Analyse: Efter 17 år lapper DSB stadig IC4 efter 'forhåndenværende søms princip'
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser og accepterer, at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Efter 17 år lapper DSB stadig IC4 efter 'forhåndenværende søms princip'

Et af de seneste problemer for IC4-togene åbenbarede sig i begyndelsen af året, da en hydralikpumpe rev sig løs på flere togsæt og i to tilfælde faldt ned på skinnerne.

For bare et par år siden ville det have trukket store overskrifter. Landets fremmeste revisorer hos Rigsrevisionen langer igen ud efter DSB for at svigte sine løfter om at få IC4-togene på skinner.

På trods af en stærk kritisk beretning om DSB's indsats for at reparere de mange italienske fejl på mareridtstoget, var der dog knap nogen, der orkede at løfte et øjenbryn, da den fornyede kritik landede onsdag morgen.

Et problembarn af fortidens synder

DSB har fået solgt IC4 som et problembarn avlet af fortidens synder. Det er for sent at opdrage den uvorne unge, og nu er det bare at leve med skarnsknægten, indtil han kan sendes ud af landet. Sådan opfatter også passagerer og politikere toget.

At det kan være en kortsigtet analogi, vender vi tilbage til. Først et par ord om de uartigheder hos DSB selv, som revisorerne denne gang har gravet frem.

Rigsrevisionen har nemlig udelukkende kigget på DSB's evne til at rette op på togene, efter at det schweiziske konsulentfirma Prose i 2014 konkluderede, at IC4 godt kunne opfylde DSB's drømme om et tilgængeligt og pålideligt tog i 2019.

Læs også: Her er ekspert-udtalelserne, som gav os fem år mere med IC4

Det kom dog, konstaterede Prose, ikke af sig selv. DSB skulle oppe sig og gøre mere ud af at ombygge og lappe fejlene på togene. Det skete ikke i de to efterfølgende år, og resultatet er nedslående.

De forhåndenværende søm

Som en læser bemærker i debatten under vores første artikel om Rigsrevisionens beretning, forventede Prose, at IC4 ville køre mellem 12.500 og 15.600 km mellem tekniske nedbrud i august i år. I virkeligheden nåede de ud på beskedne 5.300 km.

Læs også: Ny beretning om IC4-mareridtet: DSB ansatte alt for få på værkstederne

Anderledes kan det ifølge Rigsrevisionens rapport dårligt være. Den efterlader indtryk af et tog, som bliver lappet sammen efter de forhåndenværende søms princip.

Læs også: Trods oprustning på værkstedet: IC4 er stadig DSB’s ustabile bundskraber

DSB har ganske vist identificeret hele 118 punkter, som alle de 77 togsæt, der er tilbage, skal have indbygget. Og det er også lykkedes at få dem ind i de fleste af togene. Men det skyldes ingen overordnet plan, for sådan en har DSB ikke fulgt.

Har prioriteret drift frem for forbedringer

Forklaringen er ifølge Rigsrevisionen, at DSB har prioriteret at sætte IC4-togene i drift på regionalstrækninger frem for at forbedre togene. Ellers må passagererne nemlig stå op, da DSB mangler tog, hvilket er hele grunden til, at IC4-togene ikke for længst har fulgt efter lillesøster IC2, som statsbanerne opgav og solgte til Rumænien.

Læs også: IC4 hjemsøges af ti år gamle problemer

DSB har ikke ret mange chancer for at forudse, hvor de næste problemer med IC4 opstår, og der kommer hele tiden nye til. Derfor bliver togene sendt tilbage på skinnerne efter en mere simpel formel:

Når håndværkerne alligevel har dem inde på værkstedet for at udbedre et driftsproblem, så kigger de på, hvilke overordnede forbedringer det giver bedst mening at ordne i samme ombæring.

Svigtede konsulenternes anbefaling

På den måde er der dog ikke meget konsistens og styring i, hvilke forbedringer der bliver bygget ind. Og DSB har følgeligt manglet overblik over, hvad der er årsag til, at togene brænder så ofte sammen, at der stort set skal stå et IC4-tog klar i reserve for hvert tog, der har passagerer om bord. Først i slutningen af 2016 gennemførte DSB en systematisk analyse af de grundlæggende årsager til nedbruddene.

Læs også: ‘Amatørfejl’ pumpede smøreolie ind i IC4-motorer, der brændte varme

Det vækker naturligvis kritik i sig selv. Men værre er det, at DSB har svigtet Proses anbefaling om at opruste sin egen kapacitet. Faktisk har DSB kun brugt 36 procent af sit budget til at gennemføre tekniske forbedringer af IC4 i 2015 og 38 procent i 2016.

Prose anbefalede helt konkret DSB at skynde sig at hyre 40 ekstra håndværkere til at skrue på IC4-togene foruden et par softwareudviklere. Lad os tage de sidste først: DSB hævder at have søgt efter udviklere, men ikke kunnet finde kvalificerede kandidater. Da IC2 blev droppet, vinkede DSB samtidig farvel til alle tanker om at forbedre funktionalitet og komfort i IC4.

Læs også: DSB lader pendlerne bumle otte år mere i ukomfortable IC4-tog

Dermed forsvandt behovet for softwareudviklere også, argumenterer statsbanerne over for Rigsrevisionen.

DSB: Det er svært at ansætte kvalificerede håndværkere

Med hensyn til de 40 ekstra medarbejdere, som mangler til at reparere og forbedre IC4, lyder forklaringen:

»Det det har vist sig at være en organisatorisk udfordring at ansætte så mange nye medarbejdere, samtidig med at DSB har skullet sikre et tilstrækkeligt kompetenceniveau på IC4-værkstederne.«

Læs også: ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie

Nu skulle der dog endelig være ekstra 30 procents kapacitet på vej.

Her vil den opmærksomme læser nok spørge sig selv, om ikke det er rigeligt sent. IC4 blev trods alt bestilt i 2000, leveret i elendig stand til DSB i 2009 og sendt ud på sidebanerne sidste år.

Læs hele Ingeniørens fokus om IC4

Problemet er imidlertid, at det er yderst vanskeligt at forestille sig DSB uden IC4, før de kommende eltog begynder at trille ind over landets grænser for en endnu ikke udvalgt producent. I praksis er DSB afhængig af IC4, hvor dyrt og besværligt det end er, i mindst otte år endnu.

Læs også: DSB garderer sig mod ny IC4-skandale: Eltog bliver en velafprøvet hyldevare

Og det gælder om at få godt styr på togets grundlæggende funktioner, hvis IC4 skal fortsætte med at køre så længe. Fra næste år begynder de første banestrækninger med det nye signalsystem ERTMS at blive taget i brug. Inden IC4 sendes på pension, skal samtlige togsæt bygges om, så de kan køre med et helt nyt computersystem til signalerne.

Hvis ikke DSB får bugt med de medfødte fejl inden da, kan ombygningen meget vel vise sig at blive det sidste søm i ligkisten, som gør meningsløst at forsøge at fylde togene med passagerer. Så er der ingen andre steder, de kan finde siddeplads.

Her plejer at være enorm lyst til at debattere både tekniske detaljer og strategiske beslutninger, når det gælder IC4.

Måske er hele forløbet om det tog blevet for forudsigeligt, men kom gerne med en alternativ analyse: Hvad er fremtiden for IC4, og kommer toget til at leve op til DSB's ønsker?

  • 0
  • 0

Magnus Bredsdorff,
Ingeniøren har levet rigtigt fedt af IC4 sagen.
Måske skulle I også bare komme til den erkendelse at den hest nu er skamreddet til døde. Jeg synes ikke der er meget nyt, og denne artikel minder om de forrige 100.
DSB har vel erkendt at togbyggeri ikke er deres force og at man derfor har skåret kraftigt ned på ambitionsniveauet? Så man kører med toget, men holder en stor reserve, og udvikler ikke yderligere på toget.
Som DSB tidligere har meldt ud.

  • 6
  • 0

Her plejer at være enorm lyst til at debattere både tekniske detaljer og strategiske beslutninger, når det gælder IC4.

Mange sidder nok tilbage med en følelse af 'hvad sagde vi', og er dermed blot blevet bekræftet i, at DSB's mange optimistiske fortælleringer om IC4, ikke var andet en ren og skær fantasi og ønsketænkning. Realiteterne kommer altid frem før eller senere - det tog så lidt længere tid med IC4 pga. spin fra DSB's side.

Måske er hele forløbet om det tog blevet for forudsigeligt, men kom gerne med en alternativ analyse: Hvad er fremtiden for IC4, og kommer toget til at leve op til DSB's ønsker?

DSB's nye ledelse har vel egentlig meldt ud, at IC4 skal væk så hurtigt som muligt.

Så længe man fra politisk side har 'bundet' yderligere elektrificering op på signalprogrammets fremdrift, så vil IC4 nok få en noget længere tid i drift end hvad DSB nye ledelse kunne ønske sig - men hvor lang afhænger af den politiske vilje, til at immuniserer de nuværende sikringsanlæg.

'Syretesten' for IC4 må blive indbygning af ERTMS. Kan DSB finde noget firma, det vil påtage sig opgaven med at ændre softwaren i togene, eller må man vende tilbage til Ansaldo for at få hjælp ? - med de udfordringer det vil give

  • 1
  • 0