Analyse: Milliardgevinst ved at bygge tunnel mellem Helsingør og Helsingborg
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Milliardgevinst ved at bygge tunnel mellem Helsingør og Helsingborg

Hvis Helsingør og Helsingborg forenes med en tunnel, vinder samfundet 27 milliarder kroner - netto. Det viser en analyse, som konsulenthuset Incentive har udført for Helsingborg Kommune og HH-gruppen, som arbejder for en fast forbindelse mellem de to byer.

»Vores konklusion er, at forbindelsen er en god investering. Både samfundsøkonomisk, og når man alene ser det fra den danske eller svenske side. Det er klart interessant at arbejde videre med projektet,« mener manager og partner hos Incentive, Kristian Kolstrup.

De største gevinster stammer fra brugerbetaling for at benytte forbindelsen og for den reducerede transporttid over sundet.

Analysen er endnu ikke officielt publiceret, men bliver præsenteret til på en konference i slutningen af august.

Tunnel mere end fordobler antallet af biler

På baggrund af tal fra Transport Data Lab forventer Incentive, at den potentielle forbindelse i åbningsåret 2030 kan mere end fordoble antallet af biler, som krydser Øresund mellem Helsingør og Helsingborg. Helt nøjagtig bliver væksten på 130 pct. for køretøjer, som er biler og lastbiler, og lige knap så høj for passagerer i bus og tog, forudser konsulenterne.

Rejsende tager i dag færgen mellem Helsingør og Helsingborg.

Læs også: Svenske politikere: Sælg Øresundsbroen og byg en tunnel

En begrænset del på 10 pct. af køretøjerne kommer fra Øresundsforbindelsen, mens det gælder en tredjedel af togpassagererne.

Samlet set regner Transport Data Lab analysen med, at 20.000 køretøjer og 15.000 kollektive passagerer bruger forbindelsen hver dag i 2030.

Udgifter og gevinster

En tunnelforbindelse vil koste begge lande 14,75 milliarder kroner inklusiv 50 pct. i reserve ifølge Incentive. Det dækker over omkostninger til vej- og jernbanetunnel, tilslutningsanlæg og en ny station i Helsingborg.

Hvis Helsingørmotorvejen skal opgraderes, propper Danmark yderligere cirka 4,5 milliarder kroner i kassen.

De økonomiske gevinster for samfundet opstår hovedsagligt på grund af brugerbetalingen ved at krydse tunnelen og tidsbesparelserne for rejsende.

Desuden fører forbindelse positive konsekvenser med sig i form af bedre miljø og øget arbejdsudbud, mens færgerne formentlig vil opleve en mindre indtjening.

Læs også: Öresundskomiteen: Tunnel til Helsingborg er realistisk

Beregningerne over gevinst ved kortere rejsetid og forøget arbejdsudbud er baseret på de værdier, som Transportministeriet fastsætter med hjælp fra DTU Transport.

Gennemsnitspriserne for turen gennem tunnelen er i analysen sat til 20 kr. for kollektivt rejsende, 200 kr. for personbiler og 600 kr. for lastbiler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

HH-forbindelsen vil også være en stor gevinst for Femerntunnelen, da kapaciteten på den nuværende Øresundsforbindelsen stort set er opbrugt hvad angår godstog som skal videre til Tyskland.

Derimod får den mindre effekt på den eksisterende forbindelse, da afstanden mellem de to forbindelser er stor, og der alligevel ikke er plads til mange flere godstog på den eksisterende forbindelse.

Pendlere mellem nordvest Skåne (Helsingborg) og Nordsjælland og Hovedstaden kan alligevel ikke bruge den eksisterende forbindelse.

  • 8
  • 0

Næh, sikkert ikke. Men det er der, hvor Ring 5 kommer ind i billedet.

At de to havnebyer, Helsingør og Helsingborg, vil komme til at mærke negative effekter, samlet set, af nul færgedrift (ligesom Korsør og Nyborg) kommer vi måske til at diskutere en anden god gang.

  • 13
  • 0

Projektet er sådan set logisk. Helsingør vil slippe for en del trafik gennem byen, hvilket beboerne sikkert vil blive glade for.
Reduceret færgedrift kan forudses, måske kun person- og cykelfærge, men jeg tror ikke på, at driften bliver indstillet helt. Det må tiden vise.

  • 4
  • 1

Der er tegnet to tunneller, er de 29,5 mia. så for to tunneller eller for en af dem?

Med udkørsel helt oppe ved Mørdrup, så kunne man forestille sig at en del af grænsehandlen bare vil flytte til Espergærde.
Med min noget begrænsede erfaring af trafikken på Helsingør motorvejen, så tror jeg da ikke der er behov for 3 spor hele vejen til tunnelindkørslen, men sporkapacitet er der helt klart mangel på. Med mindre alle godstog kan køre om natten.

Spørgsmål, skal alle godstog fra Kystbanen indover KBH H, eller er der en vej udenom?

  • 1
  • 0

Når der i denne version er 2 tunneler, må den ene være til biler og den anden til tog.
I andre versioner er jernbane-tunnellerne delt i 2:
En til langsomme tunge godstog og en til persontog.
Disse tunneller skal for personbiler og persontog helst forbinde bycentrum med bycentrum, hvorimod godstog skal helt uden om byerne.

Det er ret indlysende at der vil blive behov for en bil og tog -forbindelse fra HH til Køge, ad den reserverede arealer til ring 5, 5½, 6.
I Sverige er såvel jernbane- som motorvejsnet ført til og fra Helsingborg, således at de ikke får ekstra udgifter ud over tunnelforbindelserne.

Problemet, og den store anstødssten i Danmark, er at Svenskerne umiddelbart kun skal betale for ½ af tunnel-udgifterne, mens Danmark også skal betale for den manglende forbindelse ned over Sjælland.

Det, der burde få vore trafik-politikere til at godtage ideen, er at den skal ses i sammenhæng med Femern-forbindelsen, som skal finde sine kunder på trafikken mellem Skandinavien – Europa.
Femern forbindelsen har ikke megen mening uden forbindelsen til Sverige, og Øresundsbron er, ikke mindst med de eksisterende fejl og mangler på Kastrup Station, tæt på kapacitets-grænsen.
En ombygning af Kastrup Station er sidst anslået til 700 mio. kr. og det er unægtelig små penge i forhold til HH + Ring 5-6.
Så længe der skal være paskontrol i Kastrup er forholdene formentlig endnu værre.

Finansministeriet har som bekendt et problem med de regler, der forbyder kasseunderskud på mere end 3 %, med mindre man vil sætte skatterne op. Det bliver derfor næppe med Venstre-regerings gode vilje, og da Soc. og DF støtter Venstre sker der intet.

  • 4
  • 1

Lyder som en god idé, især hvis man ikke tænker kortsynet og snævert nationalt. Så som: Hvem løber med gevinsten? At Øresundsregionen er koblet sammen både syd og nord, må da være en gevinst for hele regionen. Uden at få storhedsvanvid; tænk på området omkring San Fransisco Bay og mange andre områder i asien.

  • 6
  • 1

an motorvejsnettet på sydsjælland via Købugt, rundt om storkøbenhavn, bære alt det trafik

@ Henning Larsen

Kun 2% af trafikken ved Køge kommer fra HH-overfarten.

I 2015 steg motorvejstrafikken med 7% i Danmark. Altså vil en fordobling af trafikken ved Køge som kommer fra HH svare til 4 måneders trafikvækst.

Da HH-trafikken som fortsætter til motorvejskryds Køge ikke er pendlertrafik, holder den sig fra myldretiden.

Effekten vil derfor ikke være til at mærke.


Espergærdemotorvejen (den som stopper 7 km. fra Helsingør og alligevel kaldes Helsingørmotorvejen) vil skulle udbygges frem til Kokkedal, men det vil den skulle under alle omstændigheder. Det er allerede besluttet, men pengene ikke fundet endnu.


Mere interessant er det, om ikke Kystbanen vil drukne i sin egen succes. Med en HH tunnel får København en forstad på størrelse med Odense i Helsingborg alene. Med en HH-tunnel og den nye Hallandstunnel kan rejsetiden fra Halmstad til København blive på en time. Det samme fra Hässleholm. Altså pendlertrafik, fra et opland på over 250.000 mennesker i Nordvestre Skåne. Trafik som ikke rigtigt eksisterer i dag.

Kan Kystbanen klare den pendlertrafik?

På den eksisterende Øresundsbro havde man regnet med 1 passagertog i timen hver vej. Forbindelsen blev primært bygget til godstog. Før svensk grænsekontrol kørte der i myldretiden omkring 7 passagertog i hver retning (3 regionaltog, 3 myldretidstog og 1 X2000).

  • 2
  • 0

Med udkørsel helt oppe ved Mørdrup, så kunne man forestille sig at en del af grænsehandlen bare vil flytte til Espergærde.

@ Christoffer Hansson

Den grændehandel som foregår med bil kører alligevel ud til Prøvestenscenteret i Snekkersten eller til Espergærde. Ikke til Helsingør by, hvor parkering er vanskeligt.

Den grændehandel som foregår til fods, vil være upåvirket. De vil i stedet for færgen tage toget i den nordlige tunnel, fra Helsingborg C som ligger i samme bygning som færgeterminalen, til en ny station i Helsingør som skal ligge lige udenfor Scandlines passagerterminal i Helsingør. Samlet bliver der faktisk kortere gangafstand for gående passagerer med toget end med Scandlines færger i dag, da begge færgeterminaler har meget lange landgange (kendt som "Sukkenes bro" blandt pendlere).

  • 0
  • 0

At de to havnebyer, Helsingør og Helsingborg, vil komme til at mærke negative effekter, samlet set, af nul færgedrift (ligesom Korsør og Nyborg) kommer vi måske til at diskutere en anden god gang.

@ Mads Torben Christensen

Helsingborg har vestvendt kyst. Fra havnen kan man se Helsingør, Kronborg og hele kysten ned til og med København. Med det blotte øje kan man se Rigshospitalet og rådhustårnet i København på en klar dag. Byen har kæmpe havnearealer, som allerede i dag er, eller er ved at blive, ombygget til boliger. Byen har eftermiddagssol og solnedgang over Kattegat. Alt er til svenske priser (bolig, el, forsikring, biler etc.).

Helsingborg som en forstad til København med tog på 20 minutter er en våd drøm på rådhuset i Helsingborg.

Med vestvind 80% af tiden, får Helsingborg næsten al forurening fra færgerne lige ind i bymidten.

Der er en grund til Helsingborgs Kommun medfinansierer denne rapport. De vil frygteligt gerne blive af med færgerne, få frigivet hele terminalområdet til byudvikling og måske endda genvinde en del af godstrafikken, som før Øresundsbroen åbnede blev sejlet fra København til Helsingborg (Skåneterminalen i Ramlösa syd for byen).

Pakhuse på havnen i Helsingborg blev opkøbt og revet ned sidste år, nu begynder Skanska deres store byggeri der. I Nordhavnen starter hotel- og konferencebyggeri i 8 etager til august.

Med tog tager rejsen fra Helsingborg til København cirka 1,5 time i dag i myldretiden. Om aftenen og natten mindst 2 timer. For latterlige 50 km. At få den transporttid ned på 20 minutter gør alverden til forskel.

  • 6
  • 0

Christoffer Hansson

"Spørgsmål, skal alle godstog fra Kystbanen indover KBH H, eller er der en vej udenom?"

