Analyse: Efter 17 år lapper DSB stadig IC4 efter 'forhåndenværende søms princip'
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
By signing up, you agree to our Terms & Conditions and agree that Teknologiens Mediehus and the IDA Group may occasionally contact you regarding events, analyzes, news, offers, etc. by telephone, SMS and email. Newsletters and emails from Teknologiens Mediehus may contain marketing from marketing partners.

Analyse: Efter 17 år lapper DSB stadig IC4 efter 'forhåndenværende søms princip'

Et af de seneste problemer for IC4-togene åbenbarede sig i begyndelsen af året, da en hydralikpumpe rev sig løs på flere togsæt og i to tilfælde faldt ned på skinnerne. Illustration: Peter Frost

For bare et par år siden ville det have trukket store overskrifter. Landets fremmeste revisorer hos Rigsrevisionen langer igen ud efter DSB for at svigte sine løfter om at få IC4-togene på skinner.

På trods af en stærk kritisk beretning om DSB's indsats for at reparere de mange italienske fejl på mareridtstoget, var der dog knap nogen, der orkede at løfte et øjenbryn, da den fornyede kritik landede onsdag morgen.

Et problembarn af fortidens synder

DSB har fået solgt IC4 som et problembarn avlet af fortidens synder. Det er for sent at opdrage den uvorne unge, og nu er det bare at leve med skarnsknægten, indtil han kan sendes ud af landet. Sådan opfatter også passagerer og politikere toget.

At det kan være en kortsigtet analogi, vender vi tilbage til. Først et par ord om de uartigheder hos DSB selv, som revisorerne denne gang har gravet frem.

Rigsrevisionen har nemlig udelukkende kigget på DSB's evne til at rette op på togene, efter at det schweiziske konsulentfirma Prose i 2014 konkluderede, at IC4 godt kunne opfylde DSB's drømme om et tilgængeligt og pålideligt tog i 2019.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Det kom dog, konstaterede Prose, ikke af sig selv. DSB skulle oppe sig og gøre mere ud af at ombygge og lappe fejlene på togene. Det skete ikke i de to efterfølgende år, og resultatet er nedslående.

De forhåndenværende søm

Som en læser bemærker i debatten under vores første artikel om Rigsrevisionens beretning, forventede Prose, at IC4 ville køre mellem 12.500 og 15.600 km mellem tekniske nedbrud i august i år. I virkeligheden nåede de ud på beskedne 5.300 km.

Læs også: Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne

Anderledes kan det ifølge Rigsrevisionens rapport dårligt være. Den efterlader indtryk af et tog, som bliver lappet sammen efter de forhåndenværende søms princip.

Læs også: Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber

DSB har ganske vist identificeret hele 118 punkter, som alle de 77 togsæt, der er tilbage, skal have indbygget. Og det er også lykkedes at få dem ind i de fleste af togene. Men det skyldes ingen overordnet plan, for sådan en har DSB ikke fulgt.

Har prioriteret drift frem for forbedringer

Forklaringen er ifølge Rigsrevisionen, at DSB har prioriteret at sætte IC4-togene i drift på regionalstrækninger frem for at forbedre togene. Ellers må passagererne nemlig stå op, da DSB mangler tog, hvilket er hele grunden til, at IC4-togene ikke for længst har fulgt efter lillesøster IC2, som statsbanerne opgav og solgte til Rumænien.

Læs også: IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer

DSB har ikke ret mange chancer for at forudse, hvor de næste problemer med IC4 opstår, og der kommer hele tiden nye til. Derfor bliver togene sendt tilbage på skinnerne efter en mere simpel formel:

Når håndværkerne alligevel har dem inde på værkstedet for at udbedre et driftsproblem, så kigger de på, hvilke overordnede forbedringer det giver bedst mening at ordne i samme ombæring.

Svigtede konsulenternes anbefaling

På den måde er der dog ikke meget konsistens og styring i, hvilke forbedringer der bliver bygget ind. Og DSB har følgeligt manglet overblik over, hvad der er årsag til, at togene brænder så ofte sammen, at der stort set skal stå et IC4-tog klar i reserve for hvert tog, der har passagerer om bord. Først i slutningen af 2016 gennemførte DSB en systematisk analyse af de grundlæggende årsager til nedbruddene.

Læs også: ‘Amatørfejl’ pumpede smøreolie ind i IC4-motorer, der brændte varme

Det vækker naturligvis kritik i sig selv. Men værre er det, at DSB har svigtet Proses anbefaling om at opruste sin egen kapacitet. Faktisk har DSB kun brugt 36 procent af sit budget til at gennemføre tekniske forbedringer af IC4 i 2015 og 38 procent i 2016.

Prose anbefalede helt konkret DSB at skynde sig at hyre 40 ekstra håndværkere til at skrue på IC4-togene foruden et par softwareudviklere. Lad os tage de sidste først: DSB hævder at have søgt efter udviklere, men ikke kunnet finde kvalificerede kandidater. Da IC2 blev droppet, vinkede DSB samtidig farvel til alle tanker om at forbedre funktionalitet og komfort i IC4.

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Dermed forsvandt behovet for softwareudviklere også, argumenterer statsbanerne over for Rigsrevisionen.

DSB: Det er svært at ansætte kvalificerede håndværkere

Med hensyn til de 40 ekstra medarbejdere, som mangler til at reparere og forbedre IC4, lyder forklaringen:

»Det det har vist sig at være en organisatorisk udfordring at ansætte så mange nye medarbejdere, samtidig med at DSB har skullet sikre et tilstrækkeligt kompetenceniveau på IC4-værkstederne.«

Læs også: ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie

Nu skulle der dog endelig være ekstra 30 procents kapacitet på vej.

Her vil den opmærksomme læser nok spørge sig selv, om ikke det er rigeligt sent. IC4 blev trods alt bestilt i 2000, leveret i elendig stand til DSB i 2009 og sendt ud på sidebanerne sidste år.

Læs hele Ingeniørens fokus om IC4

Problemet er imidlertid, at det er yderst vanskeligt at forestille sig DSB uden IC4, før de kommende eltog begynder at trille ind over landets grænser for en endnu ikke udvalgt producent. I praksis er DSB afhængig af IC4, hvor dyrt og besværligt det end er, i mindst otte år endnu.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Og det gælder om at få godt styr på togets grundlæggende funktioner, hvis IC4 skal fortsætte med at køre så længe. Fra næste år begynder de første banestrækninger med det nye signalsystem ERTMS at blive taget i brug. Inden IC4 sendes på pension, skal samtlige togsæt bygges om, så de kan køre med et helt nyt computersystem til signalerne.

Hvis ikke DSB får bugt med de medfødte fejl inden da, kan ombygningen meget vel vise sig at blive det sidste søm i ligkisten, som gør meningsløst at forsøge at fylde togene med passagerer. Så er der ingen andre steder, de kan finde siddeplads.

Emner : Tog
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Her plejer at være enorm lyst til at debattere både tekniske detaljer og strategiske beslutninger, når det gælder IC4.

Måske er hele forløbet om det tog blevet for forudsigeligt, men kom gerne med en alternativ analyse: Hvad er fremtiden for IC4, og kommer toget til at leve op til DSB's ønsker?

  • 0
  • 0

Magnus Bredsdorff,
Ingeniøren har levet rigtigt fedt af IC4 sagen.
Måske skulle I også bare komme til den erkendelse at den hest nu er skamreddet til døde. Jeg synes ikke der er meget nyt, og denne artikel minder om de forrige 100.
DSB har vel erkendt at togbyggeri ikke er deres force og at man derfor har skåret kraftigt ned på ambitionsniveauet? Så man kører med toget, men holder en stor reserve, og udvikler ikke yderligere på toget.
Som DSB tidligere har meldt ud.

  • 6
  • 0

Her plejer at være enorm lyst til at debattere både tekniske detaljer og strategiske beslutninger, når det gælder IC4.

Mange sidder nok tilbage med en følelse af 'hvad sagde vi', og er dermed blot blevet bekræftet i, at DSB's mange optimistiske fortælleringer om IC4, ikke var andet en ren og skær fantasi og ønsketænkning. Realiteterne kommer altid frem før eller senere - det tog så lidt længere tid med IC4 pga. spin fra DSB's side.

Måske er hele forløbet om det tog blevet for forudsigeligt, men kom gerne med en alternativ analyse: Hvad er fremtiden for IC4, og kommer toget til at leve op til DSB's ønsker?

DSB's nye ledelse har vel egentlig meldt ud, at IC4 skal væk så hurtigt som muligt.

Så længe man fra politisk side har 'bundet' yderligere elektrificering op på signalprogrammets fremdrift, så vil IC4 nok få en noget længere tid i drift end hvad DSB nye ledelse kunne ønske sig - men hvor lang afhænger af den politiske vilje, til at immuniserer de nuværende sikringsanlæg.

'Syretesten' for IC4 må blive indbygning af ERTMS. Kan DSB finde noget firma, det vil påtage sig opgaven med at ændre softwaren i togene, eller må man vende tilbage til Ansaldo for at få hjælp ? - med de udfordringer det vil give

  • 1
  • 0

DSB har arbejdet på "Fremtidens Tog" siden hvad 2012? Så er de godt nok sendt tilbage til start en enkelt gang undervejs, men alligevel.

De svenske baner (SJ) offentliggjorde forleden, at de vil købe nye tog (mindst 200 km/t), og at disse tog skal kunne køre i Norge, Sverige og Danmark. De får dem allerede i 2022 - men har efter det oplyste kun været i gang med forberedelserne i et års tid.

Handler det i virkeligheden ikke "bare" om, at DSB ikke har råd til nye tog - ligesom de ikke har råd til at undvære IC4?

Synes der er masser af togselskaber ude i Europa, der får nye tog på 2-4 år.

  • 1
  • 0

Der er formentlig kun tre realistiske scenarier tilbage (i prioriteret rækkefølge):

1: Ophugning på en mark i Randers - som de fem første og en stribe IC2
2: Indgå i et lidt tvivlsomt støttet "nye tog" projekt i et østeuropæisk land med høj korruptionsgrad
3: Indgå som Kystsikring

Toget er for længst for gammelt, udokumenteret og individuelt ændret til at nogen som helst vil lægge navn, rygte og økonomisk risiko til at få det ud at køre. I forvejen er der vist problemer nok med øvrige togtyper, der bærer præg af ikke at være så ens, som man skulle tro....spørg evt. en større fransk producent af on-board udstyr...

  • 1
  • 1

...og så lige en kommentar om antallet af IC4 artikler:
Bliv endelig ved. Der mangler i dén grad objektivitet i rapporter og meldinger fra DSB. Der er stort behov for at balancere udmeldinger fra DSB med en mere retvisende nøgtern og faglig information. Dét behov vil eksistere, så længe DSB opretholder sit monopol på information om togmateriel, togtrafik, løsningsmuligheder og hvad de ellers mener, de vil udtale sig om.

  • 3
  • 0

Mit bedste gæt.
IC4 forsøges holdt kørende på det nuværende niveau og det er det.
Dog med den joker at tekniske fejl kan opstå, som trækker flåden ud af drift i kortere eller længere tid.
Bremserne har drillet en gang og da fejlen ikke har kunnet replikeres, så anser jeg ikke fejlen som fundet.

Kobling i drift - nej, det er opgivet.
Kobling med IC2 - ligeledes opgivet.
Kørsel med 3 IC4 sammenkoblet - kommer næppe til at ske trods det at DSB har tilladelse hertil, men jeg tror simplethen ikke DSB tør.
Kørsel med 4 IC4 som forudsat i kontrakten - urealistisk.

Et godt bud er at alle IC4 nu er så forskellige at det er vanskeligt at finde hoved eller hale i.
Det kan blive rigtig sjovt at bygge ERMTS ind i de tog, når de er så forskellige.....en klog mand ville nok undgå det.
Faktisk kan et forsinket signalprogram blive redningen - elektrificeringen kan da fremskyndes.
Samtidig kunne strækningerne udbydes og byder stiller med materiellet.
På den led belastes statens finanser ikke - man må godt betale en højere pris til operatøren for at han kan betale afdragene på materiellet. Hvis DSB køber, så tæller det med i alskens EU-halløj og det ser "grimt ud" set med finansminister øje.
Politisk er idéen ganske gangbar. Nye tog og de røde jubler. Udliciteringen og de blå jubler.
På denne led kan et kedeligt kapitel blive lukket - hvis den fornødne vilje er tilstede og ikke overskygges af enkeltpersoners opblæste ego.

Den langsigtede fremtid?
Her er jeg enig i at kystsikring eller ophug nok er mest sandsynligt.

  • 3
  • 0

Måske skulle I også bare komme til den erkendelse at den hest nu er skamreddet til døde. Jeg synes ikke der er meget nyt, og denne artikel minder om de forrige 100.


Jeg ser anderledes på det.
For det første har DSB brug for IC4 i mindst otte år endnu.
For det andet er det nye her en rapport fra Rigsrevisionen, der for første gang i 5 år har kigget projektet efter i sømmene - vel at mærke ikke for at rode rundt i fortidens synder, men for at finde ud, hvad DSB har gjort i de forløbne to år.

  • 1
  • 0

Magnus Grundwall: Det er ikke DSB der 'opretholder et monopol'.
Staten ejer DSB og staten ejer rettighederne til at fordele den trafik der bevæger sig på skinnerne.
Danmark er ikke større end at et enkelt selskab bør stå for driften. At splitte driften endnu mere op, vil blot gøre alt endnu mere kompliceret for kunderne.

Det er politikerne der sidder med nøglen til, og ansvaret for, en velfungerende jernbane.

Og nu ved jeg godt at der straks er nogen der vil sige 'privatiser lortet', men det vil i givet fald blive en statsstøttet privatisering, for ingen vil kunne få skidtet til at løbe rundt uden støtte, og vi har stadig brug for jernbanen. Både til fjerntrafik, S-bane, metro og letbaner.

Så hvis det privatiseres bør det være til en enkelt operatør for at sikre bedste service til kunderne.
Og her kommer næste udfordring. Man skal have +/- 200 togsæt der er kompatible med de danske sikringssystemer og peronner mv.
Og hvis man udbyder trafikkontrakter så bliver det spændende at se hvor længe en sådan kontrakt vil løbe og hvem som reelt har materiellet til at stille op.

  • 3
  • 0

En note til Rigsrevisionens rapport:
Boks 3 på side 13 (passende sidetal til fredag den 13. :-)) siger at automatkoblingen skubbes frem af et hydraulisk system. Det er nu "bare" en stor trykluftcylinder.

  • 2
  • 0

@Lars Jensen
Bortset fra at delstaten Slesvig-Holsten har færre indbyggere i Danmark, har de flere operatører, nyere tog og større passagervækst. Vi har jo heller ikke een busoperatør eller eet færgerederi - det HAR vi prøvet..
Der var 6 bydere på kontrakten for kørsel med Pågatågen i Malmø området. Malmø station tjener pt fire forskellige operatører, og ingen mener vist seriøst, at kollektiv transport i Skåne fungerer ringere end i Danmark (udover forsinkede tog fra Danmark).
Løsningen er ikke at lade eet selskab stå for driften. løsningen er lige på den anden side af vores grænser og erfaringerne fra busser og færger har vi jo allerede gjort. Men det er rigtigt, at det givetvis vil være "fair" overfor DSB, at lade dem beholde fjerntrafikken i en overgangsperiode. Men at købe 200+ ens tog til den ganske differentierede trafik vi har herhjemme er decideret åndsvagt - og produkt af DSB spin for at beholde så meget af markedet som muligt.

  • 0
  • 2

Det kan blive rigtig sjovt at bygge ERMTS ind i de tog, når de er så forskellige.....en klog mand ville nok undgå det.
Faktisk kan et forsinket signalprogram blive redningen - elektrificeringen kan da fremskyndes.

        Er pointen ikke omvendt, at elektrificeringen netop ikke kan fremskyndes, for det vil kræve immunisering af de eksisterende signaler, med mindre de er udskiftet med ERTMS forinden?  


He-he - det kommer jo an på hvor forsinket signalprogrammet bliver og jeg tror det bliver "en del" år flere end hvad der pt. er meldt ud.
Dermed opstår et vindue i tid og skal vi der?
Vi kan altså godt nå at hænge ledninger op og købe tog.
Ja, der skal immuniseres og det koster da, men slet ikke i de voldsomme summer BDK nævner.
BDK medtager (bevidst eller ubevidst) al muligt andet end den rene immunisering i omkostningerne. At visse i BDK har en interesse i at få elektrificering til at se svær og dyr ud, gør jo blot at tallene bruges endnu mere ukritisk. Altså, god gammeldags spin i bedste DSB IC4 stil....

Så er der al ævlet med "gamle signaler". Ja, visse anlæg stammer fra da ruder konge var knægt, men de kan erstattes af en datamat, som senere kan "genbruges" i ERMTS.
Et forsigtigt bud fra mine kilder i signalverden mener at 3-4 datamater er nok til HELE trafikken i Danmark.....
Visse stationer får skiftet anlæg selv i disse år (det hedder noget andet for ikke at få vrøvl) og de er datamatbaserede. Yep, lamperne langs strækningerne er de samme, men de er sjældent årsag til fejl.
En skidt sporisolation er en evig kilde til fejl, men de kan skiftes med akseltællere.

Men stik snuden ned i sporet med signalprogrammet og du vil finde at BDK har lært spin af DSB.
Jeg vil gætte på at BDKs signalprogram befinder sig ca. samme sted som IC4 gjorde i 2004-05.
De første fejl, forsinkelser og overskridelser er ved at komme uden at tingenes faktiske tilstand erkendes.
BDKs spin er ikke ligeså tyk som DSB var omkring IC4, men det begynder at lugte ilde.....

  • 1
  • 1

Skrald IC3 ned til det bare metal og genopbyg med nye dele. Så har vi et fuldt funktionsdygtigt tog, som kan samles af 5 sæt diesel og el-tog - i lang tid efter el-togenes introduktion.
Og sælg så IC4 til højestbydende.

  • 1
  • 2

Men der er jo netop i forvejen ikke nok IC3 og ER togsæt til at dække det trafikale behov..
Så det hjælper jo ikke at levetidsforlænge dem.
Der er jo stadig behov for at IC4 og dobbeltdækkerne stadig kører..

I øvrigt. Nu siger du at det kører godt i Sverige, bortset fra forsinkede tog fra Danmark.
Det er vidst en hønen og ægget problematik.
Ganske ofte er det Øresundstogene fra Sverige der er forsinkede på vej ind i DK og som derved kommer skævt ind i kabalen nårde skal ind gennem København og videre nordpå.
Så det vil jeg gætte på at parterne er ligegode om.

  • 1
  • 0