Analyse: Elbilejere kan tjene penge på at stå til rådighed for elnettet

Elbilejere, som stiller deres bil til rådighed for elnettet, kan tjene flere hundrede kroner om måneden. Batteriet i bilen kan nemlig bruges til at balancere den overskydende strøm på elnettet som alternativ til at sælge energien billigt til udlandet.

For en almindelig elbilejer kan beløbet ifølge en analyse foretaget af Insero, der ejes af energifonden Insero Horsens, være op til 900 kroner om måneden under optimale betingelser, forklarer konsulent Søren Bernt Lindegaard.

Læs også: Fem private husstande skal teste, om solcellebatterier kan betale sig

»Hvis elbilejere i fremtiden kan sælge strøm fra bilens batteri, vil det kunne betragtes som en reel besparelse på selve bilen. Det vil gøre de totale omkostninger ved at eje en elbil markant lavere,« fortæller han.

Peter Bach Andersen, der forsker i den såkaldte vehicle-to-grid-teknologi på DTU, vurderer at et forsigtigt bud for budgetlægningen ligger på omkring 350 kr om måneden. På den måde skulle indtjeningen snildt kunne dække prisen for at lade bilen op, vurderer han.

Indtjening på at lade bilen stå

Indtjeningen kommer blandt andet til at afhænge af, hvor hurtigt bilen kan lades op, og hvor meget bilen er i brug, forklarer Peter Bach Andersen, der har givet teknisk rådgivning til Inseros analyse.

»Det er Energinet.dk, der bruger servicen, og de betaler for, at din bil står til rådighed. Det er altså ikke afgørende, hvor meget energi, der kommer ind og ud, men at de kan stole på, at du står klar, hvis der kommer ubalance i systemet« siger han til Ingeniøren.

Læs også: Kronik: Skal danske varmepumper mærkes Smart Grid Ready?

Fordi bilen almindeligvis står stille omkring 23 timer i døgnet har elbilen et stort potentiale i Danmarks smart grid-ambitioner, mener Peter Bach Andersen.

»Elbilerne kan reagere lynhurtigt fordi de er batteribaserede. Med varmepumper må man for eksempel tage hensyn til brugerens behov for varme. Elbilen skal bare lade i 3-4 timer, og resten af tiden kan den være tilgængelig for elnettet,« forklarer DTU-forskeren.

Kræver klubber for elbillsejere

I praksis er det dog lidt mere komplekst at koble elbilen til det intelligente elnet på en måde, så Energinet.dk kan bruge det. Enhver, der vil byde ind på reservemarkedet skal minimum tilbyde en kapacitet på 0,300 MW, hvilket betyder, at elbilejere må slå sig sammen for at få del i den kontante belønning.

For eksempel kunne 30 biler med en ladehastighed på 10 KW komme op på minimumskravet.

Læs også: DTU-afhandling: Så let kan vi få mere ud af elbilerne

Minimumskravet er vigtigt, hvis elbilerne skal være et pålideligt værktøj til at balancere elnettet, fastslår Peter Bach Andersen.

»Med en gruppe på for eksempel 200 biler kan du vide, at omkring halvdelen holder stille, når der er brug for det,« siger han.

Interesserede elbilsejere må dog vente til april næste år, hvor den såkaldte engrosmodel bliver indført, før det bliver muligt at hente penge hjem på bilen.

Allerede senere på måneden vil DTU dog lave en test af frekvensregulering med to Nissan Leaf. Testen bliver den første af sin slags i Danmark med almindelige serieproducerede biler.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Det var det store nummer at tale om brugen af elbiler til lager for elnettet for nogle år siden. Nu dukker det så op igen, uden at det store problem er blevet løst: Slitage på batteriet! Hvis det oplades/aflades 1 gang om dagen til elnettet plus en gang om dagen til ejerens transport og har en levetid på 2.000 opladninger, så bliver batteriet slidt op på 3 år! Under forudsætning af, at der ikke lynlades, da det slider væsentligt mere på batteriet. Et andet problem vil være ladning om vinteren: Hvis elbilen er parkeret udendørs og bliver kold, så har den væsentligt sværere ved at lade.

  • 10
  • 7

Ja, men det ser ud til at pengene her kommer ind for at stå til rådighed som reserve, ikke ved køb/salg af el:

»Det er Energinet.dk, der bruger servicen, og de betaler for, at din bil står til rådighed. Det er altså ikke afgørende, hvor meget energi, der kommer ind og ud, men at de kan stole på, at du står klar, hvis der kommer ubalance i systemet« siger han til Ingeniøren.

  • 3
  • 1

Men hvorfor overhovedet tale om elbiler - hvorfor ikke blot udstyre husstanden med et husstandsbatteri ligesom det Tesla (og andre) allerede har på markedet. Hvor er det lige, at elbilen har en fordel frem for et husstandsbatteri? Og hvor er det lige at husstandsbatteriet har en fordel fremfor en central batteriløsning, som et elselskab kan købe?

  • 19
  • 2

Hvis det oplades/aflades 1 gang om dagen til elnettet plus en gang om dagen til ejerens transport og har en levetid på 2.000 opladninger, så bliver batteriet slidt op på 3 år!

Så er det fordi, der er valgt forkert akkumulatorteknologi. LiFePO4 ser ud til at kunne holde 7.000+ fulde cykler. Også ved fx 60°C.

Lithium-jern-fosfat-akkumulator: https://da.wikipedia.org/wiki/Lithium-jern...

A123Systems LiFePO4 akkumulatorer hævdes at holde i 15 år+ endda ved 60°C: http://www.rc-netbutik.dk/getdoc.asp?id=10... Citat: "...Curent test projecting excellent calendar life: 17% impedance growth and 23% capacity loss in 15 [fifteen!] years at 100% SOC, 60 deg. C..." http://ing.dk/blog/post-mortem-bosch-36v26... http://ing.dk/artikel/minister-gode-chance...

  • 3
  • 6

Man kunne stille krav om at alle varmtvandsbeholdere i fremtiden skal "overdimensioners" og have el-patron samt en styring der så på el prisen.

Eller en stor buffertank til centralvarme. (Der kan lagres meget energi i f.eks 1 m3 vand.)

Mht batterislid så har batterierne i Teslas 7 kWh Powerwall ca 5000 cycles.

Men det hele bliver nok ødelagt af afgifter og skøre regler...

  • 3
  • 2

om hvilke tidsrum de typisk kommer i balanceproblemer?

Uden at vide det, vil jeg tro, det typisk er om morgenen, når elbilen og farmand i topfrisk tilstand netop har forladt opladeren.

Eller sen eftermiddag, hvor elbil og farmand kommer flade hjem fra arbejdet, og der ikke er ekstra energi at hente ud af dem.

Ellers skal balancekraften være fiktiv udregnet efter: Hvis vi (30 elbilejere) undlader at lade, så har Energinet 0,3 Mw mere til balancere med.

  • 4
  • 2

Alle disse våde drømme glemmer vist at elbiler ikke har en inverter til at levere noget tilbage med. De har ikke engang et DC stik til at trække strøm ud af batteriet.

  • 9
  • 2

Vil der ikke kunne opnås en væsentlig effekt bare ved at kunne styre bilernes opladning, så man kan slå dem fra kollektivt hvis nettet er overbelastet? Dette vil slide markant mindre på batterierne og det vil kunne klares med en ren softwareudvikling i de biler der er på markedet nu, med den nuværende standard for invertere som ikke understøtter vehicle-to-grid teknologien.

  • 5
  • 0

Den dygtige og sikkert dyrt betalte konsulent Søren Bernt Lindegaard har vist ikke helt styr på hvordan en bil anvendes.

Ja, en bil står sikkert stille 23 timer om dagen - men bare ikke ved ladestationen. Der er nok en del folk, som parkere deres bil ved deres arbejdsplads ....

Man kan heller ikke nøjes med, at tale om hvor mange lade-cycles et batteri kan klare. Der skal også tages "mean time between failures" med i betragtning.

Jeg kan umiddelbart ikke se det som nogen fordel for bilejerne, at kunne stille deres rimelige bil/batteri/ladestation tilrådighed for, at nabokone kan bruges sit kryllejern.

Men lad os se et komplet regnskab, der indeholder bla.a investeringer, el-priser og tilbagebetalinger. Samt ikke mindst forsikringsordning mulighed på ladestation og batteri.

  • 4
  • 0

Er det ikke lidt visionsløst at planlægge vores infrastruktur ud fra hvordan biler på markedet lige nu opfører sig, og den batteriteknologi der er til rådighed i dag ?

Hvis vi kunne blive enige om at det er smart at energi kan gå begge veje fra vores husstande, skal vi så ikke bare begynde at lave vores installationer efter det ?

Om det så er batterier i biler eller bryggerset, vindmøller i baghaven eller varme i jorden.

Så kan vi altid sætte nogle djøf'er til at powerpointe nogle regler.

  • 9
  • 0

Batterier kan holde til meget mere end dette. De fleste bilproducenter opererer med +5 år/x km, og altså ikke kædet sammen med antal timer i en lader. Undersøgelser fra bl.a. Nissan viser utrolig stor batteriholdbarhed

Herudover er der typisk ikke tale om fulde opladninger. I forbindelse med frekvensbalancering vil bilen, ved de givne ladehastigheder benyttet i beregningerne, kun lade og aflade (lidt på, lidt af osv.) inden for et meget begrænset spænd af kapaciteten

  • 8
  • 0

Det er bedre at satse på at brugte batterier fra elbiler kan indgå i elnettet, når deres kapacitet er for lav til at sidde i en elbil. Så er man bedre fri til at bruge dem optimalt og undgå unødigt slid.

Mange elbiler er slet ikke bygget til at fungere som reservestrømlager.

  • 2
  • 0

Beregningerne er lavet ud fra historiske eltimepriser i samtlige timer af 2014, og ud fra brugerprofiler (flåde og private) hvor bilen er plugget i stikket som en typisk familie eller virksomhed ville gøre.

Som skrevet i min kommentar ovenfor, så vil bilen kunne balancere med ganske fint resultat allerede få procent strøm på batteriet. Dvs. allerede ved f.eks. 30-40%. Om du vil være villig til dette, det afhænger naturligvis af en personlig 'sikkerhedsmargin', for at kunne køre et akut ærinde. I beregningerne er der regnet med en sikkerhedsmargin til uforudsete ture, og derudover, at bilen bare skal være fuldt opladet næste morgen ved start på en ny arbejdsdag.

Da kun en begrænset del af batteriets kapacitet benyttes i balanceringen, så har batteriets størrelse ikke så meget at sige. Det har lade/afladehastigheden derimod

  • 5
  • 2

En Nissan Leaf har eksempelvis teknologien til at lade tilbage på nettet. Som det ser ud nu, kræver det dog også en lader med den rette teknologi. Men så er det også muligt. Flere steder, eksempelvis i Japan, arbejder man også meget med V2H (vehicle-2-home) - hvor mange projekter efterhånden udnytter elbilers evne til at agere backup for en bestemt bygning ved udfald i energinettet.

DTU tester eksempelvis V2G i Nikola projektet - med en Nissan Leaf: http://www.elektro.dtu.dk/Nyheder/Nyhed?id...

  • 10
  • 0

Eller sen eftermiddag, hvor elbil og farmand kommer flade hjem fra arbejdet, og der ikke er ekstra energi at hente ud af dem.

Ikke fordi jeg nødvendigvis er uenig i konklusionen, men hvis Energinet.dk skal bruge 10 kW fra dig en time, så er det jo sammenlagt 10 kWh. Hvad der vel ikke er voldsomt for en fremtidig elbil med kapacitet i samme størrelsesorden som Teslas modeller har i dag, også selvom den lige er kørt hjem fra arbejde.

  • 4
  • 0

'Smart ladning', altså at lade på de billigste tidspunkter - enten efter en dum timer eller aktivt styret efter strømpriser, det kan helt sikkert spare dig for en smule. Men besparelses-/fortjenestesmæssigt er der dog meget langt til balanceringsydelser.

  • 2
  • 0

Som tidligere nævnt, så er der regnet med brugerprofiler for en typisk familie (hvor bilen er antaget ikke at være tilsluttet lader i arbejdstiden) samt arbejdspladser med henholdsvist 1- og 2- holdsskift. Bilen er altså langt fra til rådighed for nettet i 23 timer.

  • 5
  • 0

Du har ret Walther! Elbiler er ét middel i jagten på at balancere forbruget, i et Danmark hvor en større og større del af elproduktionen kommer fra kilder hvor vi ikke selv har den store indflydelse.

Et af formålene med at offentliggøre nogle af resultaterne fra vores analyse, det er netop også, at påpege vigtigheden af at få fingeren ud - at få skabt incitamentet til fleksibelt forbrug - indførsel af engrosmodellen, dynamiske tariffer, samt diverse andre understøttende strukturer og forhold. Bilerne er her allerede (og trods et lille politisk bump i stigning), varmepumper ligeså, Tesla, Viva Energi mfl. har husstandsbatterier klar osv. osv.

  • 8
  • 0

Du har helt ret Henrik. Genanvendelse af batterierne er absolut smart!

Når det så er sagt, så har Nissan betalt os for at lave denne analyse, og hvis du laver en Google søgning, så ser du hurtigt at de har gang i meget forskelligt i relation til V2X, især V2G. De stoler på kvaliteten af deres batterier og den fortsatte udvikling...

  • 1
  • 0

Det er OK, at der ikke er et link til en rapport, der viser hvilke forudsætninger der er brugt. Det ville selvfølgelig være dejligt. Men jeg kan ikke engang finde den ved at google forfatternavnet. Mon de 'op til 900 kr' er rent gætteri?

  • 0
  • 0

Artiklen er skrevet af Ingeniøren på baggrund af resultater fra en meget omfattende analyse som vi, Insero E-Mobility, har lavet for Nissan Europa. Den er altså ikke offentlig tilgængelig.

Men som du selv insinuerer, så er der naturligvis en række forudsætninger indblandet. Af disse, har jeg nævnt enkelte i tidligere kommentarer.

  • 2
  • 0

Kan vi ikke bare blive enig om, at det her er alt for besværligt for hr. og fru. Danmark. Der er ingen åbenlys gevinst.

Der er alt for mange elementer, der skal tages stilling til - bum og færdigt.

Det er måske lidt hårdt sagt, men jeg tror det kun er for teknisk interesseret person.

  • 0
  • 4

@andreas sondrup

Når du skriver omfattende, er så de åbenlyse problematiker, det er skrevet her blive berørt i denne rapport ?

Hvor og hvornår bliver den frigivet ? Og hvem vil få adgang til dem ?

Ps. måske har jeg overset det, men der gik da lidt tid før du meldte ud om hvem du er ....

  • 3
  • 2

Hans Jørgen, der er tale om en analyse af et potentiale - i et land hvor de grundlæggende systemer og forudsætninger endnu ikke er implementeret. Det hele skal nok komme, og det er på vej!

Hr og Fru Danmark skal naturligvis ikke selv forske sig frem til hverken profitmuligheder eller den optimale tekniske løsning. Efterhånden som de forskellige forudsætninger bliver opfyldt, så vil der være spillere på markedet der kan levere aggregering af elbiler på brugervenlig facon, så Hr og Fru Danmark ikke skal gøre andet selv, end at købe den rigtige lader (måske den følger med bilen) og acceptere visse hovedretningslinjer i ft. nettilslutning)

  • 4
  • 0

Ok. Jeg beklager, at jeg ikke straks præciserede, at jeg har været med til at lave analysen. Undskyld for det. Det kom vist lidt mere implicit i kraft af min viden om baggrunden for beregningerne.

Mange af problematikkerne er berørt, ja. Der er både tale om grundlæggende markedsmæssige og tekniske forudsætninger for at det hele kan fungere, og så naturligvis opstilling af nogle bruger og brugsscenarier, ladehastigheder, batteristørrelser mv.

Som jeg tidligere har nævnt, så er det en rent kommerciel analyse vi har lavet for Nissan. De har derfor rettighederne til al information, og hvor meget de vælger at offentliggøre. Artiklen her er baseret på oplysninger i det omfang som Nissan selv bruger, når de på konferencer mv. refererer til analysens resultater.

  • 2
  • 0

Det er vikeligt ærgeligt at vi ikke har mulighed for at se alle forudsætningerne. Jeg forstår det selvfølgelig godt, når det er en kommerciel kunde der har bedt om analysen, men det ville være det, som kunne gøre os, som gerne går i detaljen, i stand til at holde analysen op imod andre forslag til at løse "samtidigheds"problemet"".

Derfor kan man jo godt kommenterer det på lidt løsagtigt grundlag: Jeg tror ikke at resultatet står mål med den besværlighed - opfattet eller reelt - som det her pålægger bilejeren. Det kræver arbejde, om det så bare er det mentale arbejde at vide at strømmen i din bils batteri ikke er dit eget, som jeg tror de færreste ville være helt indstillet på. El skal strømme i stikkontakterne som vand i hanen og bilen skal stå 100% til rådighed for ejeren. Det som ikke respekterer det er ikke nogen løsning.

Disse forslag vil allerhøjest resultere i at nogle vil begynde at få den opfattelse at det med CO2 let elforsyning er noget værre besværligt noget at gennemføre og medføre at du ikke engang kan stole på din bils opladning.

Løsningerne skal laves, så den almindelige forbruger/vælger ikke mærker dem og heldigvis er der masser langt større blokke af løsninger at tage fat på, som alle herinde kender: Løs bindingen imellem el- og varmeproduktion ved at gøre kraftvarmeværker nettoelforbrugere, når (markeds)prisstrukturen taler for det (varmepumper, elpatroner og større buffertanke), bedre udbygning til udlandet og få så mange biler over på el, så vi kan bruge 10-20% af deres hidtidige CO2 udledning til fossile værker, når alt andet brænder sammen (vindstille, solen er slukket og alle kabler, inklusiv dem fra Jylland til Tyskland, er pløjet op af skibsankre)

  • 1
  • 0

@Anders Jakobsen: Så vidt jeg kan forstå hentes de 900 kr/md ved handel i intradag og/eller regulerkraft markederne og ikke i spotmarkedet. Er det korrekt? og hvis ja, har i så taget højde for at volumet i disse markeder er forholdsvist begrænsede?

Alle kan jo ikke tjene på at regulere, og f.eks. varmeværker med store elpatroner/varmepumper lægger efterhånden også billet ind på disse ydelser.

  • 1
  • 0

Hvis man tager udgangspunkt i at 30 elbiler kan levere 0.3 MW frekvensregulering (fra artiklen) og kigger på energinets indkøb af primære reserver i DK-Vest (13MW-25MW over de seneste 8 dage), så kommer mellem 1300 og 2500 elbiler til at kunne dække behovet for primære reserver i DK-Vest fuldstændigt.

Mon frekvenspriserne holder deres nuværende niveau, hvis det bliver teknisk/administrativt nemt for elbiler til at levere disse frekvensydelser?

  • 1
  • 0

Det er sørgeligt at se folk i den grad være afkoblet fra virkeligheden. Det baserer sig alt sammen på hvis og såfremt og ifald. Og så er mulighederne jo uendelige. Måske man skulle give alle bornholmere en elbil med mulighed for op- og -afladning og se hvordan det påvirkede elnettet. Det ville være et forsøg der battede noget. Min el-pusher må inderligt gerne sætte en elpatron i min opvarmning, og han må også styre den efter eget ønske, blot jeg ikke betaler mere end naturgastariffen for energien, og ikke pludselig har 80 grader varmt vand.

  • 2
  • 0

Jeg kan se at der er flere der efterspørger nærmere information om forudsætningerne, og det kommer så her (forudsætningerne er fastsat i samarbejde med Nissan):

Calculations are based on a 24 kWh battery (Nissan Leaf) Charging speed used for calculations are 3.7 kW, 6.6 kW and 12 kW. The availability of the EV has been defined from the 3 most likely use cases based on data from the Danish EV market (2 for fleets and 1 for private users). The daily mileage is set at 80 km per day for both 1 and 2 shifts in fleets (as well as privates). Minimum SOC is set at 40 % for emergencies or quick trips. At departure in the morning, 100 % SOC is required. Loss in connection with charging and discharging is not considered. Regulation and spot prices from 2014 are used (from Energinet.dk).

Specifically for V2G (assumptions on reserve prices also relevant for V2H): Threshold is met by using a basis of 100 cars in calculations (excess of approx. 20 % compared to threshold of 0.3 MWh) and adjusted depending on charging speed. The payment is split equally between all of the EVs that are available, regardless of whether all the EVs are discharging. Calculations are based on marginal price and the assumption that a bid is accepted every time. Thus it is a best case scenario. In pay-as-bid reserve auctions, the average price is used for calculations, meaning there could be room for higher earnings.

Der er lavet 3 forskellige brugerprofiler for hvornår bilen er tilgængelig, og ved alle tre er timerne fra man kører på arbejde om morgenen og til man kommer hjem ikke tilgængelige for frekvensbalancering.

Vi har taget udgangspunkt i rådighedsbetalingen i hver eneste time i hele 2014, vi har undersøgt mulighederne for V2G både på de primære, sekundære og tertiære reserver og selvfølgelig med de forskellige regler der er i DK1 og DK2

Derudover har vi beregnet potentialet ved kontrolleret opladning og V2H også.

  • 4
  • 0

Meget enig i at det ikke må være til gene for forbrugeren. Derfor bør det være sådan at man indstiller sine comfort settings og herefter ikke behøver at tænke mere på det. Med det rigtige antal biler i reserve vil det også kunne løses. Jeg tror dog også at man skal huske på at det i første omgang vil være flådeejere der får glæde af denne løsning. Det er lidt lettere at samle 100 biler, hvis man ved præcis hvornår de kører og ikke behøver avancerede algoritmer til at forudsige brugsmønsteret. Det fjerner også problemet med pludselige behov for mobilitet.

  • 3
  • 0

Man kunne stille krav om at alle varmtvandsbeholdere i fremtiden skal "overdimensioners" og have el-patron samt en styring der så på el prisen.

Ikke nogen dum ide, den ligger næsten lige til højrebenet. Et jordvarmeanlæg varmer ikke op til mere end godt 50 grader. Derfor har anlægget en programmering, hvor man en gang i mellem kan aktivere el-patronen og varme op til 70 grader. Det er faktisk noget af en buffer, som derved kan aktiveres.

I grid sammenhæng kan det ikke bruges til at sende tilbage til nettet, men hvis produktionen holdes over "behovet", så kan disse anlæg dynamisk fjerne overskuddet, og ved at stoppe aftagningen øger de derved kapaciteten i nettet. Nøjagtigt det samme kan EL bilerne gøre ved at de kan stoppe deres opladning. Dermed også sparet udgifter til inverter og ekstra slid på batteriet.

Der som jeg blot synes at der mangler er kommunikationen fra grided ud til de enheder som aftager strømmen. Den skal vel være der først, hvad enten man vil bede bilen om at stoppe med at aftage strøm eller sende strøm ud. Jeg går ud fra at det er noget som skal gå ret hurtigt for at virke.

  • 1
  • 0

Er det ikke lidt visionsløst at planlægge vores infrastruktur ud fra hvordan biler på markedet lige nu opfører sig, og den batteriteknologi der er til rådighed i dag ?

Man kan lagre energi på "dunke", men energitætheden er ikke lige så stor som lithium-akkumulatorer:

.23. jun 2014, Professor: Nyt flowbatteri har lovende fremtid: http://ing.dk/artikel/professor-nyt-flowba...

University of Southern California. (2014, June 25). Scientists create new battery that's cheap, clean, rechargeable ... and organic. ScienceDaily http://www.sciencedaily.com/releases/2014/... Citat: "... "The batteries last for about 5,000 recharge cycles, giving them an estimated 15-year lifespan," said Sri Narayan, professor of chemistry at the USC Dornsife College of Letters, Arts and Sciences ... "Such organic flow batteries will be game-changers for grid electrical energy storage in terms of simplicity, cost, reliability and sustainability," said Prakash. ..."

Endnu et nyt flow-batteri opfundet: http://ing.dk/artikel/professor-nyt-flowba...

  • 0
  • 0

Det er bestemt en god idé at bruge stoppet forbrug som reserve. Det bruges f.eks. i England, men er ikke relevant for elbiler lige umiddelbart. Problemet er at det er svært at dokumentere hvor meget en elbil ville have ladet hvis ikke den blev bedt om at stoppe med at lade. Det er et problem som kræver at der fastsættes en standard før det kan udnyttes. derudover vil jeg dog vurdere at der er mere værdi i at elbiler er bidirektionelle end at de blot kan lade være med at lade, og rent praktisk mener jeg også at det er lettere at implementere i praksis.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten