Analyse: IC4-skandalen og DSB's store svigt

IC4-skandalen har gjort DSB til en regulær togproducent.

For hvor traditionelle børnesygdomme på en ny togtype bliver løst i et tæt samarbejde mellem producent og køber, smed DSB i 2009 Ansaldobreda på porten og overtog ansvaret for at bygge de defekte togsæt færdige.

Men DSB har ikke forvaltet ansvaret som togproducent særlig godt. Det er gået alt for langsomt med at finde og eliminere de mange fejl i døre, motorer, klimaanlæg og sammenkoblingsmekanismer.

IC2 er den korte lillesøster til IC4 og var på kort besøg i Danmark i sommer. Bortset fra længden er IC2 stort set identisk med IC4 og er netop blevet typegodkendt. Alligevel anbefaler eksperter fra Atkins, at IC2-kontrakten bliver annulleret. (Foto: Jesper Andersen) Illustration: Jesper Andersen

Denne konklusion står måske ikke at læse ordret i den første uafhængige analyse af IC4-togets tekniske standard, udarbejdet af konsulentvirksomheden Atkins og offentliggjort i uddrag torsdag 27. oktober. Men det er tæt på.

Hvis man på baggrund af Atkins-rapporten forsøger at placere et ansvar for, at togtypens driftssikkerhed i øjeblikket er så lav, at et gennemsnitligt IC4-tog kører færre end 2.000 kilometer mellem "hændelser", peger pilen entydigt på DSB.

Dette betyder naturligvis ikke, at Ansaldobreda, Transportministeriet og Folketinget er uden ansvar. Men i en analyse alene af de seneste to års desperate indsats for at få de leverede togsæt opgraderet til driftssikker tilstand, er det primært DSB, der har fejlet, fremgår det af rapporten.

Fokus! Fokus! Fokus!

Lad os se, hvad Atkins egentlig skriver om DSB's evne til at håndtere IC4-opgraderingen fra 2009 og fremefter:

1) 'De grundlæggende årsager til fejlene (på IC4-togsættene, red.) står ikke klart'. Med andre ord: DSB er ikke i besiddelse af en detaljeret analyse af IC4-togets fejl og deres årsager.

2) 'Vækst i pålidelighed bør være det primære fokusområde for DSB'.

3) 'Vi vurderer, at der er behov for et dedikeret 'team for øget pålidelighed''.

4) 'DSB skal tage alle de nødvendige skridt til, at det bliver muligt at opfylde den operationelle målsætning for IC4'.

5) 'Der skal udvises et stærkt drive for at forbedre IC4's pålidelighed'.

6) Om det faktum, at DSB i dag har status som regulær togproducent, skriver Atkins, at DSB's IC4-organisation 'er vokset i størrelse siden maj 2009 for at leve op til dette ansvar, men vi mener, at teamet er underbemandet'.

7) 'Prioritering af grundlæggende årsager til fejl samt afhjælpende foranstaltninger hæmmes af ressourcemangel'.

8) Og endelig: 'DSB's fremdrift med at bringe IC4-flåden op til en acceptabel standard af performance og implementering af denne rapports anbefalinger bør blive regelmæssigt vurderet'.

Når højt betalte jernbaneeksperter bruger så meget krudt på igen og igen at fremføre den samme fuldstændig banale pointe - nemlig at det i den nuværende situation er nødvendigt at smide alt, hvad man har i hænderne og koncentrere sig om at forbedre IC4-togenes driftssikkerhed - så kunne det jo være, fordi DSB i konsulenternes øjne endnu ikke helt har forstået pointen.

Og når man opfordrer politikerne til - hver 3. måned - at kontrollere, om DSB gør nok for at forbedre IC4's driftsikkerhed, så er det svært at frigøre sig fra tanken om, at det skyldes tvivl om, hvorvidt DSB evner at gøre pålidelighed og driftssikkerhed til et seriøst indsatsområde.

Hvem går fri?

Rapporten frikender derimod Trafikstyrelsen for beskyldningerne om langsommelig sagsbehandling. Ansaldobreda får også en pæn behandling. Analysen lægger ikke skjul på, at kvaliteten var dårlig på de togsæt, der kom til Danmark mellem 2006 og 2008. Og Atkins skriver, at 'der har været håndværksmæssige problemer, der kunne have forårsaget nedbrud i trafikken'.

Men ifølge Atkins er der tale om småting. 'Denne type fejl er generelt nemme at finde og løse, og gentagne forekomster er sjældne'. Derudover fortæller Atkins, at de fejl, som DSB's inspektører påpeger, er 'relativt små defekter', og at 'forhold påpeget under inspektioner ikke har bidraget væsentligt til dårlig driftspålidelighed af IC4'.

Ansaldobreda svarer igen

Det er i øvrigt interessant, at det med Atkins-analysen for første gang er muligt at få et begrænset indblik i, hvordan italienerne forklarer IC4-togenes elendige driftssikkerhed. Rapporten fortæller, at Ansaldobreda mener, at de 'dårlige driftsresultater skyldes, at togene bliver henstillet i Danmark og afventer modifikation af DSB's teknikere', samt at 'DSB's vedligeholdelsesorganisation vedligeholder tog-sættene forkert'.

Betyder alt dette, at IC4-skandalen er DSB's skyld? Nej. Men oplysningerne i Atkins-rapporten indikerer, at DSB måske begik en alvorlig fejl, da man i 2009 blev togproducent og troede på, at man selv kunne gøre IC4-togsættene færdige.

Muligvis bliver offentligheden klogere på, hvem der bærer hovedansvaret for IC4-skandalen. Rigsrevisionen har nemlig ved en tidligere lejlighed luftet muligheden for at foretage en tilbundsgående undersøgelse af det fulde IC4-forløb, når der en dag er sat punktum for IC4- og IC2-leverancen.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

DSBs indsættelse af IC3 istedet for dobbeltdækker vogne undre mig stadig. For her en oversigt over hvor mange passagere der kan være i hver IC3/ MF og i dobbeltdækkersæt med 4 vogne:

Kilde: www.jernbanen.dk IC/ MF: 38+64+36 = 138 siddepladser.

Dobbeltdækkersæt a 4 vogne: 110+110+110+47 = 377 siddepladser.

Hvordan kan IC3 nogensinde overtage regionaltrafikken på sjælland, hvis der i dag er brug for 377 siddepladser??

Derfor skrot IC4 og køb eller lej lokomotiver der kan trække dobbeltdækkervogne og køb dobbeltdækkervogne type ABs og B til at dække IC trafikken og regionaltrafikken på sjælland. Derudover kan IC3 så indsættes der hvor der i dag køres med MR sæt.

IC4 skal så enten sælges som skrot eller til nogen der kunne være interesseret!

  • 0
  • 0

De fejl der er, er så vidt jeg kan bedømme real-time system softwarefejl.

Der er tale om et sammenstød mellem to forskellige måder at analysere verden på: ingeniørens og datalogens.

Lad os se på begrebet 'fejl'.

For en ingeniør er en fejl lokaliserbar (in casu i en bestemt linje i 'koden') og reproducerbar (dvs. den optræder hver gang et bestemt sæt af ydre omstændigheder indtræffer i det programmet overvåger).

For en datalog er en fejl i et dårligt designet realtids-system ikke-lokaliserbar (fordi den afhænger af en bestemt konstellation af tilstande i flere principielt af hinanden tidsmæssigt uafhængige programdele (ie. processer, i software-forstand) og ikke-reproducerbar (på grund af antallet af mulige sådanne konstellationer).

Hernæst følger et eksempel på en samtale mellem en ingeniør og en datalog vedrørende en generende software-fejl i et real-time system: Ingeniør: 'Hvor er fejlen!?' Datalog: 'Øhh...' Ingeniør: 'Jamen, hvornår optræder den!!??' Datalog: 'Øhh..'

Denne spændende dialog kan fortsætte således i mange år. Den vil hos ingeniøren forstærke hans fordom om at datalogen er sådan en som har studeret uregelmæssige franske verber på Universitetet (ingeniører hader uregelmæssige franske verber, det var på grund af dem de valgte at blive ingeniører) og hos datalogen hans fordom at ingeniøren er en slags højere blikkenslager med lav horisont. Og til sidst vil det hele komme i avisen, og almindeligt folk vil undre sig.

  • 0
  • 0

De fejl der er, er så vidt jeg kan bedømme real-time system softwarefejl.

Hvad er grundlaget for den bedømmelse?

Atkins har opsummeret en fejlanalyse, og den viser

Pålideligheds rangordning System/komponent Hændelse per million km 1 Koblings system 29 2 Udvendig fodtrin 226 3 Bremse system 98 4 Train Computer Management System (TCMS) 54

Fodtrin og bremsefejl er ikke softwarefejl.

  • 0
  • 0

Om jeg husker rigtigt drejede det sig ikke om fodtrins- og bremsefejl, men om fodtrins- og bremseindikationsfejl. Og det er formodentlig softwarefejl.

  • 0
  • 0

Om jeg husker rigtigt drejede det sig ikke om fodtrins- og bremsefejl, men om fodtrins- og bremseindikationsfejl. Og det er formodentlig softwarefejl.

Prøv at læse Atkins rapporten - side 23 om fodtrin og 24 om bremsefejl

  • 0
  • 0

DSB bør løbende, f.ex. kvartalsvist, offentliggøre KPI'er over fremdriften i pålidelighed og anvendelse. Jeg vil foreslå disse tre opgjort pr måned elelr kvartal

a. Togkm kørt i passagerdrift b. Km pr fejl, der giver 5 min forsinkelse eller mere ("hændelse") c. Km pr fejl, der medfører at toget tages ud af drift ("nedbrud")

Det fremgår, at disse KPI'er allerede produceres og benyttes internt.

  • 0
  • 0

DSBs indsættelse af IC3 istedet for dobbeltdækker vogne undre mig stadig. For her en oversigt over hvor mange passagere der kan være i hver IC3/ MF og i dobbeltdækkersæt med 4 vogne:

Kilde: www.jernbanen.dk IC/ MF: 38+64+36 = 138 siddepladser.

Dobbeltdækkersæt a 4 vogne: 110+110+110+47 = 377 siddepladser.

Hvordan kan IC3 nogensinde overtage regionaltrafikken på sjælland, hvis der i dag er brug for 377 siddepladser??

Fordelen med IC3 er den kan kobles sammen, når der er brug for det - 3 sæt giver 414 siddepladser - 4 sæt 552 siddepladser. Dobbeltdækkertoget køre meget tomme i ydertimer, fordi det ikke mere er praktisk at op- og nedformere disse togstammer. Men dobbeltdækkertog bliver allerede nu afløst af IC3 på ydertimerne i mindre omfang.

  • 0
  • 0

Og man kan ikke koble passagervogne af?

Hvad angår IC trafikken, så har Schweiz løst det problem, da de kører med dobbeltdækkervogne og enkelt etages vogne i samme stamme og med lokomotiver midt istammen, hvis den ene del skal til en destination og den anden del til en anden destination. Er det et spørgsmål om automatkoblinger, kan dette løses ved at montere automatkoblinger på vogne og lokomotiver. Selv om det ikke er normal tankegang i vore dage!

  • 0
  • 0

[quote]Om jeg husker rigtigt drejede det sig ikke om fodtrins- og bremsefejl, men om fodtrins- og bremseindikationsfejl. Og det er formodentlig softwarefejl.

Prøv at læse Atkins rapporten - side 23 om fodtrin og 24 om bremsefejl[/quote]

side 23:

IC4/IC2 Review 23

Større tekniske problemer og deres afhjælpning (7) Udvendige fodtrin Disse genererer det højeste antal hændelser – problemer er:  Fodtrin skydes ikke korrekt ud  Fodtrin skydes ud, men dørene åbner ikke  Fodtrin skyder gentagne gange ind og ud  Fodtrin hænger på perronkant

DSB har drøftet problemerne med fabrikanten (IFE) og i fællesskab udviklet en pakke af forbedrede vedligeholdelsesforanstaltninger og modifikationer, der skal implementeres med Pack 2D

Vi mener, at disse foranstaltninger fuldt ud adresserer problemerne, men yderligere arbejde er nødvendigt med IFE for at sikre problemfri drift på længere sigt

side 24:

IC4/IC2 Review Større tekniske problemer og deres afhjælpning (8) Bremse system Bremse systemfejl er spredt over en række komponenter og tekniske årsager:  Gentagne hændelser, der forårsages af den samme fejl samt mange fejlrapporter fra 3 specifikke togsæt  Parkeringsbremse – på grund af en sensor monteret i bremsecylinder  Trykindstillinger for bremsetest  Sensorer for hjulslipsbeskyttelse giver forkerte værdier  Kontakter for bremseledningstryk  Bremse computer

Foreløbig analyse foretaget af IC4OT Teknisk Team har konstateret, at:  Problem med parkeringsbremsesensor er vanskeligt at diagnosticere; forbedringer planlagt i diagnostisk system og kontrolsoftware for at identificere defekte sensorer og undertrykke falske fejl rapporter  Bremsetryk indstillinger, der skal justeres (vedligeholdelse aktivitet) samt nogle software ændringer i Pack 2D  Tekniske årsager bag problemet med sensorer for hjulslipsbeskyttelse kræver yderligere undersøgelse  Bremse computer kan være et spirende problem – yderligere analyse af fejl rapporter er påkrævet

Jeg fastholder min mistanke om at der er tale om softwareproblemer

  • 0
  • 0

Og man kan ikke koble passagervogne af?

Det koster at håndtere af- og tilkoblingen. Den slags mandskab er sparet væk. Det er ikke noget teknisk problem.

Hvad angår IC trafikken, så har Schweiz løst det problem, da de kører med dobbeltdækkervogne og enkelt etages vogne i samme stamme og med lokomotiver midt istammen, hvis den ene del skal til en destination og den anden del til en anden destination.

Jeg kende ikke til de Schweiziske forhold... jeg har ikke set det de gange jeg har været der.

Er det et spørgsmål om automatkoblinger, kan dette løses ved at montere automatkoblinger på vogne og lokomotiver. Selv om det ikke er normal tankegang i vore dage!

Desværre er automatkoblinger ikke standard på alm. tog selvom der er udviklet en centralkobling til formålet i 1970'erne og alt nyt materiel siden da er forbedret til det.

  • 0
  • 0

Ingeniøren er ved at nærme sig eftermiddagsbladene i deres overskrifter. Journalisten påstår at DSB har været for langsom til at finde og udbedre fejl.

Tag eksemplet med fejl på fodtrin. Ansaldo Breda har haft siden 2004 til at udbedre fejlene, uden at kunne finde ud af det! Mon ikke DSB i 2009 har måttet erkende at Ansaldo Breda næppe ville få noget rimeligt færdigt. Er det så rimeligt at 'hænge' DSB ud for ikke at have kunne udbedre fejlen på 2 år?

Hvor meget af dokumentationen har de fået adgang til hvornår? Hvor meget er togene serieproduktion og hvor meget er det en bunke enkelteksemplar. Især med tanke på, at skal forsøge at tilrette et tilsyneladende tåbeligt system. Har de overhovedet kunnet få de reservedele der er brug for?

Det kunne også være sundt at skelne mellem administrative og tekniske fejl. Der er formodentligt et antal tekniske medarbejdere der gør hvad de kan, for at få nogle tog ud og køre. Et af problemerne kunne være, hvor få kvalificerede medarbejdere DSB har ansat / afsat til opgaven.

Der kunne også være politiske/juridiske problemer med at få lavet opgaven. Ansaldo kunne ha betinget sig, at deres konkurrenter, læs Bombardier, ikke måtte løse opgaven som underleverandør til DSB. Der ville formodentligt også være nogle krav om EU-udbud hvis opgaven blev lagt ud til en underleverandør med det omfang den har.

I stedet for at læse rapporten, som journalisten gør, så kunne den lige så godt indikere, at DSB skulle se at få sat de nødvendige kvalificerede ressourcer på opgaven nu.

  • 0
  • 0

Ingeniøren er ved at nærme sig eftermiddagsbladene i deres overskrifter. Journalisten påstår at DSB har været for langsom til at finde og udbedre fejl.

Tag eksemplet med fejl på fodtrin. Ansaldo Breda har haft siden 2004 til at udbedre fejlene, uden at kunne finde ud af det! Mon ikke DSB i 2009 har måttet erkende at Ansaldo Breda næppe ville få noget rimeligt færdigt. Er det så rimeligt at 'hænge' DSB ud for ikke at have kunne udbedre fejlen på 2 år?

Hvis man mener man sagtens kan lave et tog så overtager man gerne forpligtelserne, men hvis man overtager noget under reklamationstiden uden at vide en huende fis om det, så beder man også selv om "balladen" og det har DSB jo så gjort og derfor er det ikke forkert af Ing.dk, at lave ovennævnte overskrift.:

"DSB har været dårlig til at finde og udbedre banale tekniske fejl på IC4-togsættene og derfor bærer en stor del af ansvaret for togets elendige driftssikkerhed."

Det eneste der er forkert i den overskrift er ordet, "Banale" for det er åbenbart ikke så indlysende og logisk som forfatteren af artiklen forsøger/prøver at beskrive, så er det fordi han er "bedre-vidende" og burde komme og lave det selv og det tvivler jeg på han kan. :)

  • 0
  • 0

Ingeniøren er ved at nærme sig eftermiddagsbladene i deres overskrifter. Journalisten påstår at DSB har været for langsom til at finde og udbedre fejl.

Tag eksemplet med fejl på fodtrin. Ansaldo Breda har haft siden 2004 til at udbedre fejlene, uden at kunne finde ud af det! Mon ikke DSB i 2009 har måttet erkende at Ansaldo Breda næppe ville få noget rimeligt færdigt. Er det så rimeligt at 'hænge' DSB ud for ikke at have kunne udbedre fejlen på 2 år?

Men hvorfor DSB så påtaget sig opgaven? DSB mente åbenbart de kunne finde de fejl Ansaldo Breda ikke kunne finde i eget software. Spørgsmålet er hvorfor de mente det.

Hvor meget af dokumentationen har de fået adgang til hvornår? Hvor meget er togene serieproduktion og hvor meget er det en bunke enkelteksemplar. Især med tanke på, at skal forsøge at tilrette et tilsyneladende tåbeligt system. Har de overhovedet kunnet få de reservedele der er brug for?

Og det er netop sådanne ting DSB burde sikre sig før de overtager et fejlbehæftet projekt.

Det kunne også være sundt at skelne mellem administrative og tekniske fejl. Der er formodentligt et antal tekniske medarbejdere der gør hvad de kan, for at få nogle tog ud og køre. Et af problemerne kunne være, hvor få kvalificerede medarbejdere DSB har ansat / afsat til opgaven.

Det mener administratorer altid

Der kunne også være politiske/juridiske problemer med at få lavet opgaven. Ansaldo kunne ha betinget sig, at deres konkurrenter, læs Bombardier, ikke måtte løse opgaven som underleverandør til DSB. Der ville formodentligt også være nogle krav om EU-udbud hvis opgaven blev lagt ud til en underleverandør med det omfang den har.

Man kan gætte på mange ting.

I stedet for at læse rapporten, som journalisten gør, så kunne den lige så godt indikere, at DSB skulle se at få sat de nødvendige kvalificerede ressourcer på opgaven nu.

Jeg synes du skulle anføre dine grunde til at ville læse rapporten sådan.

  • 0
  • 0

Det eneste der er forkert i den overskrift er ordet, "Banale" for det er åbenbart ikke så indlysende og logisk som forfatteren af artiklen forsøger/prøver at beskrive, så er det fordi han er "bedre-vidende" og burde komme og lave det selv og det tvivler jeg på han kan. :)

De fejl der omtales ville, hvis de havde været hardwarefejl, have været banale og ville have kunnet findes og fixes enkelt og på kort tid. Hvis de derimod er realtime softwarefejl er de ikke banale og kan ikke findes og fixes enkelt og på kort tid. DSB har øjensynlig sluttet, på trods af at Ansaldo Breda ikke har kunnet finde og fixe dem enkelt og på kort tid, at de var hardwarefejl. De vil formodentlig fremture i denne opfattelse. Tableau.

  • 0
  • 0

Jeg fastholder min mistanke om at der er tale om softwareproblemer

Eller den klassiske kombination: "Nå, Det var da nogle elendige sensorer vi der fik købt - men det fixer vi senere i softwaren ... (lyd af et enkelt skud fra udvikler Jensens kontor)".

  • 0
  • 0

De fejl der omtales ville, hvis de havde været hardwarefejl, have været banale og ville have kunnet findes og fixes enkelt og på kort tid

En af de ting som jeg er god til er at finde hardwarefejl. De er sjældent banale. Det er gerne noget med timing- eller grænseværdier, der ændres med temperaturen eller EMI, eller den helt simple: billige konnektorer, der ikke er gastætte. Effekten er at når man får det åbnet så fungerer alting igen - men på ulige torsdage ved nymåne gør det ikke.

Næsten al "ballade" opstår i interfaces - hvis man flytter dem ind i koden så har man det problem at når systemet ikke virker, så kan man ikke debugge og hvis det virker, ja, så har man egentligt ikke brug for det.

PS: Når man kun er Ingeniør og derfor ikke har en hjerne på størrelse med Jupiter må man nøjes med at bygge ting som man kan forstå og teste.

  • 0
  • 0

Dette indlæg går mere på noget historisk. Køber's og Sælger's eksperter er vel idag kommet for langt fra hverandre. Før Radioen vidste man vel mere om hverandres "viden", og denne forskel er idag vokset nogen parter over hovedet. Det med Windows i det 20. århundrede. :-) Noget skal i udbud (Ansaldobreda var dette tvunget via EU?), og hvem tager ansvaret når det går galt? Gør EU? Fordi det går galt!

Jeg ved det, dette er ingen løsning, meget mere Murphy!

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten