Når lastbilen kommer med varer til dit lokale supermarked, eller når bussen mellem Aarhus og København triller ind på holdepladsen, så er der med garanti diesel i tanken. Det har været det rigtige brændsel i umindelige tider og vil nok fortsat være det i en årrække.
Men hvis det skal erstattes af noget bæredygtigt, hvad skal det så være? Lige nu står kampen mellem batteri eller brint. Med andre ord: skal energi til fremdrift af busser og lastbiler lagres i batterier eller som brint i tryktanke?
- emailE-mail
- linkKopier link
Fortsæt din læsning
- Sortér efter chevron_right
- Trådet debat
Sjov diskussion. Brint eller ikke brint?Uanset hvad vi brænder af, om det er træ, olie, benzin, sprit eller gas, er brint det grundstof der indgår i alt brændsel og er også det grundstof der er mest af. Mon ikke det i virkeligheden er brinten vi får til at reagere og binde til kulstof og ilt med afgivelse af varme og ekspansion til følge. Vil vi have ren forbrænding, skal vi nok finde ud hvordan vi kan og skal bruge brinten, i vore forbrændingsmotorer og til opvarmning, i stedet for alle de andre omstændige løsninger med lagring, distribution og til fremstilling af strøm. I den sidste ende (eller første) er det solens energi, brinten, der er lagret/bundet i organisk materiale, hvoraf en del af den siden er omdannet til olie, gas og kul. Så kunne vi finde ud af, hvordan vi kunne spalte vand til brint og ilt og i samme takt som vi har brug for det, så ville vi have den rene forbrænding og vand. Rent vand som så kunne genbruges igen og igen. Når solen kan, burde vi vel også kunne. Vi mangler bare at finde ud af hvordan. Men det der er endnu sjovere her er. at alle jeres indlæg, resulterer i absolut ingenting andet end at vi har brugt x antal min. tim. på at skrive!!
Med vores nuværende teknologiske stade betyder det, at brint i en fossilfri fremtid er eneste alternativ til olie og kul som energibærer.
I fremtiden bruges brint eller P2X brændstoffer dannet fra brint altså som energilager, når ingen strøm fra solceller/vindmøller.
Derfor er nedenstående tyske studie ikke korrekt, da man her ikke regner brint som energilager i fremtiden.
https://theicct.org/sites/default/files/Oeko-Institut_ZEHDV_Brussels.pdf
Net electricity generation from renewable energies in Germany 2017: 210 TWh Scenario assumptions: ● All scenarios: complete decarbonisation of long-haul freight transport ● ICEV – PtL: Diesel replaced by imported synthetic fuel based on renewable energy –> WTT efficiency: 49% ● FCEV: imported hydrogen (electrolysis, liquefaction and transport) ‡ WTT efficiency: 48% ● EV (catenary): OC-vehicles with 75% electric mode and 25 % conventional mode (PtL); WTT erfficiency of electricity: 85 %
FCEV er brint brændselscelle tunge køretøjer, virkningsgrad 48%
EV er batteridrevne tunge køretøjer, virkningsgrad 85%
Ovennævnte virkningsgrad 85% for EV er ikke korrekt i fossilfri fremtid med sol/vindenergi, når ingen sol/vind.
Fremtidige kraftværker vil blive drevet af 100% brint kraftværksturbiner ifølge Siemens og japanske fabrikanter.
Brint elektrolyse virkningsgrad kan være 70% til over 100% ifølge de sidste 10 års forskning ledet af DTU.
Så fremtidige tunge batterikøretøjer skal oplades, når strøm øjeblikkeligt er til stede med sol/vind energi. Eller uden sol/vind oplades fra kraftværksturbiner drevet af brint.
I fossilfri fremtid til batteri/brændselscelle køretøjer have nogenlunde samme virkningsgrad, da der kun er brint som energibærer og sol/vind varierer med vejret!
Det forstår jeg ikke helt, er der kun brint?Med nuværende teknologi er fremtidig energibærer brint, når sol/vind er til stede.</p>
<p>Så eneste energilager er brint eller P2X brændstoffer fra brint, når ingen sol/vind!
Det lyder virkeligt spændende!!!over 100%
Tyske studier er ikke korrekte. Se nedenstående:
https://theicct.org/sites/default/files/Oe...
Transitioning to zero-emission heavy-duty freight vehicles A system perspective on zero-emission heavy-duty road freight transport and challenges for a successful market entry Florian Hacker Brussels, 04.12.2018
peger på at selve energiomkostningen vil betyde langt mest (ift infrastruktur og køretøjer) for hvilken teknologi til vejgodstransport der på sigt bliver mest rentabel og her falder el langt bedre ud end brint.
Men det er ifølge nedenstående forudsætninger i 2018:
Net electricity generation from renewable energies in Germany 2017: 210 TWh Scenario assumptions: ● All scenarios: complete decarbonisation of long-haul freight transport ● ICEV – PtL: Diesel replaced by imported synthetic fuel based on renewable energy –> WTT efficiency: 49% ● FCEV: imported hydrogen (electrolysis, liquefaction and transport) ‡ WTT efficiency: 48% ● EV (catenary): OC-vehicles with 75% electric mode and 25 % conventional mode (PtL); WTT erfficiency of electricity: 85 %
FCEV er brint brændselscelle tunge køretøjer, virkningsgrad 48%
EV er batteridrevne tunge køretøjer, virkningsgrad 85%
Ovennævnte virkningsgrad 85% for EV er ikke korrekt i fossilfri fremtid med sol/vindenergi, når ingen sol/vind.
Med nuværende teknologi er fremtidig energibærer brint, når sol/vind er til stede.
Så eneste energilager er brint eller P2X brændstoffer fra brint, når ingen sol/vind!
Fremtidige kraftværker vil blive drevet af 100% brint kraftværksturbiner ifølge Siemens og japanske fabrikanter.
Brint elektrolyse virkningsgrad kan være 70% til over 100% ifølge de sidste 10 års forskning ledet af DTU.
Så fremtidige tunge batterikøretøjer skal oplades, når strøm øjeblikkeligt er til stede med sol/vind energi. Eller uden sol/vind oplades fra kraftværksturbiner drevet af brint.
I fossilfri fremtid til batteri/brændselscelle køretøjer have nogenlunde samme virkningsgrad, da der kun er brint som energibærer og sol/vind varierer med vejret!
I det regnestykke er det mere rimeligt at sige 26 øre pr KWh det er jo ca prisen for el uden afgift. med samme afgift på brint ville 1 kg brnt koste pænt over 1000 kr Prisen på brint er altså ca 40 x elprisen
Skal vi sammenligne skal det være på nogenlunde lige vilkår. Din brintpris er uden afgift. Det skal sammenlignes med den elpris elbilisterne betaler på under processtrømsordningen. Min elpris er pt. på 0,76 kr/kWh. For nemhedens skyld antager vi 1 kr/kWh. Det giver:
- Elbil 12 kr/100km
- brintbil 108 kr/100km
Jeg ved godt hvad 99% af befolkningen og vognmændene vil vælge
Så har jeg stadig ikke indregnet de 5 gange produktions omkostninger forbrugerne skal dække, fordi vi skal bygge 5 gange så mange energiproducenter (vindmøller og solceller) for at dække energitabet ved brint. Jeg synes business casen ved brint som energikilde til transport i stedet for batterier, er ekstremt dårlig.
Og det mener du ikke, batterier vil?Brint vil nok koste mindre ved storproduktion med grøn energi.
Tesla Model 3 to just 11.9kWh per 100 kilometres, testing by German motoring Hvis DK pris er 2,20kr/kWh er det 26km pr 100km i gennemsnit forbrug.
Et kilo brint koster 108 kroner og hvis man kører meget pænt i Hyundai Nexo, så køres der 100 kilometer på et kilo
Så det brint koster nu ca 4 gange mere end batteri personbil.
Brint vil nok koste mindre ved storproduktion med grøn energi.
Re: Opladning af batteri/brint 40 tons lastbil til 1000km Det er netop de 700 bar i en tryktank som gør at det sikkerhedsmæssigt er det rene vanvid at lade disse tanke forlade et fabriksområde uden særlige sikkerhedsforanstaltninger. Man tillader jo heller ikke en hvilken som helst tilfældig chauffør at køre rundt med 5kg dynamit, hvilket formodentlig er langt mindre farligt.
Jeg mangler stadig et svar på hvem du suynes der skal betale for den 5 dobling af energiproduktionen som dit forslag om brint som energibærer medfører?Brint brændselscelle lastbiler har i fossilfri fremtid overflødigt batteri som energibærer!
Ligeledes ser jeg stadig at producenterne af brintlastbiler får samme problemer som brintbils producenterne. Alternativet med batterier er meget meget billigere. Kunderne stemmer med fødderne (tegnedrengen) og de løber hurtigt væk fra de dyre brintbaserede løsninger.
Hvordan er det nu km prisen for energi til en Toyota Mirai - 2 kr pr. km En Tesla model 3 kører på energi for 0,14 kr pr km Det koster altså 14 gange så meget at transportere sig i en Mirai i forhold til en Tesla. Hertil kommer øgede omkostninger til service for brintbilen. Hvem forestiller du dig vil betale så meget ekstra for benytte deres bil.
Mit bud er at prisforholdet 1:14 for energi er det samme for lastbiler. I lastbilsscenariet betyder energiomkostninger der ud over væsentligt meget mere, da lastbiler kører meget længere i deres levetid.
"Godkendte brinttanke til biler er mest lavet i kulfiber og vejer ca 10kg pr 1kg brint. Til brint brændselscelle lastbil med rækkevidde 1000km kræves ca 50kg brint. Så 5 stk fibertanke på hver 10kg brint vil total vægt være ca 500kg og rumfang ca 5m3."
Tesla med batterier (vægt 700kg) er godkendt som en af verdens sikreste biler.
Brintbiler som Toyota Mirai, Honda Clarity, Hyundai Nexo er sikkerhedsmæssig i top og godkendt i alverdens lande. Brint brændstof er her i 2-3 fibertanke med KOMPRIMERET BRINT (tryk 700Bar) i hver personbil. Og måske 5-7 tanke i brintlastbiler.
Fremtidens fossilfrie samfund vil kræve at der kun anvendes bæredygtig energi som sol, vind, træflis, biobrændstof og andet. Brint er med nuværende teknologi den bedste energibærer, da elektisk energi fra sol og vind kan omdannes med elektrolyseproces (virkningsgrad 70%) til brint, når solen skinner eller det blæser. Når ingen sol eller vind er der kun brint som energi!
Hvis batterilastbiler i fremtiden skal oplades med strøm er det derfor nødvendigt først at omdanne brint til elektricitet hvis ingen sol eller vind.
Brint omdannes bedst med nuværende teknologi i brændselsceller (virkningsgrad 60%).
Fremtidig opladning af batterilastbiler vil altså ske efter omdannelse af brint til el.
Regnestykket uden sol eller vind for opladning af batterilastbiler virkningsgrad: (sol/vind til brint 70%) x (brændselscelle brint til el 60%) x (batteri/transmission 80%)
Brint brændselscelle lastbiler har i fossilfri fremtid overflødigt batteri som energibærer!
Det ændrer jo ikke ved de tilgængelige teknologier KOMPRIMERET BRINT
En tryktank med så store mængder komprimeret brint er jo en regulær bombe. En lastvognschauffør må ikke køre med 5% af den mængde som en last, med mindre hun/han har er certificeret til transport af farligt gods. og så mener en stor del at det er fornuftigt at abringe disse tanke alle chaufføres lastbiler, og sågar i amatøres personbiler. Man må håbe at de første par uheld jævner nogle huse med jorden uden personskade, det vil måske sætte en stopper for galskaben.
I USA er anlagt 1600 miles pipelines til transport af brint i rør under tryk.
I Danmark er der foretaget lækage forsøg i nuværende anlagte gasledninger. Se link
https://www.dgc.dk/sites/default/files/filer/publikationer/C0605_field_test_hydrogen.pdf
Her er både forsøg med stålrør og plastrør, som var fyldt med brint viste følgende resultat:
4 bar tryk i plastic (PE) rør viste en konstant lækage rate på 1bar pr år under hele test perioden. Hvor andelen af brint gennemtrængen af rørvæg var 20% af total lækage i løbet af et år. Svejsninger af rør var uforandret. Smelteindex for 3 ud af 4 rør var PE 80 rør faldet med 5-10% i løbet af et år.
Ovennævnte resultater viser at vores gasrørsystem i Danmark også kan anvendes til transport af brint
Og hvem skal finansiere dette eventyrlige (luft)kastel. Der er helt sikker store industrikrafter der ønsker sådant et projekt, men der er kun skatteborgerne til at finansiere det.EU har i april udarbejdet en plan for udrulning af brint, hvor der foreslås sammenhængende rørsystemer med brint helt fra solceller i Sahara til blandt andet energiøer i Nordsøen, Østersøen. USA har tilsvarende planer.
Og så med brint - som lækker direkte ud gennem faste materialer pga den meget lille molekylestruktur. Tabet må komme op i nærheden af 90% fra vedvarende elektricitet ind i brintværket i Sahara til elektricitet ud til motoren i en bil i Danmark. Alt dette for at undgå at sætte en batteripakke i en (last)bil.
Denne gigantiske brint struktur må være næate uimodståelig gefundne fresen for en islamisk terrorgruppe. Jeg ser det for mig. Nyhederne: "Beklager - Europa er desværre lukket ned i dag og den kommende uge pga et bombeangreb på forsyningsledningen med brint fra Marokko.".
Gad vide om de mennesker der har planlagt dette misfoster kender begrebet resiliens.
Batterier i biler kan fungere som energilager, når de er tilsluttet nettet. Og kan således laves til både at fungere med opladning af energi til bilen og afladning til lysnettet.
Hvis netoperatører mangler strøm i systemet kan batterier aflades til lysnettet. Det kræver megen udvikling (tilskud?) og er nok først brugbart om 5-10 år.
Brændselsceller i biler kan kun fungere med input af brint (også methanol eller andet) til brug som energi til bilen.
Så hvis vi skal have et fossilfrit samfund kræver det i fremtiden masser af energi fra sol og vindkraft i form af elektricitet til fremstilling af brint.
For at omdanne tilstrækkelig el til brint vil elektrolyse, hvor vand (H2O) omdannet til brint, ilt og vand sikkert være den anvendte teknologi (virkningsgrad ca 70%).
Hvis man kan udnytte spildvarmen til fjernvarme eller andet kan det give højere virkningsgrad.
Men det er svært at udnytte spildvarmen på energiøer. Hvis brint kun laves af lokal sol og vind fra elektrolyseprocessen, er der måske også muligt at udnytte spildvarmen.
EU har i april udarbejdet en plan for udrulning af brint, hvor der foreslås sammenhængende rørsystemer med brint helt fra solceller i Sahara til blandt andet energiøer i Nordsøen, Østersøen. USA har tilsvarende planer.
https://ec.europa.eu/energy/sites/ener/files/hydrogen_strategy.pdf
Så hvorfor gå omvejen i måske 10 år med batterilastbiler, da der kun er brint tilgængelig i et fossilfrit samfund, når der ikke er sol eller vindenergi.
Det er vel ret enkelt at svare på: Fordi der er for store energitab og for stort ressourcespild ved brintløsningen i den tunge transport.
Det er korrekt, at man får brug for mere backupkapacitet i elnettet med elbiler. Men det bliver billigere end alle de brændselsceller i lastbilerne. Brændselscellerne kommer nemlig helt af sig selv i elsystemet: Når der er tilgængelig el til lav pris fungerer de som elektrolyseceller, som laver brændsler til de steder, hvor el ikke er et alternativ (soec). Når der mangler el vil elektrolysecellerne derimod bruges som brændselsceller (sofc), som producerer el.
Det ville være ressourcespild både at have brændselsceller i lastbilerne og i energisystemet.
Jeg er ikke sikker på at batterilastbilerr kræver tilskud for at kunne konkurrere. Hvis man fjernede de direkte og indirekte tilskud til dieselteknologierne er batterilastbilerr konkurrencedygtige.Helt enighed i at både batteri- og brintlastbiler kræver tilskud for at kunne konkurrere med diesel.
Se bare hvad der er sket på bus området. Over bussens levetid er batteribusserne billigere end dieselbusserne.
Vi har erfaret det samme med vores elbil. Det har pr. Km været den suverænt billigste bil vi har haft. Det er særligt de lave serviceomkostninger og energiomkostninger det gør elbilen billig.
For en lastbil der kører over 1 - 1,8 mio km i sin levetid er udgifterne til service og drivmiddel lang de tungeste poster. Derfor er økonomien i batteridrevne lastbiler væsentligt bedre end for brint eller diesel drevne lastbiler.
Jeg forstår ikke hvor du har fra at der skal investeres i disse voldsomme ladestationer.Batteriteknologi kræver tilskud til udvikling af MWh batterier med køleteknik ved oplading. Og ladestationer skal udstyres med MW ladere og højspænding 30kV/10kV transformatorer. 10kV/400V transformator kan kun klare 2000kVA, altså 2MW.
Som jeg tidligere har skrevet kan en BEVlastbil med de eksisterende standard 250kW lynladere lade 1000 km på 2 timer.
Da pausetiden for en langturschauffør alligevel er 8 timer, er der rigeligt tid til at lade til 1000 kms kørsel uden at skulle ud i MW ladere og lignende. Eksisterende anvendt teknologi kan løse opgaven uden nogen som helst tilskud af skattekroner.
Hvis langturschauffør en vælger at ville lade over alle 8 pausetimer kan det klares med en ladestrøm på 62,5 kW. Det er gårsdagens hurtiglade niveau.
Tesla sælger deres Semi fra 2021. Deres plan er at den skal kunne lade med Teslas eksisterende ladeteknologi. Det er en teknologi Tesla har udbredt uden nogen som helst offentlige tilskud.
Helt enighed i at både batteri- og brintlastbiler kræver tilskud for at kunne konkurrere med diesel.
Batteriteknologi kræver tilskud til udvikling af MWh batterier med køleteknik ved oplading. Og ladestationer skal udstyres med MW ladere og højspænding 30kV/10kV transformatorer. 10kV/400V transformator kan kun klare 2000kVA, altså 2MW.
Brintteknologi kræver også tilskud til opskalering af brint fuel celler. Her vil de asiatiske lande nok desværre få føringen, da de har indset behovet i en fossilfri verden for mange år siden. Der er ikke mange brint tankstationer endnu. Så det kræver tilskud til tankanlæg og store lagertanke med rørledninger til underjordiske kaverner. Ligeledes tilskud til elektrolyseanlæg med strøm fra solceller og vindmøller.
Det er godt at store firmaer som DSV, Mærsk og Ørsted går forrest og investerer i energiøer, brintanlæg og brintlastbiler
Det er jo rigtigt fint med alle disse forsøg med brint lastbiler. Hvor mange af dem kører og fungerer i hverdagen uden offentlige tilskud til enten teknologien eller vi brændstoffet. Det jeg hører er at der kastes enorme skattemidler i forsøgene.Hyundai Motor har netop leveret 10 stk 25 tons lastbiler med190kW brint brændselscelle til Schweitz. Og de kan køre 400km på en tankfuld brint (7 stk brinttanke, ialt vægt 32kg).</p>
<p>Hyundai producerer 50 stk brint lastbiler i 2020.</p>
<p>Toyota i samarbejde med Hino og Kenworth, USA vil fremvise 25 tons brint fuel cell lastbil i 2021</p>
<p>ASKO i Norge har fået leveret 4 stk Scania 26 tons lastbiler med 90kW PEM brint fuel cell med 56kWh buffer-batteri
Vognmandsforretningen ved siden af ham med brintlastbilen køber en BEV lastvogn. Den kører 5 gange så lang for den samme udgift og har 10 % af vedligeholdelsesomkostningerne. BEV lastbilen kan desuden lade mens chaufføren tager de obligatoriske pauser til at hvile/sove.
Hvem af de to vognmænd tror du overlever i en åben konkurrence uden tilskud til teknologierne?
"Godkendte brinttanke til biler er mest lavet i kulfiber og vejer ca 10kg pr 1kg brint. Til brint brændselscelle lastbil med rækkevidde 1000km kræves ca 50kg brint. Så 5 stk fibertanke på hver 10kg brint vil total vægt være ca 500kg og rumfang ca 5m3."
Hyundai Motor har netop leveret 10 stk 25 tons lastbiler med190kW brint brændselscelle til Schweitz. Og de kan køre 400km på en tankfuld brint (7 stk brinttanke, ialt vægt 32kg).
Hyundai producerer 50 stk brint lastbiler i 2020.
Toyota i samarbejde med Hino og Kenworth, USA vil fremvise 25 tons brint fuel cell lastbil i 2021
ASKO i Norge har fået leveret 4 stk Scania 26 tons lastbiler med 90kW PEM brint fuel cell med 56kWh buffer-batteri
https://hyzonmotors.com/ i USA har tysk TUV godkendt 500HK brint fuel cell indbygningsmotor, som kan erstatte en 500HK diesel motor.
Jørgen Moeskær. det lyder fedt med brint men. Hvordan vil du lagre brint, svarende til 300 liter konventionel brændstof til din lastbil ? Og den metode du foreslår hvornår forventes den komercielt tilgængelig?
Hvis batterilastbiler skal oplades via skinner eller via induktion i motorvejen kræver det øjeblikkelig strøm. Hvis motorvejen er overdækket med solceller er der kun strøm, når der er sol eller vindstrøm, hvis vi vil have et fossilfrit samfund.
Ideen i at samtænke opladning under kørslen med overdækning af vejen med solceller er nu ikke, at der kun skal være strøm til bilerne, når solen skinner. Ideen er, at hvis man alligevel skal have lavet nye kraftige kabelforbindelser langs vejene, kan de lige så godt udnyttes "dobbelt" til solceller og vindmøller langs vejen. Det gælder om at finde synergierne.
Hvis opladningsprincippet bliver en skinne på vejen, vil en overdækning af vejen samtidigt mindske mange af problemerne med vejrliget...
"I sidste ende er det kun producenterne af komplicerede teknologier og hele service- og vedligeholdelsesbrancen der har glæde af at vi skal have udviklet komplicerede teknologier til brint produktion, distribution og tankning. Ligeledes at bilernes brinttanke og rørsystemer der skal vedligeholdes og skiftes med jævne mellemrum. Hvor er forbrugernes fordel ved at skulle betale for disse komplicerede teknologier. Og hvad med affaldshåndteringen af alle de materialer der er forurenet med brint?"
Hvis batterilastbiler skal oplades via skinner eller via induktion i motorvejen kræver det øjeblikkelig strøm. Hvis motorvejen er overdækket med solceller er der kun strøm, når der er sol eller vindstrøm, hvis vi vil have et fossilfrit samfund.
Der er med den nuværende teknologi ingen vej uden om brint til lagring at energi fra sol og vind, når solen ikke skinner eller vindstille!
Så hvorfor gå omvejen i måske 10 år med batterilastbiler, da der kun er brint tilgængelig i et fossilfrit samfund, når der ikke er sol eller vindenergi.
Opsætning af opladere og netinvesteringer i MW størrelse vil her være unødvendig og bremse investeringer i brint rørledninger og brintlagring i underjordiske kaverner og tanke.
Jeg tror ikke på induktiv opladning. Det er for kompliceret. Jeg gætter på det bliver prismæssigt sammenligneligt med maglev per meter, hvis det skal kunne bruges til lastbiler.
Det system der nu testes i både Sverige, Israel og Tyskland (electreon) ser nu ret billigt ud. Dv kan med to traktorer lægge spoler i en kilometer vej på en nat. Spolerne selv koster ikke alverden, så et bud kunne være 20 mia Dkk for at elektrificere 1000 kilometer vej begge veje. Det er vel egentligt et ret billigt ladesystem? Dertil kommer spoler på parkeringspladser. Det vil være oplagt at samtænke det med solceller over motorveje. Hver 25 kW lader til biler vil koste omkring 5000 kroner.
Med induktiv opladning via vejen, vil man naturligvis også bruge dem til personbiler, og derved få sænket omkostningen "pr bil", ligesom det kan spare en masse traditionelle ladestandere.
"Belønningen" er, at man fuldstændigt slipper for pantografer, gribearme og andet mekanik, som kan gå i stykker, man slipper for problemer med sne, snavs og regn på/i skinner og køreledninger og den slags.
Jeg følger med spænding de svenske forsøg og glæder mig til at se deres konklusion. I modsætning til Danmark sidder de ikke bare og gætter, de undersøger faktisk mulighederne....
Jeg tror ikke på induktiv opladning. Det er for kompliceret. Jeg gætter på det bliver prismæssigt sammenligneligt med maglev per meter, hvis det skal kunne bruges til lastbiler. En skinne på vejen er en bedre idé, men køreledninger er sandsynligvis billigst, og den nemmeste at bruge til lastbiler. Lastbiler er den vigtigste applikation, da mindre biler kan klare sig med batteriet.Jeg gætter på, at den ender med at vælge enten induktiv opladning eller skinne på vejen, men det får vi jo at se?
Batterier til "off track" - samt konduktiv ladning af både lastbiler og personbiler ved elskinner i vejen give al den rækkevidde, som der er behov for.
Som andre har nævnt, er svenskerne meget langt med disse systemer med demonstrationsprojekter i offentlig vej og et af de meget lovende systemer kan beses i Lund, hvor en buslinie bliver opladt undervejs på ruten gennem en elskinne i vejen - og/eller en lille elskinne ved endestop. Systemet kan netop også benyttes til personbiler.
Det er et af emnerne i WEB konferencen "Power2 Mobility" - d. 1. december, som nu kommer som et gratis tilbud. Tilmelding IDA Energi -:https://ida.dk/arrangementer-og-kurser/arrangementer/power2mobility-web-conference-337430
Tesla opgiver deres Semi til at forbruge 2kWh pr mile fuld lastet. For at køre 500 km skal batteriet være på 640 kWh Et sådan batteri vejer ca 4t og kan lades på 1 time ved en dobbelt Tesla v3 charger. Tilsvarende kan 1000 km nås med en batterivægt på 8t og en ladetid med nutidens ladere på 2 timer.Med en rækkevidde på 1000km antages en 40 tons lastbil at have brug for et batteri på ca 10 gange en stor Tesla (batteri 100kWh, totalvægt over 2 tons). Altså 40 tons lastbil batteri størrelse: 10x100kWh=1MWh"
Godkendte brinttanke til biler er mest lavet i kulfiber og vejer ca 10kg pr 1kg brint.
Til brint brændselscelle lastbil med rækkevidde 1000km kræves ca 50kg brint.
Så 5 stk fibertanke på hver 10kg brint vil total vægt være ca 500kg og rumfang ca 5m3.
https://fuelcellsworks.com/news/cevotec-designs-a-better-hydrogen-tank-for-fuel-cell-vehicles/
Jeg tror altså, at 700 Bar tryk er ved at være standard for brintbiler. Den relevante vægt er ikke brinten, men vægten af tankene. Og der er nok en del mennesker, som er skeptiske overfor konceptet med en masse tunge tryktanke i trafikken....
En tung brintlastbil på 40 tons vil måske kræve bændselsceller med en effekt på ca 500kW og et "buffer-batteri" på 100kWh med en samlet vægt på måske 3 tons?
Brintforbrug for lastbil på 40 tons antages til 1kg/100km pr 100kW brændselscelle. Lastbil brinttanke skal for 1000km rækkevidde påfyldes ca 50kg brint.
Påfyldning af brint klares på 10-20 minutter. Brinttanke på lastbil fylder måske 1m3 for hver 10kg og påfyldning sker ved tryk på 350bar.
"Brint tankstationer" har tanke med 100- 500kg brint ved 50bar tryk, således at der kan tankes mange tunge brintlastbiler samtidig.
Brint kan føres i rørledninger som gas med underjordisk lagring i kaverner.
Brint er indtil videre det mest realistiske bud på lagringsproblemer ved sol/vindenergi.
De asiatiske lande har for længst indset at brint kan lagre sol og vindenergi, således at olie, gas og kul kan udfases. Elektrolyse (virkningsgrad 70%) og brændselsceller (Virkningsgrad 60%) er kendt teknologi, som skal opskaleres. Toyota, Honda, Hyandai og Kina har i mange år udviklet brændselsceller til personbiler, busser og lastbiler.
Og Horizon Fuel Cell i Singapore har færdig tysk godkendt TUV 500Hk brændselscelle lastvognmotor, som umiddelbart kan erstatte 500HK diesel motor.
Læste i øvrigt for nyligt at Sverige vil sætte køreledninger op over de store motorveje gennem landet, så el-lastbiler kan aftage strøm under vejs og kun skal køre på batteri fra motorvejen til slutmålet. Det kan sikkert ikke bruges til alle transporter, men mindre er også en fordel.
Det er næsten rigtigt. Sverige laver forsøg med 4 forskellige former for levering af strøm under kørslen: 1) Køreledninger 2) Skinne i vejen 3) Skinne på vejen 4) Induktiv opladning
Der er netop nedsat en kommission, som skal anvise den mest hensigtsmæssige måde, at få 2000 kilometer vej elektrificeret i 2030 og 3000 kilometer i 2035. Kommissionen skal se på erfaringerne fra forsøgene med de 4 forskellige opladningssystemer og vælge, hvilket system man bør satse på.
Jeg gætter på, at den ender med at vælge enten induktiv opladning eller skinne på vejen, men det får vi jo at se?
Der står mere om systemet her:https://new.siemens.com/dk/da/virksomhedsoplysninger/nyheder/infrastruktur/her-koerer-lastbilen-paa-stroem-snart-kan-det-blive-virkelighed-paa-danske-veje.htmlLæste i øvrigt for nyligt at Sverige vil sætte køreledninger op over de store motorveje gennem landet, så el-lastbiler kan aftage strøm under vejs og kun skal køre på batteri fra motorvejen til slutmålet. Det kan sikkert ikke bruges til alle transporter, men mindre er også en fordel.
Umiddelbart en god løsning, men det er sandsynligvis dyrt, og er mest velegnet for lastbiler. Måske kan det finansieres ved afgifter på lastbiler.
Hvor meget tror du en dieselmotor og tilhørende dieseltank vejer?
Der er jo ikke så meget sammenligningsgrundlag endnu. Men en elektrisk MAN eTGM 18.360 har en vægtpenalty på 1,2 tons, sammenlignet med diesel. Det er dog en del i betragtning af, at rækkevidden "kun" er på 130 kilometer: https://truckingmag.co.uk/going-green/man-delivers-first-revenue-earning-electric-truck-in-germany/
Arla's eTGM er treenhalv gange dyrere end den tilsvarende diesel: https://ing.dk/artikel/foerste-tunge-ellastbil-skal-koere-maelk-hovedstadens-supermarkeder-239062
Tallene illustrerer problemerne med elektriske lastbiler: Pris, vægt og rækkevidde. De problemer løses bedst med opladning via vejen. Jeg tror stadig mest på induktiv opladning. Alternativt skal man udvikle mobile powerpacks til lastbilerne, men så mister man muligheden for, at personbiler også kan oplade under kørslen.
Den store fordel ved induktiv opladning er, at det kan man både gøre under kørsel på hovedfærdselsårer og under parkering. Dermed bliver batterierne langt mere tilgængelige for systemydelser på elnettet, ligesom mængden af batterier mindskes. Det med tilgængeligheden er ret vigtigt på længere sigt: Sådan en elbil med 500 kilometers rækkevidde vil stort set aldrig være tilgængelig for elnettet, og man risikerer, at tilgængeligheden "klumper sig sammen" i weekenderne.
Godstransport på bane er ofte både dyrere og langsommere end transport på lastbil. Blandt andet fordi meget gods ankommer til en godsterminal på lastbil, skal omlades til tog, vente på afgang, køres til en anden godsterminal og atter omlades til lastbil til sluttransporten.Man kan undre sig over hvorfor gods/fragt, som kun er i transit i gennem Danmark, ikke skal transpoteres på godstog?
Det gør det i mange tilfælde både billigere og hurtigere at køre godset på lastbil hele vejen. Godstransport fra fx Italien til Danmark på tog vil også ofte skulle omrangeres et antal gange på godsbanegårde undervejs, da der ikke er direkte togforbindelser, og der under alle omstændigheder løbende skal kobles vogne til og fra. Det nedsætter gennemsnitshastigheden meget.
Læste i øvrigt for nyligt at Sverige vil sætte køreledninger op over de store motorveje gennem landet, så el-lastbiler kan aftage strøm under vejs og kun skal køre på batteri fra motorvejen til slutmålet. Det kan sikkert ikke bruges til alle transporter, men mindre er også en fordel.
Hvor meget tror du en dieselmotor og tilhørende dieseltank vejer?. Batterier til lastbiler er absurd tunge og dyre.
På personbil området er der nogenlunde sammenlignelig vægt mellem fx. Tesla model 3 og VW passat, BMW 320 , Audi A4.
Det der med de tunge batterier er måske ophævet af den lettere motor og manglende brændstoftank. Det er i hvert fald ikke et holdbart argument i diskussionen om fremdriftsformer
"Med en rækkevidde på 1000km antages en 40 tons lastbil at have brug for et batteri på ca 10 gange en stor Tesla (batteri 100kWh, totalvægt over 2 tons). Altså 40 tons lastbil batteri størrelse: 10x100kWh=1MWh"
Ovennævnte beregning skal nok korrigeres, da en "stor Tesla" vejer ca 2,5 tons og har 500km rækkevidde (Tesla batterivægt 700kg)
Altså "40 tons lastbil batteri" størrelse:
1000km/500km / (40tons/2,5tons) x 100kWh = 3200kWh
Og vægt: 700kg x (3200kWh/100kWh) = 22 tons
Hvis ladestandard er 1kV/400A bliver ladetid for 40tons lastbil batteri 3,2 MWh:
3200kWh / (1kV x 400A) = 8 timer
Hvis opladning sker direkte fra en 10kV nettransformator med 400A udtag bliver ladetid for 40tons lastbil batteri 3,2 MWh:
3200kWh / (10kV x 400A) = 0,8 time
Brint (evt i form af methanol/dme) er dyrt og giver store konverteringstab. Batterier til lastbiler er absurd tunge og dyre.
Løsningen er opladning via vejen. De løsninger der forskes i er luftledninger/pantografer, skinner i vejen og induktiv opladning under kørsel og parkering. Personligt tror jeg mest på induktiv opladning.
Opladning under kørslen passer i øvrigt perfekt sammen med solcelleoverdækning af vejene....
Til almindelig landtransport på vejene er batterier vejen frem. Brint, amoniak , metanol eller en andre tilsvarende P2x lignende energitransportører. De er enten alt for besværlige at håndtere, eller alt for dyre at lave pga ineffektiviteten.
Find mig den vognmand der gider betale 5 gange så meget for den energi hans lastbiler skal bruge. Det øjeblik han kommer til at skulle konkurerer med en vognmand der har en batteridrevet lastbil, som kan levere samme transport til 20% af prisen for energien, sælger han sin brint lastbil.
Der er allerede batteridrevne lastbiler på vejene. Jeg mødte en sidste lørdag. Det var godt nok en distributionsvogn og ikke et af de store vogntog som fylder op på motorvejene. De store vogntog er på vej. Volvo, Daimler og Tesla har alle forvogne der kan købes i 2021.
VI har heldigvis også snart elektrificeret jernbanen så alt i alt er det rigeligt med løsninger til flytte gods uden at skulle spilde energi på P2x agtige tiltag.
I sidste ende er det kun producenterne af komplicerede teknologier og hele service- og vedligeholdelsesbrancen der har glæde af at vi skal have udviklet komplicerede teknologier til brint produktion, distribution og tankning. Ligeledes at bilernes brinttanke og rørsystemer der skal vedligeholdes og skiftes med jævne mellemrum. Hvor er forbrugernes fordel ved at skulle betale for disse komplicerede teknologier. Og hvad med affaldshåndteringen af alle de materialer der er forurenet med brint?
Hvis alt landtransport flytter til P2x skal vi opføre 5 gange så mange vindmølle og solcelle parker til at kompensere for energitabet. Hvem skal finansierer det? I sidste ende er der alene forbrugerne til at betale.
Man kan undre sig over hvorfor gods/fragt, som kun er i transit i gennem Danmark, ikke skal transpoteres på godstog?
Hvis man kunne fjerne alle de lastbiler, som køre i gennem Danmark (transit), og flytte dem over på jernbanen, så ville man fjerne en del af de kø problemer som der er på de danske motorveje. En stor del af de partikler som transit lastbiler udleder, og måske også kunne undgå at bygge nye motorveje.
Spørgsmålet er: Om den samfundsmæssige gevinst der er ved at køerne på motorvejen bliver mindre, at færere dør af de partikler som lastbiler udleder (transit lastbilerne) er større, end den samfundsmæssige udgift som der er ved at skulle udbygge/opbygge et godsjernbanetransitnetværk i Danmark?
Hvor mange har købt aktier i batterier, brint eller andre teknologier?
Fremtiden er batterier - det er der ingen tvivl om men det tager tid at få kørt produktionen af disse op i skala. Lagacy automakers og oliselskaberne prøver at dreje udviklingen i retning af hydrogen. Det kommer bare ikke til at ske grundet den manglende effektivitet og prisen. På den korte bane kunne en overgangsløsning, som den det amerikanske firma Hyllion har udviklet, være en mulighed. De tilbyder komponenter til hel eller delvis elektrificering af lastbiler. I første omgang hybrid udgaver med naturgas eller diesel motor der driver en gangrator. https://www.hyliion.com/
Vi har elektricificeret en del af landet, og vi har elektriske tog.Et af de steder hvor det er lettest at erstatte fossile brændsler med direkte el er jernbamedriften, men det koster jo lidt ledninger hængt op over skinnerne, og det er ikke supersynligt for vælgerne, derfor har det ingen politisk interesse.
Her er en standard på 1kV/400A : https://en.wikipedia.org/wiki/CHAdeMO
Et af de steder hvor det er lettest at erstatte fossile brændsler med direkte el er jernbamedriften, men det koster jo lidt ledninger hængt op over skinnerne, og det er ikke supersynligt for vælgerne, derfor har det ingen politisk interesse.
Mit bedste bud er metanol, det er praktisk, flydende ved normale tryk og temperaturer, velegnet og gennemprøvet i højtydende motorer gennem årtier. Tiden for tankning er omkring 5 minutter og rækker til ca. 1000 km.
Opladning behøver ikke at være et problem. Der vil næppe blive opladet med 500A, med mindre det deles i adskillige stik. Det er intet problem at bruge en langt højere spænding, og det gør stikket mere håndterbar. I modsætning til brændstof, så er det nemt at måle på strøm, spænding, og ladning, og sikre at der ikke slipper strøm ud. Lidt groft forklaret, kan du forestille dig det som en slags HPFI afbryder, der slår fra på få nanosekunder. Dertil, vil kablerne være skærmet så højspændingen er inderst, og der vil ikke kunne leveres energi, med mindre de målte data for kabel og stik er korrekte, dvs. at modstande, kapaciteter, og induktion i det tilsluttede kabel skal være helt korrekt. Og der måles data mange gange i sekundet, så sker der en ændring, så vil strømmen afbrydes. En evt. afladning pga et trykket kabel, f.eks. til skærmen, vil også måles. Prøv at lave din udregning igen med 5kV og 10kV.Opladning af el-biler herunder tung transport som lastbiler med lang rækkevidde (1000km) er kun mulig, når strøm øjeblikkelig er tilstede.</p>
<p>Med en rækkevidde på 1000km antages en 40 tons lastbil at have brug for et batteri på ca 10 gange en stor Tesla (batteri 100kWh, totalvægt over 2 tons). Altså 40 tons lastbil batteri størrelse: 10x100kWh=1MWh</p>
<p>Hvis lastbilen skal oplades på 5 timer, kræves lader effekt på 1MW /5=200kW (Hvis ladespænding 400V er ladestrøm 200000W/400V=500A)</p>
<p>og hvis opladning på 2 timer kræves lader effekt på 1MW /2=500kW (Hvis ladespænding 1kV er ladestrøm 500000W/1000=500A)
Jeg tror mest på el-drevne godstog, og mindre varevogne til at distribuere varerne det sidste stykke. Det vil være den billigste løsning, og kræver ikke så voldsomme opladere.
Der findes jo også amoniak.
Lidt fun facts Eltog "lader" med godt 1MW, når de forlader stationen. Færger lader med 1-10MW, når de er i havn. Hvorfor skulle lastvogne ikke kunne gøre det samme? Hvis der ikke stor trafik, så kan man sætte et batteri mellem ladestanderen og elnettet, men på mere befærdede strækninger, så vil det nok ikke være nødvendigt.
Normalt lader biler med omkring 1C, men der forskes i og eksperimenters med 20C ladning (og 90C til f.eks fjernstyrede helikoptre). Hvis en lastvogn med et 1MWh batteri så lades med 20MW (20C), så lader den jo på 3minutter..... (500kWh og 4C er jo "kun" 2MW og lades på 15 minutter)
Pt. skal brinttankstationer køle mellem hver tankning, så der kan sjældent tankes mere end 4 biler i timen..... Det kan jo nok forbedres, men mon ikke det koster lidt energi? Man skal også lige have brinten ud til tankstationer - der bliver vist kørt rundt i lastbiler til de anlæg der bruges i DK.
@Ole. Hvor spares der mest tid? Batterilastbilen der står og lader med 200kW mens chaufføren sover? Brintlastbilen hvor chaufføren står og overvåger tankning med brint i 30 min for herefter at sove?
Ud over den sparede tid ved batteri opladning mens chaufføren sover, kan bilen forsynes med el til batteriet til 20% af energiprisen ved påfyldning af brint.
Jeg tænker at dette har betydning for vognmandens valg af ny lastbil.
BTW: 200kW ladning er standard lynladning i dag.
Skål, Finn.;-)Det er i hvertfald nemmere end brint.
Igen og igen fodre ICE og Olieindustriens lobbyister politikkerne med fatamogana P2X løsinger. Det synes at være en udbredt indkompetance blandt især politkkere således at de let påvirkes til åbner fælleskassens pengetank ( 16 mia kr )
Problemet med brint / P2X er at det er en særdeles energikrævende proces, hvor tabene ved brintproduktion ( målt på reel fremdrift ) er på 78 % og på P2X på 87 % .
Der er en rivende udvikling af batterier i de her år . Tesla har lige haft Battery Day ( google det ) her fremviste de en køreplan for hvordan de vil masseproducere ders nye batterie som kan produceres til 1/2 pris af nuværede batterier , højere enrgitæthed , lang levetid og er koboltfri. Tesla allene vil i de kommende år invistere et tocifret mia i at sikre råstofleverancer til batteriproduktion samt bygge adskillige batterifabrikker . Andre batteriproducenter er også på vej.
Se video nedenfor af professor Brian Vad Mathiesen fra Aalborg Universitet .
Hvorfor skal politikerne nu blandes ind i det her. Jo fordi der er nogen som vil have støtte til deres udviklingsomkostninger.
I mens er der ingen som tør lægge afgifter på diesel til den tunge transport.
Det bedste til at drive en optimal udvikling er efterspørgsel, og den kommer når det bliver dyrere at bruge diesel.
Opladning af el-biler herunder tung transport som lastbiler med lang rækkevidde (1000km) er kun mulig, når strøm øjeblikkelig er tilstede.
Med en rækkevidde på 1000km antages en 40 tons lastbil at have brug for et batteri på ca 10 gange en stor Tesla (batteri 100kWh, totalvægt over 2 tons). Altså 40 tons lastbil batteri størrelse: 10x100kWh=1MWh
Hvis lastbilen skal oplades på 5 timer, kræves lader effekt på 1MW /5=200kW (Hvis ladespænding 400V er ladestrøm 200000W/400V=500A)
og hvis opladning på 2 timer kræves lader effekt på 1MW /2=500kW (Hvis ladespænding 1kV er ladestrøm 500000W/1000=500A)
Hver "batteri-lader på tankstationen for tunge lastbiler" vil så sikkert kræve et tilsvarende batteri som lastbilbatteriet, altså måske 1 MWh for at nettet kan klare tilstrækkelig hurtig opladning uden net nedbrud?
Tesla vægt batteri ca 700kg, Lastbil batteri vægt=10x700kg=7tons. Sammenlignet med nedenstående brintlastbil giver det ekstra 4 tons dødvægt!
En tung brintlastbil på 40 tons vil måske kræve bændselsceller med en effekt på ca 500kW og et "buffer-batteri" på 100kWh med en samlet vægt på måske 3 tons?
Brintforbrug for lastbil på 40 tons antages til 1kg/100km pr 100kW brændselscelle. Lastbil brinttanke skal påfyldes for 1000km rækkevidde ca 100kg brint.
Påfyldning af brint antages klaret i løbet af mindre end 30min! Brinttanke på lastbil fylder måske 1m3 for hver 10kg og påfyldning sker måske ved tryk på 350bar eller 700bar?
"Brint tankstationer" har tanke med måske flere tons brint, således at der kan tankes mange tunge brintlastbiler samtidig. Brint kan føres i rørledninger som gas med underjordisk lagring i kaverner.
Brint løser derved samtidig lagringsproblemer ved sol/vindenergi.
Etanol er heller ikke helt ufarligt i trafikken.:-)Vi skal have etanol. Brint er for farlig ifm ulykker
Hvis brint og P2X er fremtidens brændstof, så kan det undre mig at Shell bruger 25 milliarder dollars på tilbagekøb af aktier, fremfor at investere pengene i det de mener er fremtidens energi. Med de penge kunne de selv stå for vindmølleparker og P2X anlæg.
On January 22, 2020 the company completed the previous tranche of its share buyback programme. In aggregate between July 26, 2018 and January 22, 2020, the company repurchased 484,534,678 ordinary shares for an aggregate consideration of $14.75 billion (the ‘aggregate previous tranches’).
De knap 15 milliarder dollars er kun første del af tilbagekøbs programmet.
Det bedste og billigste, tror jeg bliver batteridrevne lastbiler og varevogne.
El-drevne godstog, kan klare transport over større afstande, og batteridrevne lastbiler/varevogne kan klare transport til destinationen.
Jeg er dog ikke sikker på, at den nuværende godstogstransport er egnet til at overtage lastbiltransporten. Måske skal tænkes nye tanker i jernbane/godstogs sammenhæng.
Enig - der skal bevidst etableres en betydelig overkapacitet af VE således at der i reglen er betydeligt overskud af el. Ellers vil den smule brint der kan produceres jo ingen steder række. Og økonomien ville være helt til hest, hvis P2X anlæg kun skulle køre nogle få dage eller uger om året.Det er desværre en udbredt misforståelse at PtX og hydrogen produktion kan baseres på gratis eller næsten gratis vedvarende energi
Jeg skrev ikke noget om hybrider. Hybrider ser jeg primært som en måde at fastholde et lavere (end nu) - men stadig højt fossilforbrug i minimum de næste 15-20 år. Det skulle vi gerne undgå. Vejen frem er at i perioder med vind, sol mv. skal VE dække det fulde elforbrug, og desuden levere et betydeligt el-overskud, som anvendes til P2X, som dels anvendes til mellem- og langdistancefly, ocenagående skibe, og evt. andet som ikke kan elektrificeres - resten lagres. I perioder hvor VE ikke alene kan dække elforbruget, supplere vi med evt. import af el fra nabolande som har overskud, udkobling / flytning af elforbrug hvor det er muligt, og endeligt kraftværker som køre på den lagrede "P2X" (brint eller hvad de nu må være). Alt der kan køre på el, vil dermed gøre det 100% af tiden - der er ikke behov for hybrider e.l.Hvis du mener at P2X skal kunne fungere i Hybrider, giver ingen mening, så skulle el-biler kører rundt med en dyr forbrændingsmotor, for en gang i mellem at brændre dyr P2X af. I dag er Hybrid bilerne en absurd ide for folk der siger de vil være grønne, men er ikke klar til at slippe behalighederne ved de dejlige kulbrinter.
Vi skal naturligvis satse på en kombination af forskellige vedvarende energikilder, som supplere hinanden bedst muligt, og disse skal kombineres med im- og eksport af el til vores nabolande. så vi i den størst mulige del af tiden kan levere el direkte fra VE til nettet.
Endelig skal vi naturligvis fortsætte med at energieffektivisere, og endelig skal vi have smart grid, således at man bl.a. kan inddrage de mange batterier der vil være i fx biler, huse mv.