Ja. Der findes "3/4" løsning. Togene skal været diesel eller også have 25 kV ~, (16 2/3 kV ~) og 1500 V = til køreledningsnettet.

  • 0
  • 0

Lidt skeptisk med jernbanedelen - for den omtales stort set ikke.
Det er rigtigt at Øresund er reelt tilstoppet - mest pga. en del tåbeligheder omkring Kastrup - men kan Kystbanen nu også klare en flok godstog?
Med den relativt intensive pendlertrafik som findes dér og mangel på rettidighed, så er det næppe et ønskescenarie......
Desuden ville det være klogt at lave en bane til at få godstogene udenom København H. Er det med i beregningerne?

Om du kan få lokomotiver med både 25kV, 1500 VDC og dieselmotor - vides ikke. Dog mener jeg at det er forkert at planlægge med en så specific model og pålægge godsoperatørerne den omkostning. Resultatet kunne meget vel blive at godset kun kommer over via lastbil.

Nå, men en halvfærdig konsulentrapport med løse ender er jo det bedste udgangspunkt for at bestille nok en rapport; konsulenterne er jo ikke dumme.

  • 2
  • 1

Jeg synes at det vedhæftede kort antyder at man vil føre den en bane for tilslutning af en tunnel ud Vest for Mørdrup, næsten ude ved gamle Lille Nord, med en mulig videreføring langs E47 (Helsingørmotorvejen). En ny tilslutning her med nævnte linjeføring vil sikre at Kystbanen ikke bliver kvalt i trafik med gods- og diverse andre tog.

Kystbanen har, i mine øjne, en markant fejl: Mulighed for overhaling, eller rettere, mangel på samme; de fleste stationer er stortset anlagt som perroner udvendig på dobbeltsporet, og fordi de ligger i byzone, med få eller ingen mulighed for udvidelse.

På Sjælland findes mindst et sted med tilsvarende problem, strækningen Roskilde - Ringsted, hvor AL trafik til/fra hovedstaden fra Vest føres via Ringsted, Roskilde, og Vigerslev. Her har man endelig få lettet en vis kropsdel og er i færd med at bygge en aflastning (den nye bane København Køge Ringsted).

  • 3
  • 0

Man kan til dels godt forstå at politikerne ikke er lune ved HH tunnellen.
Tænk på den enorme udfladning af danskere som vil bo hinsidan med lavere skatter og afgifter. :)

  • 2
  • 1

200 kr. for personbiler.

Håber det er for en enkelt tur og det kunne være billigere for pendlere. Ikke fordi Storebælt eller Øresunds pendler aftaler er noget at råbe hurra for. Selvfølgelig skal broen betales tilbage, men det gavner ikke integrationen, at prisen er så høj. Jeg er overbevist om, at flere ville bruge broen, hvis det var billigere og ikke se prisen som en hæmsko.

Måske der også er lavet analyser af gevinsten, hvis prisen er ca. 20 kroner for en enkelt tur for biler. Men den analyse har jeg ikke kunne se.

Det kan jo ikke være rigtigt de kun laver én analyse.

  • 0
  • 2

Man kan til dels godt forstå at politikerne ikke er lune ved HH tunnellen.
Tænk på den enorme udfladning af danskere som vil bo hinsidan med lavere skatter og afgifter. :)

Det med skat og afgifter er selvfølgelig noget du har undersøgt?

Skattetrykket i Danmark er under EU-gennemsnittet og også under Sveriges: https://www.mm.dk/blog/danskerne-slipper-b...

Derfor kan evt. udflyttere, der beholder jobbet i Danmark da også glæde sig over, at at de skal blive ved med at betale skat i Danmark også selvom de bor i Helsingborg.

;-)

  • 4
  • 5

Åh, herregud ikke nu igen.

Det drejer jo sig ikke bare om skatteniveauet. Det drejer sig om den samlede samfundsøkonomi, og hvad man får for pengene i form af uddannelse, sygehuse osv.

Jeg gentager: Forbes Magazine har seks ud af de sidste ti år kåret #1 som det mest forretningsvenlige land - på trods af skattetrykket. Eller måske netop på grund af hvad skattetrykket giver af konkurrencemæssige fordele.

Det er underligt, at skiftende danske regeringer og støttepartier så aktivt forsøger at nedbryde det danske veldfærdssystem, som jo netop er så beundret verden rundt.

Indrømmet, jeg kan også finde på forbedringsmuligheder. Men som et gammel konservativt slogan lød: "At forandre for at bevare".

Med andre ord: Lad os da bevare det, der fungerer - også selv om det koster nogle skattekroner.

  • 1
  • 3

Det er rigtigt at Øresund er reelt tilstoppet - mest pga. en del tåbeligheder omkring Kastrup - men kan Kystbanen nu også klare en flok godstog?
Med den relativt intensive pendlertrafik som findes dér og mangel på rettidighed, så er det næppe et ønskescenarie......

@ Peter Christensen

Jeg er enig i, godstog på Kystbanen ikke er ønskeligt. Om natten er der en 4 timers tid (søndag til torsdag) hvor der ikke kører tog overhoved, så det er ikke umuligt. Men godstogene skal enten ind over Østerbro, Nørrebro og Hovedbanegården, eller gennem Østerbro, Nørrebro og Frederiksberg via Ringbanen - ingen af løsningerne er ønskelige.

At man alligevel har regnet en løsning med godstog med, er derfor en fremtidssikring, hvis man senere vil bygge en Ring 5 med motorvej og ny jernbane udenom København.

Der påtænkes 2 spor til jernbane for passagertog i den nordlige tunnel og 1 spor med jernbane til godstog i den sydlige tunnel.

Da den sydlige tunnel også skal indeholde en 4-sporet motorvej i 2 rør med nødspor og en servicetunnel, koster det ikke meget ekstra at lave et ekstra rør til godstog, hvis det bliver en sænketunnel.

Skulle det i stedet for blive en boret tunnel, kan røret til godstog vente med at blive lavet, til Ring 5 er besluttet, og godstog dermed udelades til Ring 5 kommer.


Vejdirektoratet har lige for nylig konkluderet, at ringvejene i København ikke kan udbygges eller klare presset i længden. Derfor bør arealreservationerne i Ring 5 opretholdes under alle omstændigheder.

Danmark har forpligtigelser i EU til at prioritere TEN-korridoren fra Tyskland til Sverige, så reelt er der ingen vej udenom.

http://ec.europa.eu/transport/themes/infra...


Skal den eksisterende Øresundsforbindelse aflastes, er der nok ingen vej udenom både en HH-forbindelse og en Ring 5 forbindelse. Også for at sikre trafikken fortsat kører via Danmark, så den kan komme ned over Femern, og være med til at betale den forbindelse tilbage, Danmark hæfter jo her for hele forbindelsen.

En udbygning af den eksisterende Øresundsforbindelse for eksempel med en ny tunnel til godstog fra Peberholm til Amager, og en godsbane syd for eller under landingsbanerne i Kastrup er mulig. Men den er dyr, og bidrager ikke med en ny forbindelse også passagertogene kan benytte. Dermed skal godstogene alene kunne betale forbindelsen, og det er der næppe økonomi i.

  • 2
  • 1

En mulighed for at undgå godstog på Kystbanen kan være at se på den gamle ide med Midtsjællandsbanen, som blev droppet i 1936. Linjeføringen Helsingør-Hillerød-Slangerup-Frederikssund-Hvalsø-Ringsted blev opgivet fordi den ville føre godstrafikken uden om København!
Så vidt jeg ved, er størstedelen af tracéen stadig ubebygget - bortset fra Sporvejsmuseet ved Skjoldenæsholm.

  • 2
  • 0

Der er en skjult dagsorden i Helsingør gående ud på at få fjernet baneterrænnet og stationen, bilernes opmarchområde samt færgelejerne, der i dag lægger beslag på arealer, som dele af by-rådet og erhvervsinteresser ønsker at kapitalisere i form af ejerboliger, hoteller og konference-faciliteter. Placering ud til Sundet gør stationsområdet og færgelejerne til en guldgrube for byen – når bare man kan få smidt bilerne og toget ned under jorden.

Konsulentfirmaer er som bekendt mere end villige til at skrive, hvad ordregiveren gerne vil ha', det gælder også her. Og som ventet er der stort set kun fordele ved tunnellerne, mens miljøargumentet underspilles groft..

Når lige bortses fra
* hvor den postulerede trafikvækst skal komme fra;
* at Helsingør, der i dag har indtægter fra mange færgebilister - dem går de glip af med tunneller;
* at tunnellerne skal force en havdybde på 45-50 m;
* at HH-tunnellerne fordrer en udbygning af tilkørselsveje og -baner dvs. en udbygning af Helsingør-motorvejen til 6 spor fra Hørsholm til Helsingør, samt en bane langs Ring 5-korridoren eftersom Kystbanen ikke vil kunne tage flere tog, og da slet ikke svenske højhastighedstog og godstog;
* at de mange indkøbsrejsende vil vedblive at sejle over, fordi Scandlines vil sænke prisen.

Der er en udfordring, som ligner Rødby-Puttgarden. Her vil staten chikanere et privat firma (Scandlines) således at rederiet indstiller sejladsen, om nødvendigt gennem priskrige. Det samme vil i givet fald ske i Helsingør og Helsingborg. Spørgsmålet er om, det er statens opgave at bruge skattekroner til at underbyde en privat færgesejlads?

Tunnel-tilhængerne satser på, at de kan få EU til at støtte projektet. Heri tager de fejl, EU vil ikke støtte et projekt så tæt på den EU-støttede Øresundsbro, idet tunnellerne vil underminere broens økonomi og forlænge tilbagebetalingstiden. Desuden har EU som kendt ikke så mange penge til infrastrukturprojekter, som Benedikte Kjær tror.
Klart at et projekt som dette vækker begejstring blandt ingeniører. Andre burde nok holde hovedet koldt, og se tunnellerne som en projektmaksimerende hvid elefant.

  • 0
  • 2

Bestemt en spændende mulighed, men der er mindst et sted hvor Midtbanens trace anvendes i dag, udover Skjoldnæsholm: Indkørslen af HFHJ fra Syd til Hillerød er nu ført ind via Brødeskov, hvor den tidligere skulle have været ført ind ad en anden rute.

  • 0
  • 0

Der er flere at byerne, areal hvor Midtbanen var, er blevet bebygget. Så linjeføringen skal nok ændres mange steder. Og der vel ikke interessant for byerne at få et hav godstog igennem dem. Nogen som en bane ved ring 5 har i mindre grad. Og en bane i Hornsherred kræver en bro over Roskilde Fjord som nok hellere ikke er billig.

  • 0
  • 0

Peter Christensen

"Om du kan få lokomotiver med både 25kV, 1500 VDC og dieselmotor - vides ikke."

Det vides heller for mig. Men da står da også

"Togene skal været diesel ELLER også have 25 kV ~, (16 2/3 kV ~) og 1500 V = til køreledningsnettet".

og det kan man sagtens få. De laves til kørsel mellem Norge/Sverige, Danmark og Tyskland med elektronik. I øvrigt også med relæer, som jeg har set en (gammel) bog.

  • 0
  • 0

Bestemt en spændende mulighed, men der er mindst et sted hvor Midtbanens trace anvendes i dag, udover Skjoldnæsholm: Indkørslen af HFHJ fra Syd til Hillerød er nu ført ind via Brødeskov, hvor den tidligere skulle have været ført ind ad en anden rute.


Således (med ekstra Kattegatbro/tunnel) forestiller jeg mig det kan gøres. Eller således.

I begge tilfælde forbindes Frederiksværkbanen med S-banen ved Farum og elektrificeres tilsvarende (selvom S-banen ideelt burde omstrømmes til fjernbanestandard), og 'Lille Nord'. Hillerød - Snekkersten inddrages som en del af 'Ring 6 banen'. Regional-/Øresundstog kommer til at gå Næstved - Ringsted / Køge - Roskilde - Hillerød - Helsingør - Helsingborg - Hässleholm.

  • 0
  • 0

Både på Storebælt og Øresund er vandkvaliteten steget meget, efter at færgerne er stoppet. Deres skruer hvirvlede mudder og skidt op fra bunden, og fjerne også ilten fra vandet.
Svenske miljøforskere var meget overrasket over dette ved Øresund, bør det ikke også tages med.

  • 0
  • 1

Der er ingen fordele ved en fast HH-forbindelse. Det har vi vidst i den sidste menneskealder. Derimod er der adskillige ulemper. Lad os se på dem:

  1. Naturødelæggelse. Uanset hvilken fast løsning, der vælges, vil det gå ud over nærnaturen. Enten ryger en del af Teglstrup Hegn eller Færgevejskorridoren eller Egebæksvang. Det er nogle af de mest benyttede nærnaturområder i hele landet: de bruges af både motionister, spejdere, hundeluftere og naturnydere - kort og godt en meget bredt sammensat del af befolkningen.

  2. Tab af arbejdspladser. Tabet af arbejdspladser i forbindelse med bortfalden færgefart vil være til at tage og føle på. Desuden vil Helsingør miste turisme, fordi trafikken føres uden om byen.

  3. Der er heller ingen fordele for industrien. Markedet ligger (om noget) mod syd, ikke mod nord. Og en fast forbindelse vil ikke give een ny industriarbejdsplads hverken i Helsingør Kommune eller i nogen af de andre nordsjællandske kommuner.

  4. Havnen i Helsingør vil ikke få nyt liv, tværtimod. Man behøver blot at se, hvad der er sket efter nedlæggelsen af skibsværftet. Færgefarten er faktisk det eneste liv, der er tilbage i havnen.

  5. Helsingør bliver fattigere. Uden arbejdspladser og turisme falder indtægterne. Man skal tilbage til Øresundstoldens afskaffelse for at finde en katastrofe, der kan måle sig med den, der venter byen, hvis færgefarten ophører.

  6. Helsingørmotorvejen vil ikke kunne klare presset, hvis trafikken stiger mærkbart. Strækningen fra Hørsholm og videre mod København er allerede overbelastet og selv med udbygning er der enorme problemer.

  7. Den nuværende færgefart er meget skånsom overfor Helsingør. Opmarcharealer med mere ligger samlede i byens absolut østligste udkant. Trafikken til og fra færgerne sker ad Kongevejen, som har været grundigt analyseret for at få den mest miljø- og trafikrigtige strækningsløsning.

  8. Eventuel godstogstrafik på Kystbanen vil ikke være en fordel, snarere en ulempe. Der er utallige problemer tilknyttet en sådan trafik. Kystbanen har 20 minutters-drift, fra Nivå endda dubbleret mod København.

Jeg var med den gang, der blev afholdt "fyraftensmøde" i anledning af planerne om KM-forbindelsen. Jeg forudså dengang, at trafikken ikke ville forsvinde den gang. Jeg fik ret. Jeg vover at påstå, at jeg vil få ret på samtlige 8 ovennævnte punkter, hvis den faste forbindelse bliver etableret.

  • 2
  • 3

Der er ingen fordele ved en fast HH-forbindelse. Det har vi vidst i den sidste menneskealder.


Der er rapportens forfattere så uenige.

Derimod er der adskillige ulemper. Lad os se på dem:

Naturødelæggelse. Uanset hvilken fast løsning, der vælges, vil det gå ud over nærnaturen. Enten ryger en del af Teglstrup Hegn eller Færgevejskorridoren eller Egebæksvang. Det er nogle af de mest benyttede nærnaturområder i hele landet: de bruges af både motionister, spejdere, hundeluftere og naturnydere - kort og godt en meget bredt sammensat del af befolkningen.

Sandt nok, der ryger en stribe på nogle kilometer, til gengæld for at fjerntrafikken fjernes fra Kongevejen.

Tab af arbejdspladser. Tabet af arbejdspladser i forbindelse med bortfalden færgefart vil være til at tage og føle på. Desuden vil Helsingør miste turisme, fordi trafikken føres uden om byen.

Turismen fra Sverige er af to slags:
1) Småindkøb og flanering: folk tager færgen uden bil; med en tunnel vil de tage toget, og eftersom det er hurtigere vil der være flere af dem.
2) Storindkøb: folk tager bilen over og handler ved supermarkeder i omegnen, samme mønster efter en tunnel.

Der er heller ingen fordele for industrien. Markedet ligger (om noget) mod syd, ikke mod nord. Og en fast forbindelse vil ikke give een ny industriarbejdsplads hverken i Helsingør Kommune eller i nogen af de andre nordsjællandske kommuner.

Der er selvfølgelig et potentielt marked i Sverige. Det vil være nærmere med en tunnel.

Havnen i Helsingør vil ikke få nyt liv, tværtimod. Man behøver blot at se, hvad der er sket efter nedlæggelsen af skibsværftet. Færgefarten er faktisk det eneste liv, der er tilbage i havnen.

Sandt nok. Ligesom havnen i København i dag. Til gengæld er der gang i Helsingborg havn, som vil kunne nås med en tunnel.

Helsingør bliver fattigere. Uden arbejdspladser og turisme falder indtægterne. Man skal tilbage til Øresundstoldens afskaffelse for at finde en katastrofe, der kan måle sig med den, der venter byen, hvis færgefarten ophører.

Øresundstoldens afskaffelse var en velsignelse for hele Østersøen, men en katastrofe for Helsingør.

Helsingørmotorvejen vil ikke kunne klare presset, hvis trafikken stiger mærkbart. Strækningen fra Hørsholm og videre mod København er allerede overbelastet og selv med udbygning er der enorme problemer.

Derfor er en Ring 5/6 en god ide. 90% af trafikken på den vil være lokal.

Den nuværende færgefart er meget skånsom overfor Helsingør. Opmarcharealer med mere ligger samlede i byens absolut østligste udkant.

Ja, der er jo vestenvind. Opmarcharealer med mere kan udstykkes.

Trafikken til og fra færgerne sker ad Kongevejen, som har været grundigt analyseret for at få den mest miljø- og trafikrigtige strækningsløsning.

Den tosporede bygade Kongevejen kan aldrig blive en god løsning for tung lastbilstrafik.

Eventuel godstogstrafik på Kystbanen vil ikke være en fordel, snarere en ulempe. Der er utallige problemer tilknyttet en sådan trafik. Kystbanen har 20 minutters-drift, fra Nivå endda dubbleret mod København.

Og derfor er en Ring 6 bane en god idé. 90% af persontrafikken på den vil være lokal dansk.

Jeg var med den gang, der blev afholdt "fyraftensmøde" i anledning af planerne om KM-forbindelsen. Jeg forudså dengang, at trafikken ikke ville forsvinde den gang. Jeg fik ret.

Det fik du ikke. Færgetrafikken forsvandt på KM-forbindelse, den forblev på HH-forbincdelsen.

Jeg vover at påstå, at jeg vil få ret på samtlige 8 ovennævnte punkter, hvis den faste forbindelse bliver etableret.

Vi får se.

  • 0
  • 1
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten