ANALYSE: IC4-skandale og signalkaos - en ekstremt giftig cocktail
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: IC4-skandale og signalkaos - en ekstremt giftig cocktail

Mekanikerne har i forvejen rigeligt at gøre med at få IC4 til at køre uden at bryde ned konstant. Illustration: Nicolai Østergaard

Tag to af de værste projekter på den danske jernbane - de skandaleramte IC4-tog og det forsinkede og fordyrede signalprojekt - og sæt dem sammen. Hvis de røde advarselslamper blinker ud for hvert af dem, hvordan går det så ikke, når de skal kombineres?

Det spørgsmål findes der endnu intet officielt svar på. Derimod er det sikkert, at det fortsat er planen er udstyre de 77 IC4-togsæt med nye signalcomputere, så de kan køre ud på skinnerne med nyt ERTMS-signalsystem.

Illustration: Nanna Skytte

Banedanmark har på intet tidspunkt skelnet mellem strækninger og togtyper. Alle skinner og samtlige tog skal udstyres med ERTMS, og det gælder altså også jernbanens enfant terrible, IC4.

Banedanmark vil ikke længere udtale sig om de nye signaler, før en rapport fra konsulentfirmaet Deloitte i næste uge bliver forelagt for politikerne. Den skal give svaret på, hvor forsinket projektet til 20 milliarder kroner er, og en troværdig strategi for at få projektet tilbage på skinner.

DSB: Både IC3 og IC4 bliver udfordringer

Hos DSB holder driftsdirektør Anders Egehus sig foreløbig til den oprindelige plan. Han konstaterer, at Banedanmark ikke har foreslået at undlade at forsyne IC4 med ERTMS, og hvis planen skal ændres, så skal det ske i dialog med netop Banedanmark.

Læs også: Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

Anders Egehus vil heller ikke udtale sig om, hvorvidt det bliver lettere eller sværere at bygge signalcomputere ind i IC4-togene end i IC3.

»Jeg tror, at begge dele bliver en udfordring,« nøjes han med at konstatere.

Så kan det ikke siges mildere om det IC3-tog, der holder på et ellers forladt værksted i Langå og venter på nye signaler. Her har det holdt i snart to år, fordi det ikke er lykkedes Banedanmarks leverandør, tysk-franske Alstom, at fremvise et troværdigt design for at indbygge signalcomputerne i toget.

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Det er hovedårsagen til, at Banedanmark efter alt at dømme må opgive at køre med et nyt signalsystem på jernbanen mellem København og Ringsted, når den åbner om 13 måneder.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

IC3-togene er ganske vist ældre end IC4, men de kører langt, langt mere stabilt. DSB har stadig så store problemer med IC4, at der i store træk skal holde et reservetog klart, hver gang DSB drister sig til at sende IC4 ud på skinnerne. Så ofte bryder de ned.

Det er ikke lykkedes at finde kilder med detailkendskab til både IC4 og signalprogrammet, som kan hjælpe med at vurdere problemer med signalcomputere i IC4-togene og sandsynligheden for, at sådan et projekt vil lykkes.

Togcomputeren har voldt kvaler i otte år

Når vi slukker mikrofonen og siger 'IC4' og 'signalprogram' i samme sætning, mødes vi kun af himmelvendte øjne hos alle i branchen. Men på skift må vi her ty til, hvad vi ellers ved om IC4-togene, ud over at DSB altså har mere end svært ved at få dem til at køre uden at bryde sammen. Faktisk så svært, at statsbanerne allerede sidste år, da enhver tanke om at gøre dem til intercitytog endegyldigt blev droppet, også opgav alle opgraderinger, inkl. forsøget på at få dem til at larme mindre.

Vi ved også, at togcomputeren og softwaren til den har været en af de største udfordringer ved IC4.

Læs også: Forsker efter nyt computerkoks i IC4: Det tog er uegnet til drift

DSB forsøgte allerede i 2009, da aftalen med Ansaldobreda om selv at bygge IC4-togene færdige blev indgået, at finde en ny leverandør af computerne. Det mislykkedes dog, fordi det ville kræve ny og kostbar hardware. DSB forsøgte derefter i flere år med italienerne som underleverandør af softwaren til IC4, indtil de igen blev fyret, og opgaven sendt i udbud i 2014.

Læs også: DSB: Vores fire programmører skal nok få styr på IC4-computeren

Netop IC4's togcomputer skal kobles og spille sammen med computeren til signalsystemet, et nyt softwareprojekt, som der endnu slet ikke er taget hul på.

I det mindste er softwaren dog sandsynligvis den samme i alle IC4-togene. Det samme kan ikke siges om resten af togene.

Det kan koste en halv milliard kroner

Tværtimod har DSB ofte understreget, at der i virkeligheden er tale om 77 forskellige togsæt med hver deres skavanker, ombygninger og løsninger. Det kan udgøre en gigantisk udfordring for signalprojektet.

Det arbejder nemlig med ét design, som skal benyttes på samtlige togsæt af samme type. IC3-toget i Langå bliver således kaldt first of class. Det tager lang tid at designe den rigtige ombygning af toget, fordi den skal dokumenteres, godkendes og enkelt skal kunne overføres til de 95 øvrige IC3-togsæt. Det kalder Banedanmark for seriefitment.

Når IC4-togene er meget forskellige, bliver det langt sværere, måske endda umuligt, at benytte samme design til at indbygge det nye signalsystem i togene. I værste fald kan Trafikstyrelsen måske tænkes at kræve yderligere dokumentation i stedet for at udstede én ibrugtagningstilladelse til togene, sådan som det er tilfældet med de øvrige togtyper.

Læs også: Signalkaos: Nu overvejer Banedanmark at sætte lokomotivet i midten

Endelig er der spørgsmålet om timing og pris: IC4 skal efter planen sendes ud af landet til første villige køber, så snart DSB får nye eltog, forhåbentlig fra 2024. Da det meget vel kan løbe op i syv millioner kroner at ombygge et enkelt togsæt, eller en halv milliard kroner for hele flåden, så skal der en lang driftsperiode til at forsvare investeringen.

Læs også: Pris for at gøre ét lokomotiv klar til nye signaler: Op til syv mio. kr.

Men IC4 er med de nuværende planer kun tænkt til at skulle køre i få år med nye signalcomputere om bord. Den plan kan dog også blive ændret, når Deloitte fremlægger sin rapport på onsdag.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis vi helt undlader at ombygge diesel-togene, så må de gamle signaler holdes kørende indtil der er eltog nok. Kan de gamle signaler det?

Det kan så være at vi kommer til at leve næsten uden tog i nogle perioder (år?) på nogle strækninger. Det er rigtig træls. Men spørgsmålet er om det bliver bedre af at forsøge sig med ERTMS i de gamle tog. Jeg tror det ikke...

Hvis planen var at flytte passagererne fra tog til bil+bus, så går planen strygende.

  • 5
  • 0

Ville være rart, hvis nogen kunne supplere med flere argumenter for og imod at forsyne IC4 med ERTMS - endnu bedre, hvis nogen rent faktisk ved noget om planerne.

  • 2
  • 0

Jeg tror det bliver svært at komme sig uden om at installere ERTMS på i hvert fald nogle IC4ere.

Signalprogrammet sigter jo på først at installere ERTMS på sidebanerne i Jylland, og det er jo netop her IC4 benyttes.

Nu har Asaldo Breda alstå også produceret tog i samme periode, der benyttes med ERTMS, så vi kan krydse fingre og håbe på at softwaren er forbedred til det.

  • 0
  • 0

Hvor ville det være dejligt hvis Ingeniøren kunne have en åben og saglig teknisk dialog med parterne, så vi kunne få flere fakta på bordet. I stedet får vi bare følelsesladede superlativer, der indirekte indikerer at teknikerstanden hos parterne er uduelige. Men iflg. juraen er er der radiotavshed.
IC4 er trods alt udrustet med dansk ATC (hvilket også gav visse udfordringer).
God fornøjelse med diverse kommentarer til den danske jernbanebranche her på siden.

  • 5
  • 0

Hvis vi helt undlader at ombygge diesel-togene, så må de gamle signaler holdes kørende indtil der er eltog nok. Kan de gamle signaler det?

Hvis de bliver immuniserede, ellers vil støj fra kørestrømmen forstyrre signalerne.
Det var netop for at undgå immunisering af de gamle signaler, at man besluttede at indføre ERTMS.

Men de nye tog skal have både ATC og ERTMS, uanset hvilken model man vælger. For der går nogle (mange) år inden der er ERTMS mellem Kbh. H og Roskilde.

  • 1
  • 0

Signalprogrammet sigter jo på først at installere ERTMS på sidebanerne i Jylland, og det er jo netop her IC4 benyttes.


Hvis planen om indkøb af nye lokomotiver i 2021 holder så må man kunne styre udenom en opgradering af IC4 med ERTMS, ved en par forsinkelser i signalprogrammet - og det lyder da som om deter forsinket i sig selv.
Det er ikke sådan, at det strækninger med intensiv IC4 drift, der kommer først med ERTMS.
For at opretholde plads til at anvende IC4 kan man vel vente med at tage ERTMS i brug på strækningen Hobro-Lindholm indtil f.ex. 2023, hvor Århus-Hobro også får ERTMS. Så er der fortsat plads til IC4 på strækningen Lindholm-Fredericia-Esbjerg.
Langå-Struer, der er planlagt til 2019 giver ikke noget IC4 behov. Det er jo en Arriva-strækning. Struer-Thisted kan man vel udsætte, så den kommer samtidig med Vejle-Struer.

  • 1
  • 0

Ville være rart, hvis nogen kunne supplere med flere argumenter for og imod at forsyne IC4 med ERTMS - endnu bedre, hvis nogen rent faktisk ved noget om planerne.

Argumentet for skulle naturligvis være at det vil gøre IC4 til et bedre tog.

Men taget i betragtning at selv hvis man gør det og selv hvis projektet går godt over alle forventninger, vil IC4 stadig været et overvægtigt, skramlende og forurenende dieseltog, har jeg svært ved at se en cost/benefit analyse blive grøn for projektet.

  • 5
  • 1

Udfordringen er jo at nuværende effektivitet (forbrugte midler per personkilometer i tog/bane drift, vedligehold, udbygning osv.) forbruger en signifikant del af vores allesammens velfærdsfundament (skattekronerne) - på trods af det nogen anser for en høj brugerbetaling.
Dette står i skinger kontrast til mange (private) alternativer der bidrager positivt med signifikante skattekronebeløb.
Med andre ord en paradoksal situation der betyder at passagerflytning fra alternativerne og over til toget, vil koste vores samfund milliarder af skattekroner pga. ovennævnte lose-lose situation.
Er der nogen der tør byde ind med én løsning på denne udfordring?

  • 2
  • 4

Medens vi venter .....

Naturligvis må vi afvente rapporten i den kommende uge - mon ikke det bliver en "gyser" ?

Det er naturligt at "parterne" og "interessenterne" træder vanden indtil da - som refereret i artiklen.

MEN: vi kan alle have mange forslag, mange sikkert ganske gode.
Mon dog ikke den RIGTIGE løsning er en helt ny ledelsesgruppe, som ERKENDER "status er", OG som derefter finder den mindst dårlige løsning ? Der er vel i den grad behov for at tænke "out of the box" = nyt og kreativt.
Det OP ERATIVE ord er her NY, gentager NY. Væk med alle de gamle "elefanter" !

Meget som har været fremme, handler om "plejer", "beskytte", "nu skal du ikke tro...".

Uanset valget af fremgangsmåde, så vil det koste penge og medfører ulemper. Det handler samlet set om at minimere begge dele.

Den mest dækkende replik kommer fra Hamlet - citat næppe påkrævet .....

  • 1
  • 1

Men taget i betragtning at selv hvis man gør det og selv hvis projektet går godt over alle forventninger, vil IC4 stadig været et overvægtigt, skramlende og forurenende dieseltog, har jeg svært ved at se en cost/benefit analyse blive grøn for projektet.


Enig. Lad os ikke prøve at levetidsforlænge IC4.
IC4 gøres ikke overflødige af indkøbet af ellokomotiver i 2020 - de frigør ME-lokomotiver, så vi slipper for disel fra dem, men de giver ikke flere passagerpladser.
Det, der skaber siddepladser og dermed mulighed for at udfase IC4 er det store eltogsindkøb, der er planlagt til 2024.
Det er vel baseret på, at signaludskiftningen er gennemført og derfor uden ATC.
Skal vi undgå at disse tog skal købes med ATC, skal i hvert fald Korsør-København inclusive København H have ERTMS inden da.

  • 2
  • 0

Jeg har argumenteret for at isolere visse strækninger før, nu ser det ud til at være endnu mere aktuelt.

Togene må deles op, på elektriske og ikke-elektriske strækninger. Det giver en masse togskift i Fredericia hvor der heldigvis er kapacitet til det. Et enkelt IC3 i timen får lov at køre til Aarhus, men nok ikke mere i dagtimerne.

IC4 isoleres på de ikke-elektriske strækninger selvfølgelig, og her kommer der ikke ERTMS foreløbigt.
Altså ingen opgradering af IC4-togene til ERTMS, nogensinde.

Det frigiver IC3-togsæt, som skal supplere dobbeltdækkervognene på Sydbanen og Nordvestbanen, da der her bliver mangel på togsæt når alle dobbeltdækkertog skal have ME-lokomotiv i midten og to styrevogne.

Udbygningen af ERTMS konsentreres om den nye Ringstedbane, ERTMS virker jo allerede på udenlandske højhastighedsstrækninger, og den nye bane er jo netop primært dette. Banen skal trafikeret med dobbeltdækkervogne og IC3 efterhånden som de er ombygget til det. Samtidigt kan man teste ombyggede tog på den bane. Trafikken bliver i første omgang begrænset, men går teknikken ned, kan man stadig komme via den nuværende KBH-Ringsted-bane.

ERTMS skal udbygges på de elektriske strækninger, efterhånden som der er opgraderede togsæt nok. Elektrificeringsprogrammet fortsætter på Køge Nord - Næstved.

Når ERTMS fungerer tilfredsstillende, og som der er opgraderede togsæt nok, udbygges det fra København til Esbjerg, Sønderborg, Øresund, Helsingør og Padborg.

De nye elektriske lokomotiver overtager rollen fra ME på Vestbanen og KBH-Køge-Næstved når de leveres.

Bestilling af nye elektriske togsæt fremrykkes, de får fra starten ERTMS.

Herefter sker tingene alt sammen i etaper.
Nordvestbanen åbner på en gang med el, ERTMS og dobbeltdækkervogne med nye el-lok.
Fredericia-Aarhus åbner på en gang med el, ERTMS og nye elektriske togsæt. Det frigiver IC3-togsæt, som begynder afløsningen af IC4.
Sydbanen åbner på en gang med el, ERTMS og dobbeltdækkervogne med el-lok.
Aarhus-Ålborg åbner på en gang med el, ERTMS og elektriske togsæt. Det frigiver IC3 nok til IC4 nu helt kan udfases.
Efter samme mønster åbner Ålborg-Frederikshavn og Vejle-Struer. Resterende strækninger udbygges herefter med ERTMS.

Det hele afsluttes med dobbeltdækkervognene og IC3 udfases, på længere sigt også ER-togene.

  • 4
  • 3

IC4 isoleres på de ikke-elektriske strækninger selvfølgelig, og her kommer der ikke ERTMS foreløbigt.
Altså ingen opgradering af IC4-togene til ERTMS, nogensinde.


Problemet med at udlukke IC4 fra ombygning, at man kommer til at mangle materiel i værre grad end nu. De fleste klager jeg ser at at de nuværende tog er for korte til mængden af passager.

Derudover er togskift gift, da mange stationer ikke er bygget til at være endestation for en masse tog. Selvom Fredericia har mange perronspor, skal man krydse andre togveje hvilken nedsætter kapaciteten. At bruge Roskilde til endestation for Nordvestbanen giver også problemer med krydsende togveje. Stationen til/fra den bane er designet til at kører til/fra København. Der er også mange tog fra/fra Ringsted siden.

  • 2
  • 0

Det virker som et konstruktivt, vidende, indlæg.

Og til modargumenterne: ja, ja, ja, og ..., men ? Der er jo næppe (ikke) en god løsning uden ulemper.
Måske skulle diskussionen starte med at beslutte en prioriteret liste over mål - i virkeligheden er det en helt traditionel firdelt analyse af fordele, ulemper, muligheder og trusler.
FOR EKSEMPEL kan togskift være en ulempe, men manglende kapacitet er en direkte trussel mod togdrift (busser overtager).
Opdeling af skinnerne i hovedområder (e.g. øst for Fredericia og resten) kan muliggøre hurtigere eldrift.
Osv.

Jeg mener fortsat, at der ikke er een god løsning, men en "mindst dårlig".
Alle muligheder skal i spil, og ingen gamle dogmatiske tiltag er fredet (e.g. timedrift, ingen togskift, ......).
Vi taler måske om en 7-årsplan.

  • 2
  • 0

Vi taler måske om en 7-årsplan.


Ja, vi taler om en plan, der skal række frem til 2024/2025 hvor det store togudbud har gjort både IC4 og ME overflødige.
Og her er brug for en plan, der samtænker signalprogrammet, elektrificering og materieldisponering.
Til gengæld ser det ud til at være en overkommelig opgave, hvis altså man kan klare at rulle ERTMS ud og kan indbygge det IC3 og IR4 togsæt.
Men en plan, hvor man kan undgå at ombygge IC4 og ME, ser ikke uoverkommelig ud. Heller ikke under forudsætning af at der som hovedregel skal være forbindelse uden togskifte som i dag.

  • 0
  • 0

Ifølge Mogens Bredsdorff: Når IC4-togene er meget forskellige, bliver det langt sværere, måske endda umuligt, at benytte samme design til at indbygge det nye signalsystem i togene. I værste fald kan Trafikstyrelsen måske tænkes at kræve yderligere dokumentation i stedet for at udstede én ibrugtagningstilladelse til togene, sådan som det er tilfældet med de øvrige togtyper.

Kære Mogens Bredsdorff: Kan du ikke dokumentere, at det måske er umuligt, at indbygge det nye signalsystem i IC4 togene?

Med venlig hilsen
Akademiingeniør, Mikael Obelitz, IC4 TCMS.

  • 3
  • 2

Noget tyder på at "det store togindkøb" er med til at komplicere tingene, ihvertfald trække pinen ud.

Dansk Tog fremsatte for et par år siden forslag om at de kunne indsætte nyt materiel på København-Esbjerg/Sønderborg/Padborg. De kunne levere på 3 år, dvs. fra start 2021 vil der kunne være rigeligt materiel, til at aflaste DSB, så de kan udfase IC4. Og dermed ikke indbygge ERTMS.

  • 1
  • 0

Kære Mogens Bredsdorff: Kan du ikke dokumentere, at det måske er umuligt, at indbygge det nye signalsystem i IC4 togene?


I december 2016 udkom DSB med en IC4 evaluering.
På side 17 står følgende
IC4 togene er seriebygget, men på trods af dette er togsættene ikke helt identiske, da der er forskelle i byggekvaliteten af de enkle togsæt. Væsentlige forskelle er udbedret, men der er stadig variationer, som påvirker udførelsen af vedligehold samt fejlfinding. Dette betyder, at håndværkerne har behov for kendskab til variationer for at identificere og udbedre fejl samt for at udfører vedligehold og eftersyn.
Ergo, når togsættene ikke er helt ens kan det blive et farligt rod at indbygge ERMTS.
Endvidere er IC4 det ringeste performende materiel DSB har købt siden 1945 (bortset fra IC2, som nu er historie). Men siden du roder med IC4, kunne du så ikke lige fortælle den undrende omverden hvor skumlet af et teknikskab til ERMTS skal stå i IC4?
Hvor er pladsen til det?
Vel er det BDKs problem, men i andre har stadig lidt at skulle have sagt (om der ryger et toilet, en sædegruppe eller hvad det nu måtte blive).

Endvidere nævner kontrakten på IC4 næppe noget om ERMTS og forberedelse hertil - ERMTS var ikke en del af kravene da kontrakten på IC4 blev indgået.

Peter Christensen
Oversmed

  • 3
  • 0

Nej, Peter Christensen. Det kan ikke udfra nogle generelle betragtninger om varierende byggekvalitet konkluderes, at signalsystemet ikke kan indbygges.
ATC og computersystemer, software er 100% indentiske i alle togsæt. Udskiftning til nyt signalprogram vil ikke give de problemer, som Magnus Bredsdorff foreslår i sin artikel.

Et er, at togene er leveret i en ringe kvalitet. Noget helt andet er den mytedannelse, der eksisterer, som følge af de mange udfordringer, der har fulgt dette projekt.
Desværre bidrager Ingeniøren med denne artikel til mytedannelse uden ingeniør-viden.

  • 4
  • 0

Noget tyder på at "det store togindkøb" er med til at komplicere tingene, ihvertfald trække pinen ud.

Dansk Tog fremsatte for et par år siden forslag om at de kunne indsætte nyt materiel på København-Esbjerg/Sønderborg/Padborg. De kunne levere på 3 år, dvs. fra start 2021 vil der kunne være rigeligt materiel, til at aflaste DSB, så de kan udfase IC4. Og dermed ikke indbygge ERTMS.


Derbliver indkøbt el-materiel inden "det store togindkøb"/"Fremtidens tog". Der indkøbes el-lokomotiver, men det er ikke tilstrækkeligt til at frigøre IC4.
"Fremtidens tog" planlægges som et udbud i 2018, kontraktunderskrivelse i 209 og leverance fra 2023 med indsættelse fra K24. Jeg går ud fra, at "Fremtidens tog" specificeres med ERTMS og uden det specifikt danske ATC.

  • 0
  • 0

Der var for mig altid noget falsk ved den opdeling af signalprojektet i øst og vest (for Storebælt).

En opdeling i allerede elektrificerede og ikke elektrificerede strækninger havde vel været mere naturligt?

Måske, det bliver resultatet af den kommende Deloite-rapport. At man ser at få signalerne fornyet til ERTMS mellem Peberholm og Padborg-Sønderborg, samt de strækninger som er lige ved at være elektrificerede. Så må man fremskynde indkøb af nye eltog til disse strækninger, mens IC4 og IC3 henvises til det øvrige net, der elektrificeres og forsynes med ERTMS i en koordineret, proces, opdelt i mindre delprojekter/delstrækninger.

Det betyder selvfølgelig skift i Fredericia i en årrække, senere i Århus, evt. kan IC3, som en anden nævner ovenfor, køre et løb hver time København-Århus. På den måde kan man forhåbentlig nøjes med at installere on-board udstyr i en mindre del af IC3 flåden, og slet ikke i IC4-flåden.

Måske?!

Mvh
MM

  • 1
  • 0

Var der ikke noget med en option på 20 yderligere el-loks oven i den oprindelige ordre? Se at få den udnyttet i en fart, tænker jeg :-)


Planen er/var at skrive kontrakt på 26 stk el-lok i begyndelsen af 2018, for så at få dem leveret i slutningen af 2019 og tage dem i drift ved køreplanskiftet til 2020.
Det skal så levere med ERTMS og ATC tilpasning.

http://www.ft.dk/samling/20161/almdel/tru/...

Jeg kender ikke den aktuelle status.
Jeg kan være enig med dig i, at det var godt at en del af denne leverance fremskyndet, for der bruges i dag dieseltog på fuldt elektrificerede stræk.
Men der er grænser for, hvor mange ellok vi kan anvende, før banerne mod Kalundborg og Nykøbing Falster er elektrificerede.

  • 0
  • 0

@Mads Mikkel Tørsleff
God plan til at sende passager over i bilerne. Der er ikke kapacitet på relevante stationer at virke som skiftestationer. IC3 er hård brug for indtil 2024. IC4 kan hellere undværes før efter 2024. Folk står allerede op myldretiden.

Det er ikke noget god ide at starte på de store strækninger, hvor der el-drift - så får en masse passager mærke alle evt. børnesygdomme. Og man har holdt Padborg-Peberholm fri, så godsoperatører kan vente med installation af ERTMS indtil 2021 til lokomotiver på den strækning. Derudover bruges hovedstrækninger at kører materiel til/fra værkstederne.

Vest for Lillebælt er det kun Hobro-Aalborg, hvor manglede installation i IC3 og IC4 giver problemer, med den nuværende tidsplan for ERTMS, da man tager Arrivas og Nordjyske jernbaners strækninger i som det først inden man tager de strækninger som DSB bruger. Arriva og NJ er bedre stillet end DSB. Kun DSB tog til/fra Struer kommer i klemme inden 2021, hvor Esbjerg-Lunderskov får ERTMS. Derefter i 2022 og 2023 får Padborg-Fredericia-Aarhus-Hobro ERTMS - der burde være IC3 og IC4 nok med ERTMS.

Øst for Lillebælt er det Lille Syd og Svendborgbanen første strækninger som skal have ERTMS, hvor DSB bruger Desiro, Det burde kunne lade sig gøre. Det er først når Nordvestbanen til Kalundborg i 2020 skal have ERTMS, hvor man bruger ME/dobbeldækkervogn og IC4, at det kan give problemer, hvis der ikke bliver installeret ERTMS i noget af det materiel. Roskilde er umulig som skiftestation, som jeg har skrevet tidligere længere oppe. Derefter kommer Sydbanen og resten af Sjælland fra 2021... Der er er afløserne til IC4 endnu ikke leveret endnu. Dog er el-lokomotiverne ved at blive leveret, så el-lokomotiver til dobbeltdækkertog kan afløse litra ME., når elektrificering til Kalundborg er klar.

Reelt er det materielbehovet øst for Lillebælt som man skal have styr på som det første. Der allerede hård pres på det nuværende materiel.

  • 1
  • 0

Nu er Deloitte på vej med en rapport over Signalprogrammet og den rapport kan forventes at blive særdeles kritisk.
Jeg anser det som sandsynligt at alle kendte udrulningsplaner laves godt og grundigt om.
Da
- indkøb af nye lokomotiver/togsæt
- indbygning af ERMTS i IC4 + ME
- elektrificering
alt sammen afhænger af signalprogrammet (på den ene eller anden led), så tør jeg ikke gætte på ret meget, men er rimeligt sikker på at der kommer en afklaring af signalprogrammets fremtid i denne uge når Deloitte-rapporten offentliggøres.
Et forsigtigt gæt lyder på at udrulningen forsinkes "nogle år", måske anden base-line da den nuværende ikke er færdigudviklet. Bl.a. kniber det med at styre store stationer (Aalborg, Århus, Fredericia, København H og nok nogle flere) pga. manglende radiokapacitet og overkørsler er heller ikke færdige. Hvornår udviklingsarbejdet med de "klumper" er færdigt aner jeg ikke, men mon ikke en 5-10 år mere?

Jeg er overbevist om at der kommer en politisk reaktion på Deloitte-rapporten og så ret meget pludselig i spil. Tidligere har det været "signalprogram først, elektrificering bagefter" - det kunne ændres til "Elektrificering først, signalprogram bagefter". Dermed er ballet åbnet med flere muligheder.
Da DSB har vrøvl med økonomien, så kunne strækningerne (til Kalundborg og Nykøbing F) sendes i udbud OG vinderen stiller med nyt materiel. Så belastes statskassen ikke med andet end en relativ højere betaling til vinderen; det er helt fint med EU og tæller ikke på samme måde med end hvis DSB købte materiellet.
På den led bliver snakken om hvorvidt IC4 er egnet til ERMTS indbygning også ligegyldig, for de tog bliver stille og roligt overflødige inden det bliver nødvendigt at indbygge ERMTS.
I sammen omgang ryger de gamle ME også.

  • 1
  • 0

Hjælper ikke meget, når nye ellok alene er en 1 til 1 udskiftning. Der kommer ikke mere materiel, hvorfor ic4 stadigvæk skal køre.

Så mere materiel, hurtigt er løsningen.

  • 0
  • 0

ATC og computersystemer, software er 100% indentiske i alle togsæt.


Jeg har forstået udfordringerne med IC3-toget i Langå, sådan at det i lige så høj grad er plads til ledninger osv., som giver udfordringer. IC3-projekter er jo slet ikke nået til at softwaredelen endnu. Og for hvert hul, der bores til nye ledninger, skal styrken af konstruktionen dokumenteres over for Trafikstyrelsen. Så nytter det ikke noget, hvis ledningerne skal sættes op forskellige steder, fordi IC4-togsættene ikke er fysisk er ens, uanset at ATC-systemet naturligvis er det samme.
Tager jeg fejl i den argumentation? Hvor lang tid forventer du, at det vil tage at ombygge IC4 med ERTMS, hvis det fortsat er en del af projektet efter på onsdag?

  • 1
  • 0

Et forsigtigt gæt lyder på at udrulningen forsinkes "nogle år", måske anden base-line da den nuværende ikke er færdigudviklet. Bl.a. kniber det med at styre store stationer (Aalborg, Århus, Fredericia, København H og nok nogle flere) pga. manglende radiokapacitet og overkørsler er heller ikke færdige. Hvornår udviklingsarbejdet med de "klumper" er færdigt aner jeg ikke, men mon ikke en 5-10 år mere?


Peter, har du bedre kilder end mig? Overkørsler er klar og være i brug andre steder og har været i baseline 3 er i flere år. Løsningen på radiokapacitet er en relativ overkommelig. Det er først relevant iflg BDK når man kommer til Københavnsområdet i 2022-23 - så der er god tid til at teste og evt. fejlrette. Kapacitetsgrænsen uden ændringen er 20 aktive tog i et område (inde for samme radiocelle). Selve ETCS er der ikke ændre det store i - det er kun specifikation af interfacet for kommunikationen imellem tog og RBC, som er blevet lagt fast.

Store stationer er det kun afprøvning af det i praksis som mangler - der er nogen som skal lægge en station til som prøveklud. Specifikationerne er på plads! Rangertogveje er "bare" flyttet over i en ERTMS-verden. Udfordringen er mængden af samtidige bevægelser.

@Christian Halgreen

Strækningen kan betjenes med IC3 indtil elektrificeringen, og dobbeldækkere koncentreres på Kbh-Korsør-(Fredericia) og, Kbh- Roskilde-Nykøbing Falster.


Hvis man tager IC3 et sted, skal det kunne erstattes af andet. Det er få ret togsæt, som kører til Nykøbing F og de fleste af dem skal til/fra Hamborg. Og hvis dobbeltdækkere skal dække intercity-tog behov - så er det en køreplan med forringet køretider. Der køres nærmest rovdrift på de gamle IC3 med den udnyttelsesgrad som de har nu. Jeg håber de holder indtil de kan blive afløst.

  • 0
  • 0

Det givr også en masse togskift i Roskilde og Ringsted.
Det lyder som en helt unødvendig serviceforringelse.

@ Christian Halgreen

Nix, der bliver på intet tidspunkt togskifte i hverken Ringsted eller Roskilde i min plan.

Togskifte i Ringsted undgåes, da tog til Sydbanen skal køre via Roskilde indtil styrevognene til dobbeltdækkervognene er ombygget til ERTMS.

Togskifte i Roskilde undgåes, da KBH-Roskilde først får ERTMS når det er afprøvet på den nye Ringstedbane og styrevognene er ombygget til det.

På begge baner tages el-drift i brug når banerne er elektrificeret og efterhånden som el-lok leveres.

  • 0
  • 0

Peter, har du bedre kilder end mig? Overkørsler er klar og være i brug andre steder og har været i baseline 3 er i flere år.


OK. Er det så derfor at overkørslerne tages ud af drift og bilister sendes ud på omkørsler når Alstom og BDK illudere "jernbane med ERMTS" mellem Roskilde og Køge?

Af gode grunde kender jeg ikke dine kilder. Jeg konstatere bare tørt at mine i flere år har set "møgsagerne" i god tid inden de er røget i luften....og ligeledes løsningerne.

Hvad fremtiden er for signalprogram mm. - det bliver vi alle klogere på inden ugen er omme.

  • 0
  • 0

Overkørsler er klar og være i brug andre steder og har været i baseline 3 er i flere år.

OK. Er det så derfor at overkørslerne tages ud af drift og bilister sendes ud på omkørsler når Alstom og BDK illudere "jernbane med ERMTS" mellem Roskilde og Køge?


Alstom er jo igang med at få deres sikringsanlæg godkendt i Danmark.... med deres udgave overkørsler. Og det er kun 2 overkørsler efter hvad hurtig kunne finde, som er berørt, når der er test igang.

Men det ændre ikke at overkørsler har været med i baseline 3 fra starten af. Det var det du antydende at det ikke var klar der.

  • 0
  • 0

Jeg svarede på det indlæg, hvor du skrev

Togene må deles op, på elektriske og ikke-elektriske strækninger.

Men hvis du ikke mente, det du skrev, så ...

@ Christian Halgreen

Blanding af dieselmateriel og elektriske strækninger er situationen i dag. Det må opretholdes indtil teknikker er klar, først da sker opdelingen, som jeg beskriver nedenunder i samme indlæg.

Den nye Ringstedbane blandes ikke med trafikken på Lillesyd eller Sydbanen. Lillesyd opretholdes i første omgang som den er i dag, en dieselbane, og Sydbanen fortsætter med at køre via Roskilde. Den nye Ringstedbane benyttes af ombyggede ER-tog (ombygget til ERTMS) og godstog som også er elektriske. Når den nye Ringstedbane har fået ERTMS til at virke, omlægges nogle dobbeltdækkervogne med EA-lok (eller nye el-lok afhængigt af hvor lang tid det tager at få ERTMS til at virke) og styrevogne i begge ender til KBH-Køge N-Næstved via Lillesyd. Lillesyd fra Roskilde til Køge elektrificeres ikke, og alle tog fra Roskilde kører derfor ikke længere mod syd end til Køge på det tidspunkt.
Der kommer først el på Sydbanen, når der er leveret elektriske lokomotiver nok.

Nordvestbanen fortsætter som den kører i dag, med dieselmateriel, suppleret med IC3, taget fra strækningerne nord for Aarhus, hvor der ikke længere kører IC3. Det er nødvendigt, da alle dobbeltdækkervognene skal have to Styrevogne, når de er ombygget til ERTMS. Når Sydbanen er klar til at åbne med el og ERTMS, betyder det KBH-Ringsted også skal overgå til ERTMS. Samme dag skal hele Nordvestbanen derfor overgå til ERTMS, hvilket bliver nemt, da der nu er leveret el-lok til den nye Ringstedbane og Sydbanen. Først herefter kan man i fred og ro pille de gamle signaler ned på Nordvestbanen, elektrificere den, og så udskifte til dobbeltdækkervogne med el-lok efterhånden som de leveres.

Altså ingen togskifte i hverken Ringsted eller Roskilde på noget tidspunkt.

Håber jeg har forklaret min plan bedre denne gang.

———————————————-

Min plan er meget robust, da den hverken kræver ombygning af ME eller IC4 til ERTMS, og i høj grad har flexible tidsplan, når tingene ikke længere afhænger af hinanden.
Der udskiftes først materiel når teknikker er udbygget dertil.
Ingen dieselstrækninger skal immuniseres.
Ringstedbanen bliver der ERTMS testes, og det udbygges overhoved ikke før det virker på den bane, hvor der i øvrigt altid findes det alternativ at køre via Roskilde i stedet.
Dobbeltdækkervognene benytter ME-lok i midten af togstammerne men der udskiftes løbende som nye elektriske el-lok, hvilket gør der langsomt bliver flere ME-lok i reserve efterhånden som de bliver ældre, inden de til sidst helt udgår.
Nye el-lok tages først i brug når de er klar og gennemtestet på Ringstedbanen og først efter Ringstedbanen har fået ERTMS til at virke.
Nye el-lok skal ikke have ATC.
Ombygning af EA til ERTMS er en mulighed men ikke en nødvendighed, det kan man tage stilling til senere, afhængigt af hvor hurtigt levering af nye el-lok kommer på plads kontra hvor hurtigt ERTMS kommer til at virke.
Ringstedbanen slipper for at få installeret ATC, deri en besparelse.
ERTMS bygges kun på Ringstedbanen, hvorefter al udbygning sættes på pause til det virker på Ringstedbanen.

  • 0
  • 0

Det fleste tog med IC3-togsæt, som kommer til Nykøbing F, forsætter til Hamborg - det er reelt EC-tog.


Ja, det er næppe sådan, at man 'bare lige' kan hente de IC3, der skal bruget til at erstatte dobbeltdækkere og IC4 på Nordvestbanen. Det bliver et puslespil.
Men nogle kan hentes fra strækningen til Falster - og her erstatttes med dobbeltdækkere og eller IC4.
Og nogle kan hentes fra trafikken over Fyn. Der kunne måske endda blive plads til at genindføre IC4 som non-stop Århus-København for så at frigøre IC3 fra denne strækning.
Hvis man ikke kan erstatte de eksisterende tog på Nordvestbanen sæde-til-sæde, kan kapaciteten målrettes ved at genindføre 'prikkerne' i køreplanen, så tog fra København til Nordvestbanen ikke må bruges af passagerer til Roskilde.

  • 0
  • 0

Blanding af dieselmateriel og elektriske strækninger er situationen i dag. Det må opretholdes indtil teknikker er klar, først da sker opdelingen, som jeg beskriver nedenunder i samme indlæg.


Jeg tror, jeg nu er med på, hvad du skriver. Men du får det til at lyde som et mål i sig selv at få passagererne til at skifte i Fredericia. Jeg ser det som et onde- og det er et onde der i vidt omfang kan undgås med den rette materieldisponering.
I dag er der 2 afgange pr time mellem Århus og København. Med øget skinnekapacitet på Sjælland må det kunne øges til 3 afgange pr myldretidstime og ikke reduceres til 1 afgang pr time.

  • 1
  • 0