ANALYSE: Dieselskandalens 3-års jubilæum - hvad har vi lært?

I dag er det tre år siden, at hele affæren omkring snydesoftware i dieselbiler fra VW sprang i luften. Siden er miljøkonsekvenserne ved at indånde NOx kommet i centrum rundt om i verden. Men der er ikke meget, der tyder på, at vi har fundet en løsning på problemet. Bilproducenterne, især de tyske, kæmper stadig for at holde fast i dieselteknologien, som ikke kun repræsenterer en enorm investering i udvikling, produktionskapacitet og markedsføring, men som også giver et CO2-aftryk, som er cirka 20 procent lavere, end det er tilfældet for tilsvarende benzinbiler.

De bakkes op af lokalt forankrede politikere, som kæmper for arbejdspladser i lige netop deres område.

Omvendt presser miljøorganisationer og en del af det politiske miljø i EU, nationale parlamenter og i storbyer på for at komme af med de værste NOx-syndere og på lidt længere sigt at lægge transporten om til elektriske biler.

Tysk rapport blev først læst i USA

Men lad os lige tage en tur rundt i historiens karrusel.

I årevis havde VW forsøgt at komme ind på det amerikanske marked med deres dieselbiler. Sloganet var 'Clean Diesel', og amerikanerne skulle købe bilerne, fordi de var behagelige at køre, havde god motorkraft og var miljøvenlige.

Men den 18. september 2015 sprang bomben. Det amerikanske miljøministerium (EPA) udsendte en meddelelse, som med ét trak tæppet væk under VW’s drømme:

Siden 2009 havde den tyske bilkoncern solgt omkring en halv million dieselbiler i USA - biler, som havde fået installeret et lille stykke software, der var i stand til at registrere, om biler blev udsat for en test. Hvis det var tilfældet, kunne den aktivere et system, som reducerede emissionen af NOx-partikler, så bilen dermed kunne få et miljøgodkendelsesstempel til det amerikanske marked.

Men når biler kørte ud af testhallen og ud til forhandlerne, var det så som så med reduktionen, og NOx-emissionen steg med op til syv gange det tilladte maksimum. 'Clean Diesel' var altså et falsum, og amerikanerne reagerede skarpt:

»Alle grundene til, at jeg købte bilen, var baseret på en løgn,« sagde en ejer for eksempel til nyhedsstationen ABC News.

Det skal her indskydes, at de amerikanske myndigheder først reagerede efter at have læst en rapport, som byggede på data fra et amerikansk universitet. Her havde man fået fat i en undersøgelse, som den tyske miljøorganisation ICCT havde gennemført på tyske dieselbiler. Med andre ord, så tog amerikanerne affære på basis af tests udført i Europa.

Det næste års tid var én lang række afsløringer af en tysk bilproducent, som i sin iver for at få diesel til at være mere miljøvenligt, end det var muligt, manipulerede med bilerne, så godkendelsesmyndighederne ikke opdagede det.

Topchefer trådte tilbage, nye, som måske eller måske ikke vidste noget om snyderiet, kom til. Da det endelige tal blev opgjort, drejede det sig om 11 millioner biler, som på en eller anden måde havde snydt på miljøvægten.

VW lovede bod og bedring og betalte enorme summer i erstatning til kunder, som fik mulighed for at sælge deres biler tilbage, og til ændring af eksisterende biler så de kunne leve op til miljøkravene. Alene i USA har skandalen kostet VW små 100 mia. kroner, og i alt vurderes det, at VW på verdensplan har betalt 200 mia. kroner direkte eller indirekte på grund af snyderiet.

VW var ikke alene

Selvom VW har stået i centrum for skandalen, så er det heller ikke gået stille for sig på direktionsgangene hos de andre bilproducenter.

Det har dog ikke været muligt at afsløre et så gennemgribende snyderi hos nogen af de andre producenter af dieselbiler. Men det ændrede ikke på, at i det øjeblik, at biler fra for eksempel Fiat Chrysler, Daimler, Opel og BMW fik sat kontroludstyr på udstødningen, og data fra rullefeltet blev sammenlignet med den virkelige verden, så blev der også her opdaget enorme afvigelser.

Alle de tricks, som bilproducenterne var i stand til at tage i brug for at overholde myndighedernes krav, gjorde, at bilerne lige akkurat klarede testen i et optimeret laboratorium.

Men i det øjeblik, at kunderne overtog nøglerne og tog deres nyanskaffelse med ud i den virkelige verden, så skete der to ting:

For det første så kører vi mennesker ikke som en testcyklus på et rullefelt. Vi kører i alt slags vejr, vi tænder for aircon og giver den gas på motorvejen. Tilsammen giver det et helt andet mønster og dermed også en NOx-emission, som viste sig at ligge langt højere, end nogen godkendelsesmyndighed var i stand til at registrere.

For det andet så var hele testproceduren fuld af smuthuller. For eksempel kunne bilproducenterne rent faktisk slå al NOx-rensning fra, hvis temperaturen kom under et vist niveau, og vi taler ikke om frostvejr. Nej, hvis bare temperaturen faldt til under 10 grader celsius, så var der ingen NOx-rensning.

En lidt speciel krølle på hele godkendelsesproceduren skal findes ude i laboratorierne. Det er nemlig op til hvert enkelt EU-land at typegodkende biler (i Danmark holder vi os til den tyske typegodkendelse), og øjnene er derfor også faldet på de laboratorier som foretager 'tests' for myndighederne.

Det er private virksomheder, der er afhængige af glade kunder, altså bilproducenterne. Et oplagt spørgsmål har været: Er sådanne private foretagender overhovedet i stand til at udføre sådan en opgave objektivt uden skelen til kundens interesse i at få en bil gennem nåleøjet?

Kort sagt så har næsten alle bilproducenterne og andre involverede på et eller andet tidspunkt fået ørerne i maskinen. Ikke bare i Europa, men også i Japan, hvor skandalerne i højere grad har handlet om snyd med, hvor meget brændstof bilerne reelt forbruger.

Lobbyisterne og politikere

Over de seneste tre år har den ene afsløring efter den anden givet et billede af en bilbranche, som har gjort alt, hvad de kunne for at finde smuthuller og skære hjørner for at bevare en produktion af dieselbiler.

Hver gang biler er blevet undersøgt og afsløret med en al for høj udledning af NOx, har undskyldningen været, at bilproducenterne blot brugte de regler, som politikerne i EU havde besluttet.

Det har ført til en stillingskrig, hvor politikerne, både lokalt og i EU, har stået på hver sin side af en afgørende grøft:

Der er dem, som vil presse bilindustrien til at fremstille endnu mere miljøvenlige biler, og så dem, der frygter for arbejdspladserne i deres lokalområder, hvis der lægges endnu strammere miljølovgivning ned over producenterne - det har især gjort sig gældende for de tyske bilkoncerner, som står for den største produktion af dieselbiler i luksusklassen.

Diesel med dårlig miljøkarma

Så selvom diesel over de seneste tre år har fået et skær af sort klimasamvittighed, så er hele situationen i dag stadig lige så røget, som den er speget. For på den ene side står en bilindustri, som forsøger at beskytte deres investering i dieselteknologi ved at fremhæve, at moderne dieselbiler rent faktisk er mindst lige så miljøvenlige som tilsvarende benzinbiler og tillige udsender cirka 20 procent mindre CO2. Det budskab er især de tyske EU-politikere optaget af at bringe videre.

På den anden side står miljøorganisationer og politikere, som ønsker en udfasning af diesel til fordel for mere miljøvenlig transport - først og fremmest elbiler. De får støtte af en større og større gruppe af storbyer, som gerne vil forbyde dieselbiler i bykernen. Oven i det begynder flere lande i Europa at signalere, at diesel (og fossil brændsel generelt) inden for en overskuelig tidsperiode skal udfases af den lette trafik.

Flere bilproducenter er af forskellige årsager af egen fri vilje begyndt at bevæge sig væk fra diesel. Det gælder for eksempel Toyota, som ikke længere vil sælge dieselbiler i Europa, og Volvo, som har besluttet at stoppe udviklingen af nye dieselmotorer med næste generation.

Har vi så lært noget dieselskandalen? På ing.dk har vi skrevet 155 artikler om diesel og NOx siden den dag i september for tre år siden, og der er ikke udsigt til, at det stopper her.

Så sent som i denne uge udkom en rapport fra EU's fælles forskningsenhed, som viste, at dieselbiler fra VW stadig, på trods af, at de har fået den seneste opgradering af NOx-systemet, udledte alt for meget NOx.

Samtidig har EU's konkurrencekommissær, Margrethe Vestager, indledt en undersøgelse af, om BMW, Daimler, Volkswagen, Audi og Porsche indgik en hemmelig aftale i strid med EU's konkurrenceregler. Målet skulle være at forsinke udbredelsen af miljøvenlige teknologier til gavn for forbrugerne, også selvom teknologierne var til rådighed.

Hvilket minder mig om et besøg hos BMW i München i midten af 00’erne. Det går op for mig, at BMW på det tidspunkt kun har installeret den allermest nødvendige form for NOx-reduktion i deres dieselbiler, og jeg spørger en chef i udviklingsafdelingen, hvordan det kan være:

»Why should we? We manufacture premium cars!«