Analyse: DSB's mareridt: IC4 aldrig klar til sammenkobling

Ansaldobreda var aldrig i nærheden af at få det til at lykkes. DSB har efter to års arbejde heller ikke haft heldet med sig: At få IC4-sættene til at køre driftssikkert i sammenkoblet konfiguration er fortsat selve det eksistentielle problem for IC4-toget. Det er vigtigt at holde godt fast i denne pointe efter en uge, hvor offentligheden er blevet præsenteret for hele den palet af fejl, som fortsat plager IC4-togene.

En ting er imidlertid dinglende ledninger, defekte døre, løst interiør og uforudsigelige parkeringsbremser. Der er trods alt en sandsynlighed for, at DSB's håndværkere kan rette op på disse ting, når man åbner det nye IC4-værksted hos Bombardier i Randers.

Noget helt andet er sammenkoblingen, for der er ret beset ikke noget, der tyder på, at dette problem overhovedet kan løses, hvilket i givet fald betyder, at IC4 aldrig bliver driftssikker nok til at overtage efter IC3 - for uden sammenkobling er IC4 for kort til at køre på de travle afgange mellem landsdelene. DSB har aldrig rigtig fortalt om de helt specifikke problemer, der bliver ved med at forhindre effektiv sammenkobling. Det eneste vi ved, er følgende:

DSB's ansvar

Efter forliget med Ansaldobreda i maj 2009 overtog DSB ansvaret for at få IC4-togene opgraderet til sammenkoblet drift. Man har kæmpet med problemet i to år, men DSB kan fortsat ikke køre driftssikkert med blot to sammenkoblede togsæt mellem landsdelene.

Og selv om DSB i dag nogenlunde dagligt kører med to sammenkoblede IC4-togsæt i normal køreplansdrift, er man endnu ikke i nærheden af en situation, hvor et sammenkoblet IC4-togsæt kan ankomme til Fredericia og personalet afkoble det bagerste togsæt, som herefter kan fortsætte alene mod Esbjerg. Så længe dette ikke er muligt, er IC4 ikke i nærheden af at overtage efter IC3.

Hermed står vi tilbage med det for alvor skræmmende perspektiv: Hvis DSB rent faktisk vidste, hvad der skulle til, for at få IC4 til at køre sammenkoblet, så havde statsbanerne nok fået det sat i værk i løbet af de to år, hvor man har arbejdet på sagen. Det centrale spørgsmål er derfor, om DSB overhovedet ved, hvad der skal til for at få IC4 til at køre sammenkoblet? Eller skyder man i blinde og håber, at noget viser sig hen ad vejen?

Forhåbentlig er også landets transportminister interesseret i at høre svaret på disse spørgsmål, og forhåbentlig presser han på for at få en realistisk vurdering af tidsramme og omkostninger forbundet med at få IC4 klargjort til sammenkoblet drift. For det forekommer efterhånden realistisk, at IC4 aldrig kommer til at køre tilstrækkeligt driftssikkert i sammenkoblet konfiguration. Derfor bliver der da også hvisket om en plan B for, hvordan de 83 togsæt så kan komme på skinnerne og gøre tjeneste for de danske passagerer.

Flere mulige veje

Netop nu kan udviklingen gå flere veje. DSB kan fortsætte arbejdet med at få IC4 opgraderet til sammenkobling med op til 4 togsæt. Men så kommer der til at gå mange år, før alle 83 IC4-togsæt kommer i drift. At DSB har lejet værkstedsfaciliteter i Randers for fem år giver et praj om, hvor lang tid DSB selv forventer det vil tage, selv om statsbanerne understreger, at værkstedet skal bruges til andet end IC4. Scenariet er ikke særligt tiltrækkende i en tid, hvor ikke mindst regionaltrafikken i Jylland og på Sjælland oplever en desperat mangel på materiel.

Den alternative plan erkender derimod, at IC4 har fundamentale problemer med sammenkoblingen. Det er langt mere sandsynligt, at IC4 kan bringes i nogenlunde driftssikker stand, hvis man nøjes med at lade togtypen køre som enkeltkørende togsæt og helt dropper sammenkoblingen. Det betyder, at IC4 ikke kan erstatte IC3-togsættene i landsdelstrafikken.

Til gengæld kan IC4 hurtigt komme i drift i regionaltrafikken på Sjælland og i Jylland, fordi togsættene ikke vil være bundet til værkstedet for evindelige opgraderinger. Med plads til 205 passagerer vil der ganske vist også være myldretidsafgange i regionaltrafikken, hvor et enkeltkørende IC4 ikke har siddepladser nok, men det vil dog fortsat være langt lettere at placere IC4-materiellet i regionaltrafikken.

Dette vil betyde, at IC3-materiellet skal køre videre i landsdelstrafikken. Men ifølge en analyse fra Niras kan IC3-materiellet godt levetidsforlænges og fungere tilfredsstillende i den anslåede tiårsperiode, der vil gå indtil elektrificeringen af hovedstrækningerne er gennemført og DSB dermed kan købe nye elektriske intercitytog.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som udenforstående er det ejendommeligt at en sammenkobling kan være så svær. Det kan vel reelt kun dreje sig om at få en række banemotorer til at arbejde sammen og overføre en række omlysninger om f.eks at døre skal åbnes og lukkes. I et enkelt IC4 er der jo også en række banemotorer som skal arbejde sammen. Så forklaring udbedes?

  • 0
  • 0

Årsagen til problemerne med sammenkobling er vel at hvert togsæt har sin egen personlighed. Lidt det samme problem en større dansk virksomhed kom ud for, da de skulle bruge 24 end biler. Ens, for at de ikke skulle ligge inde med flere reservedele end nødvendigt.Det fik de også, i syv forskellige farver, med to typer motor, tre typer gearkasse, to typer bremser og fire typer ledningsnet.

  • 0
  • 0

Jeg fatter ikke det kan fortsætte det her...

Det er idiotisk, at spilde penge således, men det er relevant for alle andre, at erkende om problemernes årsager, så man ikke gentager skidtet.

Det vil undre nogen, men et tog, og lignende objekter, bliver ofte designet af tre kontorassistenter i en stabsfunktion og en kantinedame der tilfældigt vandrer forbi med en kande kaffe. En sådan flok har en anelse ekstra tid en dag, og skriver for sjov et udkast til et tog, til en chef der slet ikke er nær.

"Toget skal kunne tale og fortælle, det betyder nok med trådløs teknologi." Alle nikker, at det i hvert fald ligner de bærbare computere der står i nærheden. "Det er dumt at køre med for lange tog der er tomme nu og da, det skal være i moduler, og hvert modul skal kunne køre selv, og koble sig sammen, forlæns og baglæns." To kontorassistenter nikker, mens en kontorelev, der har sig en anden uddannelse også, får sig en tanke: "Har vi forstand på dette?" Den vigtigste assistent svarer igen: "Vi kører med tog hver eneste dag, vi er kunderne!" Forklaring nok, at selvfølgelig er det kunder der ved mest.

Dernæst modtager chefen en sådan rapport, og får øjeblikkelig et fejlagtigt indtryk, at materien, subtansen, kommer fra koncernens ingeniør-afdeling, fordi kontorassistenterne har sakset visse vendinger fra tilfældige brochurer som de havde i en skuffe. Chefen har mange tilfældige møder, nu og da med vigtige beslutninstagere, og hans input bliver indblandet iblandt megen andet input fra andre afdelinger og divisioner, indtil, helt oppe fra toppen, at der bliver sendt en kravsspecifikation til ingeniørafdelingen, om at skrive under på sagen, fordi top-direktørerne skriver i et vedlæg, at man er parat til at underskrive på en indkøbsordre.

Da sidder et par ingeniører, rystede, og læser i listerne over funktioner og valg af tekniske løsninger, at det ingen mening giver, medmindre at de mege fjerne top-chefer har været på en udenlands indkøbstur og har indkøbt færdigudviklede helt nye teknologier, som ingeniørafdelingen aldrig har hørt om før, men heller ikke afviser, at måske har et genialt fremmed firma lavet sådant baseret på ti intensive års hemmelig produktudvikling.

Der lyder i øvrigt brøl alle vegne, at menige ingeniører ikke må blande sig, fordi, nu kører direktørernes bondetog til Italien, hvor de skal more sig og drikke vin, indkøbe togene. Måske, endda, er direktørerne allerede rejst til Italien, for nogle timer siden, for at undslippe protester fra nogle notoriske nej-sigere, som ingeniører ofte er, når amatører tror på at de har forstand på tog-design. Topledere hader ofte ingeniørafdelinger, på grund af grænseløse vanskeligheder med at forstå hinanden. Beskyldninger om inkompetence går i begge retninger, og sådan er det bare, fordi organisationen ikke hænger sammen, kun på papir i form af et diagram.

Sådan cirka, blev togene til. Intet andet giver mening, når man kigger på projektets forløb. Det irriterende er, at det ikke er usædvanligt.Heller ikke, når det drejer sig om fx kostbare militære udviklingsprojekter. Den egentlige årsag til problemet, er en meget stor afstand til pengene, at det er helt andre menneskers penge der bliver kylet væk. Enhver lille dreng ved, at hvis man skal indkøbe et tog, da behøver toget at passe til et sæt af skinner og signaler, og helst skal det hele ligge i en fin kuffert fra en legetøjsbutik, med en manual i, som far eller mor kan læse i, og forklare ud fra. En gåde, at en sådan barndomsviden fuldstændig forsvinder, når skalaen på toget er større. "Det er tungt, det er stort, jeg fatter intet, og derfor er jeg ligeglad, hvis blot at farven er rød, og det går pokker i vold, men det er ikke for mine penge." Sagt af en virtuel chef der slet ikke eksisterer, men sådan er tendensen.

  • 0
  • 0

Idioter, ganske enkelt ukompetente idioter. Fandme skrammende at folk i så høje stillinger får lov til at tage så mange dumme beslutninger! Man burde smide dem i fængsel for så lemfældig omgang med penge. Idioter!

  • 0
  • 0

... da forliget blev indgået mellem DSB og Ansaldo omkring IC4, var DSB's daværende adm.direktør Søren Eriksen ikke til at skyde igennem, han fik omtrængt udråbt forliget til århundredets toghandel for DSB, hvor DSB fik 50% rabat mod selv at færdiggøre IC4-toget.

Nu 2 år efter det famøse forlig, har DSB endnu ikke formået er færdiggøre IC4 toget så sammenkoblet drift er muligt - mon Søren Eriksen stadig mener han indgik århundredets handel ???

DSB har i den grad siddet alle advarsler overhørigt. I 2004 fik DSB udarbejdet en rapport omkring IC4, hvor DSB direkte blev opfordret til at stoppe projektet - men også dengang var DSB klogere...

DSB pressemeddelse fra 2004, kan ses her: http://www.dsb.dk/om-dsb/presse/pressemedd...

  • 0
  • 0

Vi må videre.Jeg tror at vi skal ud af IC4 aftalen jo før jo bedre .Måske A-B også er med på at stoppe.Så må vi selv lave nogle IC3 kloner kun til eldrift.De skal selvfølgelig være kompatible med de gamle IC3 vi har.De nye el IC3 (eller IC5)skal så køre på de elektriciferede hovedstrækninger og de gamle dieselelektriske kommer på sidebanerne. IC4 erne,dem vi skal tage må jo så komme på,tja hvad små togsæt kommer på. Mvh

  • 0
  • 0

Artiklen rammer noget centralt med udsagnet : Man skyder i blinde - og haaber at noget viser sig. For CHEFERNE skyder netop i blinde fordi de haaber at et andet job viser sig !

Naa, for at komme med noget mere konstruktivt : For omkring to aar siden harcellerede jeg netop over, at DSB til typegodkendelsen af, at togsaettene kunne kobles sammen havde modtaget ET ENESTE TOGSAET - efter min mening noget, som kun kan accepteres af chefer, som er "promoted to incompetence". En anden debatdeltager belaerte mig om, at man godt kunne noejes med et togsaet - for saa kunne man kontrollere opfyldelsen af en form for checkliste. Og en tredje debatdeltager havde et nok saa konstruktivt forslag : Man kunne anvende en cirkulaer teststraekning med en meget lille radius saaledes at det ene togsaet kunne kobles sammen med sig selv. Smart - ikke sandt ?

  • 0
  • 0

Artiklen har faktisk en meget central pointe, mht. at IC4's værste problem er sammenkoblingen, og at vi derved, ved politisk erkendelse af at IC4 ikke kommer til at køre sammenkoblet, med lethed kunne lade dem overgå til regional drift. Dette ville nok være mest gavnligt for projektet, da MR togene så endeligt ville kunne pensioneres fuldstændigt, og iøvrigt bruge de lejede lokaler i Randers til levetidsforlængelse af IC3, og eventuelt gøre et mindre antal IC4 (de bedste hvis sådanne eksisterer) sammenkoblingsklare med indsættelse på visse ICL/nonstop afgange, uden frakobling undervejs (man kan vel bolte dem sammen, så de kun kan adskilles på værkstedet). Herved vil der ikke være yderligere tab af ansigt for politikkerne (nødvendigt for realisering), og en elektrificering kan blive sat i udbud hurtigst herefter = alle er glade. Lad os komme over bitterheden, og få det bedste ud af l*****.

  • 0
  • 0

Så må vi selv lave nogle IC3 kloner kun til eldrift.

De findes allerede. http://da.wikipedia.org/wiki/IR4 Togsættet er fuldt identisk med IC3, og kan kobles sammen med IC3, men er lavet til eldrift.

Er tegningerne til IC3 og IR4 smidt i papirkurven? Hvorfor udvikle et nyt tog? Vi har et tog, som fejlene er fundet på, og som fungerer godt. Passagererne er tilfredse - specielt med IR4 togene, der er mere behagelige end IC3 togene, da der er mindre larm og rystelser.

Ofte virker som om, at nogen synes vi skal have nyt - uden at tænke på om det nye er godt nyt. IC4 togene, er klart mange skridt tilbage i forhold til IC3 og IR4.

http://da.wikipedia.org/wiki/IC4 står at IC4 har en vognkasse i Aluminium. Her på ing.dk har vi kunnet læse, at togene er rustet. Hvordan kan det gå til?

  • 0
  • 0

Artiklen har faktisk en meget central pointe, mht. at IC4's værste problem er sammenkoblingen ...

Efter at have set filmen på: http://www.dsb.dk/om-dsb/virksomheden/ic4/

Kan man så ikke bare fjerne de to endevogne i to togsæt og hardwire de to togsæt-rester sammen på værkstedet? - i nødstilfælde?

4+4 ca.= 6?

Aerodynamikken vil sikkert også være bedre på denne måde?

-

En anden mulighed er at skære de to endevogne over og svejse de to dele sammen som giver en vogn som kan indgå i togsættet?

4+4 ca.= 7?

Udbåde kan forlænges ved at skære dem over og isætte en ekstra sektion.

  • 0
  • 0

Kan man så ikke bare fjerne de to endevogne i to togsæt og hardwire de to togsæt-rester sammen på værkstedet? - i nødstilfælde?

4+4 ca.= 6?

Men... så ville der jo være tale om IC6 ;-)

  • 0
  • 0

Jeg tror, at det bedste man kan, er at sælge IC4 togene til nogle lande, som ikke betaler så meget for arbejdskraft, som I danmark. De kan så få lov at skære og svejse i dem, og måske få det til at kunne fungere. De sætter ikke samme krav til sammenkoblingen, som vi gør, og den type faciliteter betyder intet. Måske kan vi få ligeså meget for togene, som vi vil kunne får for IC3 togene, hvis de sælges. IC3 togene, vil vi selv kunne bruge - for de har de features som vi behøver, og er kompatible. De er lavet i Danmark, og vi har altid været lidt stolte af dem. Den glæde, vil en køber ikke have. For dem, er et nyt italiensk produceret tog, ligeså godt, som et 20 år gammelt dansk tog.

Hvis DSB mangler tog, kan de reparere de gamle IC3 og IR4 tog. Og måske, vil Bombadier også være villige til, at producere nogle "kloner", hvilket kan betyde ordrer på visse dele til Bombadier i Randers, og dermed brug af dansk arbejdskraft. For landet, vil det derfor være en billig løsning, fremfor at få dem produceret i Italien af skrot dele.

  • 0
  • 0

[quote]Så må vi selv lave nogle IC3 kloner kun til eldrift.

De findes allerede. http://da.wikipedia.org/wiki/IR4

Togsættet er fuldt identisk med IC3, og kan kobles sammen med IC3, men er lavet til eldrift.

Er tegningerne til IC3 og IR4 smidt i papirkurven? Hvorfor udvikle et nyt tog? Vi har et tog, som fejlene er fundet på, og som fungerer godt. Passagererne er tilfredse - specielt med IR4 togene, der er mere behagelige end IC3 togene, da der er mindre larm og rystelser.

Ofte virker som om, at nogen synes vi skal have nyt - uden at tænke på om det nye er godt nyt. IC4 togene, er klart mange skridt tilbage i forhold til IC3 og IR4.[/quote]

Jeg er bare så enig. Jeg kører daglig fra Roskilde til Odense, og er absolut tilfreds med såvel IC3 som IR4. Man sidder godt, man har plads til at arbejde, togene kører behageligt, og i øvrigt holder de køretiden en del bedre end man skulle tro fra dagbladsdebatten.

Jeg har også et par gange kørt med IC4-toget, på samme strækning. Og jeg er ikke imponeret - jeg kan ikke finde nogen områder overhovedet, hvor de repræsenterer et fremskridt: De larmer mere, har mindre bagageplads og smallere sæder og ringere arbejdsforhold.

Hvorfor i alverden er man overhovedet begyndt at overveje at gå væk fra IC3/IR4-togene? Byg nogle flere i stedet - de er som koncept geniale og som transportmiddel glimrende. If it ain't broke, why fix it? Idiotisk, slet og ret. Selv hvis IC4-togene faktisk havde kunnet køre.

  • 0
  • 0

Hur mycket pengar har Ansaldo fått från DSB? Kanske det blir bäst och billigast att bryta med Ansaldo och ta förlusten samt beställa något som redan finns i drift och fungerar bra? Dessutom snarast påbörja elektrifiering i varje fall till Århus.

  • 0
  • 0

Det er meget fint at folk piver og råber, men det viser vidst bare at debat forummet er fyldt med folk der vrøvler og folk der bare vil råbe op.

det er ikke til at diskutere før at nogen fra DSB kommer på banen og forklar hele historien, så synes jeg det er retmæssigt i orden at råbe og skrige! og pege finger.

eventuelt ville en direktør og nogle af dem som sagde ok for at DSB indgik den aftale om at færdiggøre togene, fordi de havde et design til hvordan sammenkoblingen skulle fikses.

man skulle tro forummet var fyldt med børn og gnavne gamle mænd!.

og nej jeg har intet med DSB at gøre!, men det giver meget meget lidt konstruktiv debat når folk kun kan skrive det samme!.

  • 0
  • 0

Fra en anden artikel her på Ingeniøren:

"For det er fortsat kompliceret, når de i alt 120 computere skal synkroniseres i et sammenkoblet togsæt, og i realiteternes verden giver sammenkoblingen som regel anledning til så mange fejlmeldinger i togets førerrum, at det i vidt omfang fortsat er en opgave for værkstedseksperter at få togcomputeren nulstillet til sammenkoblet drift."

Det går galt allerede i første sætning, og derfor er det heller ikke så underligt at sammenkobling af tog pludselig er gjort til raketvidenskab, når man foretager så tåbelig en designbeslutning.

  • 0
  • 0

"det er ikke til at diskutere før at nogen fra DSB kommer på banen og forklar hele historien"

En typisk stråmand. Hvis alle ventede med at diskutere til at DSB havde forklaret hele historien ville der aldrig blive diskuteret noget som helst. Vi diskutere på det grundlag vi har, det er det eneste mulige. Hvis DSB synes vi er for grove, så er de velkommen til at forklare deres handlinger. Det er den eneste måde hvor på vi kan presse en forklaring ud af DSB.

Ind til da må man sige: Den der tier samtykker.

  • 0
  • 0

Helt enig med Svante.

Lidt underligt at DSB ikke melder klart ud. Det virker merer som om at DBS håber at sagen stille og rolig går i glemmebogen. Ps hvem ville ikke også det hvis man havde ført pennen på kontrakten.

  • 0
  • 0

Som udenforstående er det ejendommeligt at en sammenkobling kan være så svær.

Det kan vel reelt kun dreje sig om at få en række banemotorer til at arbejde sammen og overføre en række omlysninger om f.eks at døre skal åbnes og lukkes.

I et enkelt IC4 er der jo også en række banemotorer som skal arbejde sammen.

Så forklaring udbedes?

IC4 har ikke banemotorer, men dieselmotorer som trækker en gearkasse. Lidt ala samme koncept som en baghjulstrukken bil. :)

Men hvis det havde været så nemt at få dem til at køre sammen, mon så ikke de havde fået dem til at virke for længe siden? :) Bare et gæt..

Mit forslag.. pil motorerene ud og træk dem rundt med nye diesellokomotiver. Så slipper man for den skide motorlarm i vognkassen, og så må det også være nemmere at få dem til at virke..

  • 0
  • 0

Fra en anden artikel her på Ingeniøren:

"For det er fortsat kompliceret, når de i alt 120 computere skal synkroniseres i et sammenkoblet togsæt, og i realiteternes verden giver sammenkoblingen som regel anledning til så mange fejlmeldinger i togets førerrum, at det i vidt omfang fortsat er en opgave for værkstedseksperter at få togcomputeren nulstillet til sammenkoblet drift."

Det går galt allerede i første sætning, og derfor er det heller ikke så underligt at sammenkobling af tog pludselig er gjort til raketvidenskab, når man foretager så tåbelig en designbeslutning.

Det tyder lidt på en gang italiensk slamkodning.. :p

Vi må da ikke håbe, hvis de en dag kommer i drift, og man vil gentage succesen som med MF og ER og købte en elektrisk version som skal kunne køre sammenkoblet med IC4.. :p ha ha..

  • 0
  • 0

Så kan jeg fortsætte i IC3 togene de næste ti år indtil det hele er elektrificeret.

IC3 togene er de bedste ikke-højhastigheddriftstog til pendling jeg har opleve noget sted: Behagelige sæder, gode borde (i stillezone og på 1.), behagelig acceleration, ensartet siddeforhold uanset afdeling, nem navigering igennem toget uden niveauforskelle og kioskvognen er er et genialt koncept.

I intet andet tog kan man gå ombord, folde bordet ud, begynde at arbejde med det samme og efter ti minutter få tilbudt køb af kaffe/the på sin plads, alternativt række ud efter kaffekanden og få morgenmad på sin plads, hvis man er på 1. klasse.

Så JA, fortsæt endelig med IC3 togene på hovedstrækningen ti år endnu.

  • 0
  • 0

Hvordan var det med IC3's computere, var der ikke også en masse fejl, der først blev rettet da man hev de originale computere ud og indsatte nye?

Desuden skal man gå i gang med at få sat de elledninger op i resten af landet.

  • 0
  • 0

Der har altid været problemer med italienske computere. Ud med skidtet og ind med nogle som fungerer i tog.

Eller som en anden skriver: ud med motorerne og lad et lokomotiv trække IC4 vognkassen.

Eller allerbedst,: retur med hele baduljen til Italien.

  • 0
  • 0

For et par uger siden gik det op for mig, at jeg ville have det fint med at vi overlod driften til fx tyskerne. Jeg tror ikke længere på at vore politikere sammen med DSB får løst problemerne. IC4, DSB First, S-togs præcision osv. I stedet for at tro at 5 mill mennesker har brug for vores eget system, så lad os blive en fuldt integreret del af det tyske jernbanenet - så kan vi bruge standardudstyr osv. Det virker som en logisk konsekvens, men jeg må indrømme at jeg ikke har en klap forstand på hvilke problemer det vil give ;-)

  • 0
  • 0

Scenariet er ikke særligt tiltrækkende i en tid, hvor ikke mindst regionaltrafikken i Jylland og på Sjælland oplever en desperat mangel på materiel.

Jeg forstår ikke helt, hvorfor de mangler så meget matriel, når de samtidig har 15MR stående og blive mere og mere grafiti malet i Frediacia. de køre uden større problemer for Arriva Tog frem til December 2011..

  • 0
  • 0

For et par uger siden gik det op for mig, at jeg ville have det fint med at vi overlod driften til fx tyskerne. Jeg tror ikke længere på at vore politikere sammen med DSB får løst problemerne. IC4, DSB First, S-togs præcision osv. I stedet for at tro at 5 mill mennesker har brug for vores eget system, så lad os blive en fuldt integreret del af det tyske jernbanenet - så kan vi bruge standardudstyr osv.

Det virker som en logisk konsekvens, men jeg må indrømme at jeg ikke har en klap forstand på hvilke problemer det vil give ;-)

Der er 2 indlysende ting som gør at det ikke "bare" er muligt uden en større ombygning.

  1. signalsystem og 2. kørestrøm.

Bevares - det kan løses, men ikke som en kortsigtet løsning. Så den med standartudstyr synes jeg ikke rigtigt er gangbar.

  • 0
  • 0

Det vil helt klart kræve store investeringer i udskiftning af signaler osv. Uden det kan vi ikke skifte til standardudstyr. På kort sigt vil det derfor være dyrt - på længere sigt tror jeg på fordele. Når vi taler store, dyre infrastrukturløsninger så mener jeg også at man skal tænke langsigtet - alt andet er for dyrt :-)

Hvad mon det vil koste at skifte signaler (ikke S-tog, på de 'store' baner) - og er der ikke noget med at der er en modernisering i gang, forøvrigt?

  • 0
  • 0

Hvordan var det med IC3's computere, var der ikke også en masse fejl, der først blev rettet da man hev de originale computere ud og indsatte nye?

Desuden skal man gå i gang med at få sat de elledninger op i resten af landet.

Det er korrekt, at IC3 togenes computere, også gav problemer. Siemens var ikke i stand til at kode de dansk producerede computere, som åbentbart ikke var Siemens kompatibel. Og resultatet blev, at anvende Siemens computere i stedet. Personligt, er jeg også meget tryg ved denne beslutning - jeg tror ikke, at Stella computeren reelt var afprøvet i kritiske omgivelser, hvor fejl ikke måtte forekomme. Samtidigt, er jo også vigtigt, at de er til at programmere, og et sprog som C, eller C++ er jo uegnet her. Alene sproget, kan ikke godkendes til kritiske formål.

Der var også en del problemer med informationssystemet. Langt de fleste problemer er for længst løste - eller også har passagererne lært at leve med dem. Informationssystemet tror jeg nok fungerer, men det er ikke altid, at destination og tur kodes ind korrekt. Dørenes PIR styring, har altid givet problemer - men passagererne har lært at leve med det, og anvende "knappen" til at åbne med. Toiletterne gav på et tidspunkt også problemer, men de problemer, tror jeg er rettet.

Så stort set, så er IC3 og IR4 glimrende tog. Næsten alle fejl er rettet. Og dem, som er tilbage, har passagererne lært at acceptere.

I stedet for PIR detektoren, til at automatisk åbne dørene, havde jeg selv foretrukken en fotocelle, hvor lysstrålen går skævt ned fra loftet, og til midten af døren, så den ikke forstyres af kufferter, placeret under dørhåndtag højde. Den vil ikke åbne døren for børn, med mindre de sætter hånden op foran dørhåndtaget, men det tror jeg ikke er et problem. Idag er passagererne blevet vandt til PIR detektoren, og sætte hånden op foran den, for at få døren op.

Selvom der har været nogle få problemer med IC3 toget, så er de forlængst løst, og idag er det et velfungerende tog.

  • 0
  • 0

Jeg vil godt komme med den påstand, at langt de fleste mennesker der prøver at åbne de døre, hvor det ikke umiddelbart virker, er fordi de ikke kan finde ud af det.

Om det så er fordi systemet er lavet forkert, eller fordi brugerne har en dum gammel vane er jeg ikke klar over.

Jeg kører rimelig tit med tog, og jeg holder altid hånden hen foran piktogrammet, og i 9 ud af 10 tilfælde åbner døren. Men det er så tydeligt at se, at folk står og fagter med hånden andre steder, der virker det ikke.

Hvordan virker sådan en PIR detektor i forhold til en fotocelle?

I forhold til informationssystemet, vil jeg ikke mene det er en fejl man kan sammenligne med de fejl der er i IC4 projektet. Bevares, det er en træls fejl, men trods alt ikke en der går ud over det driftsmæssige.

  • 0
  • 0

Der er 2 indlysende ting som gør at det ikke "bare" er muligt uden en større ombygning.

  1. signalsystem og 2. kørestrøm.

Bevares - det kan løses, men ikke som en kortsigtet løsning. Så den med standartudstyr synes jeg ikke rigtigt er gangbar.

Tjaa. Kørestrøm - De danske fjerntogstrækninger kører med et standardstrømsystem som Frankrig, Holland, Belgien, Italien, Spanien, Rusland, Tjekkiet og Finland bruger. Vores nabo har bare valgt system i 1915, som har større driftsomkostning fordi strømen enten skal omformes eller produceres i specielle kraftværker, da de bruger en andre frekvens.

Signalsystem - Banedanmark er igang med at omlægge til et europæisk standardsystem - færdig om 10 år! Selv Ansaldo STS kan finde ud fra det. De har leveret til det britiske ERTMS pilotprojekt med meget få problemer og det er leveret og fuld godkendt. Briterne har nu fået det mareridt med det næste trin, hvor det er en hovedstrækning, som kan blive den næste. Mareridtet er at de skal installeret mobiludstyr i tusindvis af tog - og det er her problemerne er. Men inden da er færdig er vi i Danmark rydde op i rene nationale standarder, mens vores nabo ikke en gang er halvvejes.

  • 0
  • 0

er du gal min fantasi siger mig at DSB har brugt mange penge på der her efterhånden, og jeg må ganske enkelt tilslutte mig dem der ikke fatter hvordan det kunne gå så galt. kan huske at i 2005 arbejdede min elektriker kammerat hos et firma i Århus der havde arbejde på nogle IC4 tog der skulle laves i århus, der gik ikke længe før vi dengang for 6-7 år siden fik gode historier der handlede om hvor elendigt de tog var bygget.

Uanset hvad situationen var dengang og hvad den er nu, så vidner historien ihvertfald at det var tydeligt for håndværkerne, selv dengang, at de toge var alt for elendige....

  • 0
  • 0

Hvorfor visker DSB ikke tavlen ren? Sælg lortet til højest bydende, og køb nogle af de Grøna Svenske Tog...?

Disse (IC4), i danske øjne skrotbare tog, kan sikkert fint passes ind i flere andre lande.

Og lad os så komme videre, og få en løsning som vi danskere kan bruge, hvis broderlandet kan producere det vi har brug for, hvorfor i himmelens land skal vi så, tærske langhalm på nogle uduelige Italienske umuligans?

  • 0
  • 0

Siemens var ikke i stand til at kode de dansk producerede computere, som åbentbart ikke var Siemens kompatibel. Og resultatet blev, at anvende Siemens computere i stedet. Personligt, er jeg også meget tryg ved denne beslutning - jeg tror ikke, at Stella computeren reelt var afprøvet i kritiske omgivelser, hvor fejl ikke måtte forekomme.

Ret skal være ret, det var AEG som (heller) ikke kunne få Søren T. Lyngsøes computere til at fungere i IC3-sammenhæng.

  • 0
  • 0

@Jens Madsen Det er ikke korrekt det du skriver.

Der er 61508 SIL3 godkendte OS'er der er skrevet i C/C++ - feks safertos der er en kommercial variant af freertos.

Der er masser af steder der rumler maskine kode kodet/C/C++ osv kode rundt i safety critical systemer.

Sproget i sig selv er ike nødvendigvis afgørende

  • 0
  • 0

Der er masser af steder der rumler maskine kode kodet/C/C++ osv kode rundt i safety critical systemer.

Sproget i sig selv er ike nødvendigvis afgørende

Jeg ved ikke, om Stella skulle kodes i C / C++.

På et eller andet niveau, skal selv et safety-critisk system kodes i maskinkode. Så man kan i praksis ikke opnå, at kun kode i et højniveau sprog, som er lavet til høj sikkerhed.

Hvis Lyngsø's computere skulle bruges, tror jeg man skulle have lavet dem kompatible med Siemens/AEG's egne, ved at enten fortolke deres indstruktionssæt, eller kunne krydsoversætte det til STL systemet.

Men hvem vil skulle tage ansvaret, hvis styringen til ABS bremsen læges i et dansk STL system? Ingeniørerne fra Siemens og AEG, eller ingeniørerne fra STL? Jeg tror, at det vil blive en fiasko, fordi at alle vil skyde skylden på de andre, hvis computeren pludseligt hænger.

At anvende et sprog som C og C++, mener jeg er mere tungt, hvis det skal bruges til safety-critical brug, og hvis sikkerheden skal være optimal.

  • 0
  • 0

Hvordan virker sådan en PIR detektor i forhold til en fotocelle?

Det er nemmest at forklare hvordan en fotocelle fungerer: Den virker ved, at der detekteres om en lysstråle afbrydes. Det, som er kunsten, er at finde den rette placering til lysstrålen, så lysstrålen brydes, når nogle skal igennem, og samtidigt at den ikke forstyres af f.eks. kufferter. Ulempen er, at det er forholdsvis nemt at sabotere, f.eks. med tyggegummi på detektoren. Og erfaringen har vist, at tyggegummi har tendens til at placere sig der.

En PIR detektor, fungerer ved hjælp af varmestråling. Indenfor et vindue, detekterer den varmeudstrålingen fra kroppen. På IC3 togene, er PIR detektoren placeret over døren, og kigger ned. Det mest effektive, er at føre hånden hen forbi detektoren oppe i toppen af døren, og ikke ved pictogrammet. PIR detektoren detekterer ændringer i varmestrålingen, så de fungerer bedst, i kolde omgivelser - her er forskellen størst. Hvis der er 37 grader, kan de intet detektere.

En PIR detektor, vil ikke lade sig forstyre af kufferter, da de ikke er varmblodede. Ulempen er, at de ikke er så pålidelige som en lysstråle. Lysstrålen virker altid ens, ved at der er en stråle som afbrydes. PIR detektoren, kræver at temperaturen ændres forholdsvis hurtigt foran den, og det kræver igen, at hånden varm, og at omgivelserne er kolde.

Jeg kører rimelig tit med tog, og jeg holder altid hånden hen foran piktogrammet, og i 9 ud af 10 tilfælde åbner døren. Men det er så tydeligt at se, at folk står og fagter med hånden andre steder, der virker det ikke.

Det burde virke, hvis det er tæt på døren. Og at fakle med hånden, virker ofte bedst, fordi det giver en hurtig ændring i temperatur. Specielt, hvis det er lige under sensoren. Sensoren er rettet mod pictogrammet, så der er den også forholdsvis følsom.

I forhold til informationssystemet, vil jeg ikke mene det er en fejl man kan sammenligne med de fejl der er i IC4 projektet. Bevares, det er en træls fejl, men trods alt ikke en der går ud over det driftsmæssige.

Jeg tror nok, at fejlene med informationssystemet for længst er løst. De største fejl, er det manuelle - hvis systemet er kodet forkert, eller der opstår forsinkelse. Jeg mener ikke, at informationssystemet selv holder øje med stationer og forsinkelse.

Hvis man havde bygget en IC3/IR4 klon, så vil mange problemer være løste, og man havde kunnet bruge resourcerne, på de små fejl, som er. Måske kunne man forbedre systemet, så det selv holder øje med stationerne, og giver besked om forsinkelse.

Fejlene er forholdsvis små - og f.eks. åbningen af dør, er måske mest et spørgsmål om smag og behag. PIR sensoren, har mindre risiko for tyggummi, men er mere kritisk med justering, og virker ofte kun i 9 ud af 10 tilfælde. Er der mange mennesker, med kort afstand, lige efter hinanden, så den temperatur der ses er forholdsvis ens, så kan også være svært at åbne/lukke døren automatisk, og det kan være nødvendigt, at enten føre en hånd meget tæt forbi sensoren, eller bruge knappen.

  • 0
  • 0

[quote]Hvordan virker sådan en PIR detektor i forhold til en fotocelle?

Det er nemmest at forklare hvordan en fotocelle fungerer: Den virker ved, at der detekteres om en lysstråle afbrydes. Det, som er kunsten, er at finde den rette placering til lysstrålen, så lysstrålen brydes, når nogle skal igennem, og samtidigt at den ikke forstyres af f.eks. kufferter. Ulempen er, at det er forholdsvis nemt at sabotere, f.eks. med tyggegummi på detektoren. Og erfaringen har vist, at tyggegummi har tendens til at placere sig der. ... [/quote]

Ligesom at et evt. rejsekort detektor skal kunne registrere om kunderne går ind eller ud via mindst 3 RFID-læser positioner, skal en "fotocelle" have mindst 3 stråler overvåget af en mikroprocessor - eller endnu bedre 1-3 snæversynede kameraer med simpel digital billedbehandling - sjovt nok er det dét, der til dels foregår med en optisk computermus!

På den måde kan "fotocellen" selv registrere og melde om den virker eller ej.

  • 0
  • 0

@Jens Madsen Uden at vil være grov synes jeg der ikke er ret meget substans i hvad du ved om STL's Stella og safety critical systems... Det er kun "hvad jeg tror" og det er lidt tyndt i en diskussion. Feks blev de for en stor del kodet i PL/M og først senere i C da efterfølgeren kom til (gamma). Ifb opgradering blev OS skrevet i ren C. Arktitekturen var ... - nåja det ved du jo nok så ingen grund til at nævne den :-)

og selvfølgelig kan man kode alt i højniveau sprog og lade en compiler om resten.

  • 0
  • 0

"Så må vi selv lave nogle IC3 kloner kun til eldrift.De skal selvfølgelig være kompatible med de gamle IC3 vi har.De nye el IC3 (eller IC5)skal så køre på de elektriciferede hovedstrækninger og de gamle dieselelektriske kommer på sidebanerne."

Det er meget lettere: Forsyne med lavguldsvogne.

Halvdellen, af de 84 togsæt dækket ind og det er dem der er leveret i dag. Det er let, at forsyne den med en vogn mere. De kommer til kun, at tage lidt længere tid at komme op i fart (ellers skift motorer. Det kan også gøres "over night").

DSB har ikke penge til, at lave IC3 el-drevne. Den beste alder er ovre. Det er bedre at se på noget nyt. De tyske ICE eller de svenske tog. Så for man tog, der kan køre.

mvh

Jens Lindhard

  • 0
  • 0

Hvordan var det med IC3's computere, var der ikke også en masse fejl

Der var skam også fejl i computerne på IC3. De kunne til at begynde med heller ikke blive enige om hvad der var 'fremad' når de blev koblet sammen.

Til gengæld har reservationssystemet i IC3 været ca. 20 år før sin tid. Jeg har, mere end 10 år efter at IC3 kom i drift, kørt i tyskland med deres ICE, hvor der sad 'papirlapper' ved sæderne. Når man ikke kan reservere efter at toget er kørt fra udgangsstationen, skyldes det ikke toget men manglende forbindelse til det centrale reservationssystem.

  • 0
  • 0

Ud liciter hele driften til Bombadier. De har i forvejen leveret IC3'erne så lad da dem stå for vedligehold og hele balladen. Og lad dem også levere nogle nye el tog der passer til det svenskerne har købt. Bombadier har bevist at de kan leverer varen (bevars de havde da også start problemer med IC3'eren, men IR4'eren var vist så gennemtestet så det spillede fra dag 1.

Og så drop den IC4 snak. Forær hele skidtet til nogle der har brug for nye tog, og som har tilpas billig arbejdskraft til at få dem til at fungere - en glimrende form for ulandshjælp til fx. afrika.

  • 0
  • 0

men IR4'eren var vist så gennemtestet så det spillede fra dag 1.

Hmm de brugte nu det meste af 3 år som læ hegn i Langå fordi de ikke fra starten var udstyret med fejl-støms-spoler hvorved de udsendte så meget elektrisk støj at signal anlæget gik i sort.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten