Men en stor del af den er bygget på broer og som metro under jorden, og dermed udgør den en reel ny trafikåre - i modsætning til en letbane langs ring 3, som bare erstatter busser med tog.

S-toget vil ikke kunne afløse busserne, ligesom en letbane vil kunne, da stationerne vil ligge med større afstand end letbanen, lige så vel som S-toget ikke vil kunne betjene turene fra fra S-togsfingrene til de lokale rejsemål langs Ring 3 på samme vis som en letbane.

Hvilket er grunden til at et s-tog er bedre end en letbane. Der er brug for NYE trafikårer, ikke at erstatte materiellet i en eksisterende trafikåre med noget andet.

  • 1
  • 8

Narh, helt tåbeligt er det nu ikke. Der er en planlægnings-juridisk finte, der giver mulighed for tættere boligbebyggelse inden for 1000 m. fra en station. Dernæst kan man gøre regnestykket; højere grundværdier er med til at betale letbanen. Lidt samme ræsonnement som med første etape af metroen.
Selvfølgelig kan man definere sig til samme planlægningsfinte med en bus-løsning, men det kræver lidt politisk benarbejde. Om hele den planlægningsfinte så er fornuftig, det ved jeg ikke hvad jeg skal mene om.

Altså sagt på almindeligt dansk: "Det er en fordel med jernbaner i stedet for busser, fordi så hedder det 'stationer' i stedet for 'stoppesteder', og man må gerne bygge tæt på, det, der hedder 'stationer', men ikke på det, der hedder 'stoppesteder' - fordi vi politisk har vedtaget at sådan er det bare.

Og fordi vi politisk har vedtaget at det er sådan, så bliver vi nødt til politisk at vedtage at bygge en letbane...

Klart! Eller..en af de mest bizarre cirkelslutninger, jeg længe har hørt.

  • 6
  • 6

Nej, men en S-togs løsning ville reducere presset på busserne markant, da alle mellem-langdistance passagerer ville tage toget. Dertil ville en sådan bane også binde fingrene sammen med højklasset kollektiv transport. Vi mangler kraftigt sådanne tværbaner omkring København.

  • 2
  • 1

I Herlev vil borgmesteren have, at boligkarreer på op til 11 etager skal markere Herlev som en moderne by i forbindelse med letbanen.

Fy føj da!
11 etager? Voldsom højt, ja helt overskueligt. Sikken skyline det bliver. Næsten ligeså højt som Bellahøj fra 1950´erne.
Og så ved Ring 3 i Herlev, hvor folk kommer for at søge ro og fred i sjælen.
Det ender med København kommer til at ligne en by. Det var jo ikke meningen.
Man må gå ud fra dem som har valgt at bosætte sig i København helst vil bo på landet.
Ydermere viser affolkningen af yderområderne og folks tilflytning til de større byer, at folk vil have åbne sletter og marker med køer.

  • 2
  • 4

Hvilket er grunden til at et s-tog er bedre end en letbane.

@ Morten Nielsen

  • Hastigheden er markant højere
  • Teknikken er velkendt
  • Sikkerheden er markant bedre grundet eget trace og ingen skærringer i niveau
  • Kan kombineres med eksisterende linier
  • Næste generation S-tog forventes at blive førerløse
  • Komforten er bedre
  • Generer ikke den øvrige trafik
  • Kan bedre afskærmes rent støjmæssigt

Omvendt er det svært at finde væsentlige forskelle mellem BRT og sporvogne.

  • 4
  • 3

Klart! Eller..en af de mest bizarre cirkelslutninger, jeg længe har hørt.

@ Morten Nielsen

Pointen med Fingerplanen er, at bygge langs korridorer og friholde grønne kiler imellem disse. Det kan man hade eller synes om, men pointen er at forstæderne ikke skal blive en del af byen, men opretholde en vis grønnere profil.

Hvis man bygger tværgående korridorer og begynder at bygge langs disse, mister de grønne kiler deres betydning, da de så ikke længere hører sammen. De grønne kiler bliver så kun for planter og blomster, men for små og usammenhængende til egentligt dyreliv ud over mus og rotter. Altså mere parker end noget andet.

Det gælder naturligvis uanset om det er stationer eller stoppesteder. Men i "fingrene" ligger der allerede S-togs linier, og derfor giver definitionen "station" mere mening.

Forsøget med at holde større bebyggelse indenfor 600/1000 meter fra stationerne, er altså et forsøg på at opretholde Fingerplanen som trods den næsten går tilbage til 2. verdenskrig, aldrig er vedtaget politisk.

https://www.google.se/search?q=fingerplane...

  • 2
  • 0

Forskellen mellem BRT og LRT er primært hvor mange mennesker man vil flytte over hvilke afstand og med hvilken hastighed. BRT fås pt op til 24 (snart 28) meters længde. Letbaner er normalt ca 32 meter, og kan forlænges til ca 42 meter. Letbaner kan håndtere mange flere stående rejsende (højere vægt), og har en levetid på 30-40 år.
Busbanerne til BRT skal normalt forstærkes - hvilket normalt bruges som første skridt til et LRT system.

Populært sagt skal man vælge BRT, hvis man skal flytte 2000-4000 passagerer pr retning pr time med en rejsehastighed på 20-25 km/t. Hvis man skal flytte 6000-8000 passagerer pr retning pr time med 25-35 km/t skal man bygge en letbane.For S-tog er tommelfingereglen 8000-10.000 passagerer pr retning pr time med 40-50 km/t.

Malmø indførte BRT for et par år siden, og har efter få års drift besluttet, at opgradere til en Letbane (iøvrigt før Ring3 åbner!) En del af debatten i det svenske går på, hvorfor man "dog ikke byggede letbanen fra starten af", da man nu skal spærre af i gaderne igen.

  • 7
  • 2

Hastigheden er markant højere
Teknikken er velkendt
Sikkerheden er markant bedre grundet eget trace og ingen skærringer i niveau
Kan kombineres med eksisterende linier
Næste generation S-tog forventes at blive førerløse
Komforten er bedre
Generer ikke den øvrige trafik
Kan bedre afskærmes rent støjmæssigt


Spot on. Til gengæld er en s-togbane i sagens natur væsentligt dyrere at bygge, og vil gribe mere ind i nærmiljøet (huse, der skal rives ned og veje, der skal omlægges/lukkes). Men det er stadig prisen værd.

  • 2
  • 2

Enig med Magnus Grundwall.

Min pointe er en bedre betjening for dem, som allerede er i diverse lynbusser og nogle få flere. Jeg mener ikke, der skal proppes flere ind.

Ønsker mig hellere fingrenes ender forlænges. Det kunne være at lave et "Ny Tune", nu Tune alligevel ikke kom til at støje så meget(med 2 gode stationer og fx 50.000 indbyggere).

Eller helt anderledes, nemlig man trådte 3 skridt tilbage og indså, man i stedet skulle sammenbygge 3-kantområdet og fylde 2-300.000 indbygger på Vejle, Kolding, Fredericia & Billund - ved en systematisk udflytning fra megacenter København og væksten, der gør folk flytter mod region Hovedstaden.

Det er så lidt udenfor den tekniske del, men i det mener Jeg også, at vil diverse Københavns amts kommuner vokse, så må de rive deres lave og forældede kvantitets-byggeri ud på de allerede forbrugte arealer. Al ære for den store udflytning, men dele var ikke kvalitet og en del trænger til opdatering uanset høj kvalitet.

  • 0
  • 4

Malmø indførte BRT for et par år siden, og har efter få års drift besluttet, at opgradere til en Letbane (iøvrigt før Ring3 åbner!) En del af debatten i det svenske går på, hvorfor man "dog ikke byggede letbanen fra starten af", da man nu skal spærre af i gaderne igen.

@ Magnus Grundwall

Malmö har hverken S-tog eller metro. Det er det som er tosset. København har metro og S-tog, og vil nu også have sporvogne. Altså en tredje transportform, som ikke kan kombineres med de andre uden man skal skifte.

Metro, busser, regionaltog, S-tog og sporvogne er for mange forskellige netværk. Det er uhensigtsmæssigt for passagerne og dyrt.

  • 2
  • 5

Forskellen mellem BRT og LRT er primært hvor mange mennesker man vil flytte over hvilke afstand og med hvilken hastighed. BRT fås pt op til 24 (snart 28) meters længde. Letbaner er normalt ca 32 meter, og kan forlænges til ca 42 meter. Letbaner kan håndtere mange flere stående rejsende (højere vægt), og har en levetid på 30-40 år.

@ Magnus Grundwall

Flere ståpladser er næppe et argument passagerne modtager med kyshånd. Jeg fortaler mig vist ikke, når jeg siger de fleste passagerer hellere vil sidde i en BRT end stå i en letbane.

Som passager vil jeg hellere der kommer små BRT-busser med en frekvens på 3 minutters mellemrum end store sporvogne med 6 minutteres mellemrum.

Dertil kommer at der ikke er planlagt et egentligt sporvogns-net i København. Blot en enkelt linie. Altså skal mange passagerer skifte transportform, og derfor bliver frekvensen endnu vigtigere.

  • 4
  • 4

Malmø indførte BRT for et par år siden, og har efter få års drift besluttet, at opgradere til en Letbane (iøvrigt før Ring3 åbner!) En del af debatten i det svenske går på, hvorfor man "dog ikke byggede letbanen fra starten af", da man nu skal spærre af i gaderne igen.

Det har hele tiden været planen - intet nyt!

Nøjagtig samme fremgangsmåde burde anvendes i Ring 3. Lad os nu få BRT løsningen i de næste 10 år, så "tilsandingen" af Ring 3 formindskes og derefter en letbane, når passagertallet passer.

Gaderne behøves ikke nødvendigvis at blive spærret af igen, for man kan stille og roligt tage en "stationsetape ad gangen, idet man lader BRT vognene køre i alm. trafik på denne strækning, mens man laver rillespor. Derefter kører BRT ovenpå rillesporene - ligesom andre busser kan køre i BRT/letbane traceet.

Med balasterede spor, som er løsningen idag, kan busser ikke udnytte letbanetraceet, hvilket er uhensigtsmæssigt, idet der fortsat vil være nogen bustrafik - bl.a. med henblik på at tilbringe til letbanen - eller i starten ud fra S togsstationer mv.

  • 3
  • 4

Nøjagtig samme fremgangsmåde burde anvendes i Ring 3. Lad os nu få BRT løsningen i de næste 10 år, så "tilsandingen" af Ring 3 formindskes og derefter en letbane, når passagertallet passer.

@ Nils Peter Astrupgaard

Sporvognen i Ring 3 bliver en meget dårlig afløser for den trafik som i dag kører på Ring 3. Så dårlig den måske slet ikke kan måles.

Det skyldes den bliver så langsom, det er hurtigere at tage S-toget via den eksisterende Ringbane end sporvognen i Ring 3. Det bliver endda hurtigere via København centrum og Hovedbanegården. Altså ingen reel afløsning for den gennemgående trafik.

Trafikken på Ring 3 får mindre plads fordi der inddrages spor til letbanen. Der vil fortsat køre mange busser på Ring 3, da letbanen kun får en enkelt linie. Både de busser og den øvrige trafik bestående af gående, cykler, biler, lastbiler og så videre må altså forvente mere trængsel på Ring 3.

Sporvognen i Ring 3 er udelukkende en opgradering af en dieselbus til en vogn på skinner. Nok en smule bedre komfort, ikke nævneværdigt hurtigere end bussen, til gengæld hunde dyr.

4.000.000.000 kroner eller mere for noget som ikke bliver en ny ring rundt om København, men blot en mimimal forbedring i komfort. Det er vanvittigt.

  • 4
  • 2