Analyse: Derfor laver tyskerne ikke bare en Tesla

Prøv at holde dig til realiteter, ikke din fantasiverden.

Fair, nok. Jeg læste ikke ordentlig efter, men "fremskrev" med mange af de meget mere avancerede komponenter, som de fleste biler solgt i Europa har (turbo, DOCH, cylinder deactivation, intercooler, dobbelt-kobling gearkasse, etc.).

Men ingen af de komponenter du beskriver er specielt dyre at fremstille - heraf benzinbilernes store udbredelse.

Det er ikke korrekt. Jo, nogle motorer har alle disse komponenter, men der kører også benzindrevne køretøjer rundt i verden med motorer der mindre mere om en plæneklippemotor, som måske koster 1-200 kr ab fabrik, end det orgie af mekanik, du beskriver herover.

Prøv at holde dig til realiteter, ikke din fantasiverden. Det eneste ikke alle 4-takts motorer har af det jeg beskriver, er katalysator.

Hvornår det kan komme ned i Aygo-segmentet tør jeg ikke spå om, men der tror der går en rum tid.

De har længe været længere nede og endnu billigere. Kinesiske ZhiDou (eget af Geely, som også har kørt Volvo helt i top) laver fine mini BEV med 33kWh batteri, samt alt moderne elektronik, voice control, kameraer og birds eye view 360 grader på tuchscreen til 50.000kr, og endda under med mindre batteri:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=s-i3GiMrFRM

Netop det faktum at brændstofmotoren er meget kompliceret, og langt dyere at producere, med hundredevis af dele der skal støbes, bearbejdes, hærdes og samles, med ligedes utallige ekstra komponenter, som udstødning, katalysator, pumper, hele brændstofsystemet, langt færre arbejdstimer mv. gør at alle er enige om at det kun er et et spørgsmål om få år før at batterierne, i deres fortsatte prisfal, gør at BEV er billigere at producere end ICEV.

Det er ikke korrekt. Jo, nogle motorer har alle disse komponenter, men der kører også benzindrevne køretøjer rundt i verden med motorer der mindre mere om en plæneklippemotor, som måske koster 1-200 kr ab fabrik, end det orgie af mekanik, du beskriver herover.

Jeg tror der er et skæringspunkt i komfort og performance mellem el- og benzinbiler. Over dette skæringspunkt er elbiler overlegne. Eksempel: Tesla Model S (omend den nok ikke slår en Mercedes til samme pris uden afgift på kabinekomfort). Men det er vanskelig at producere en meget billig elbil, primært pga. batterierne. Skæringspunktet flytter sig med tiden, og man kan vel argumentere for, at det har flyttet sig nogenlunde fra Model S til Model 3 i den tid der er gået mellem de 2 modeller kom på markedet. Og det vil med al sandsynlighed flytte sig endnu længere ned. Hvornår det kan komme ned i Aygo-segmentet tør jeg ikke spå om, men der tror der går en rum tid. For en Aygo skal bruge næsten lige så meget batteri på at køre 300 km som en Auris, men må kun koste under det halve.

De bil producenter der satser på dine 30 år, vil ikke eksistere til den tid. Indenfor 10-15 år vil vi kun kunne købe nye biler der er elektriske.</p>
<p>

Alle bilfabrikanter bør skynde sig så meget som de kan, men selv hvis de gør vil det formentlig tage mindst 20 år inden elbiler bliver altdominerende, også blandt den kørende bilpark.

De tons mineraler, der ryger ved siden af kan man ikke bruge, da de ikke giver nogen funktion i en smartphone.

Ja, men det meste af vægten køres på lossepladsen, før at smartphonen havner hos køberen. Ellers kan smartphonen jo ikke sælges.

Nej en meget stor del af vores smartphones havner i blandt andet Afrika, istedet for at blive genbrugt. Men vi kunne spare mange penge hvis alt vores elektroskrot blev sendt til recycling.

Ifølge Wiki er de kendte lithium reserver på 14 mio tons. Der er i dag 1 mia biler i verden, så det bliver 14 kg. til hver bil.

Alene i verdenshavene findes der omkring 230 milliarder tons.

The total lithium content of seawater is very large and is estimated as 230 billion tonnes, where the element exists at a relatively constant concentration of 0.14 to 0.25 parts per million.

Lithiumet kan blandt andet indvindes når man afsalter havvand til drikkevand, dog er det pt nok ikke værd at bruge de ekstra ressourcer, da lithium findes i meget større koncentration på landområder.

Så man bruger flere tons gode mineraler, til at stoppe ned i en smartphone, de tons mineraler der ryger ved siden af i processen, vil man ikke bruge, de kasseres så!...?</p>
<p>Det var li'godt grove løjer, har du tænkt lidt over, om nogen kunne have misforstået noget; et eller andet sted....i processen?

Jeg husker en artikel om der skulle bruges flere tons mineraler, bare for at lave et batteri til mobiltelefonen.

Og derfor vejer en smartphone i dag et par tons i gennemsnit

Ja, men det meste af vægten køres på lossepladsen, før at smartphonen havner hos køberen. Ellers kan smartphonen jo ikke sælges.

Så man bruger flere tons gode mineraler, til at stoppe ned i en smartphone, de tons mineraler der ryger ved siden af i processen, vil man ikke bruge, de kasseres så!...?

Det var li'godt grove løjer, har du tænkt lidt over, om nogen kunne have misforstået noget; et eller andet sted....i processen??

Lithium batteriet i en Tesla vejer 450 kg. Så der findes langt fra kendte lithium reserver nok i verden til at vi kan erstatte alle verdens biler med elbiler. Dertil kommer, at bilparken stiger med 3.8% per år. Nybilproduktionen er ca. 100 mio biler per år. Så der er kun lithium i verden nok ca. 4 måneders produktion med alle kendte reserver.

Ifølge Wiki er de kendte lithium reserver på 14 mio tons. Der er i dag 1 mia biler i verden, så det bliver 14 kg. til hver bil. Og antallet af biler stiger hurtigt.

Lithium er et af de mest forekommende mineraler på jorden.

Og derfor vejer en smartphone i dag et par tons i gennemsnit

Ikke kun lithium. Man kan se på grafer for udvinding af de forskellige metaller at der er sket en stigning over de sidste 30 år, men det har ikke fulgt samme stigning som efterspørgslen og det har skabt et større underskud som nu kvæler produktionen af batterier.

Det ville være ret godt med lidt dokumentation når der diskes op med diverse påstande.

Der har været generelle udmeldinger fra ICE fabrikanterne om at grunden til de desværre ikke kunne levere nok BEV, var mangel på batterier. Bekvem undskyldning som de fleste æder råt. Men når grunden er at de ikke har købt batterier, giver det jo sig selv.

De har ikke engang forsøgt at købe batterierne, det ses helt klart på at batteripriserne hele tiden har været faldende, altså har produktionen været større end efterspørgslen, simpel markedsøkonomi. Selv de dyreste mineraler som Kobolt faldt 25% i pris over 5-6 måneder i 2018, så hvor kommer de udokumenterede rygter fra?

Det er ikke de første par år vi kommer til at mangle batterier, det kommer når ICEV-producenterne går i panik.

Måske er også problemer med Lithium industrien - den vil skulle ekspandere kraftigt, for at kunne levere Lithium nok til hele verdens elbiler.

Under den kolde krig steg udvindingen af lithium kraftigt, da det blev brugt i atomvåben, så hvorfor skulle den ikke kunne stige igen. Eneste begrundelse kan da kun være hensyn til olieindustrien.

Måske er også problemer med Lithium industrien - den vil skulle ekspandere kraftigt, for at kunne levere Lithium nok til hele verdens elbiler. Lithium er et relativt sjældent materiale. Så det vil ikke kun kræve investering i fremstilling i batterier, men også i Lithium miner, for at få fat på mineralet.

Jeg husker en artikel om der skulle bruges flere tons mineraler, bare for at lave et batteri til mobiltelefonen.

Lithium er et relativt sjældent materiale.[/quote</p>
<p>Uden at slå det op på Google, vil jeg mene at der er meget mere lithium tilgængeligt på jorden, men som du siger er problemet med industrien at der ikke bliver udvindet nok af det. Jeg mener også at Elon Musk sagde at der f.eks. er mangel på kobalt og kopper som også bliver brugt i store mængder til produsering af batterierne.</p>
<p>[quote]Så det vil ikke kun kræve investering i fremstilling i batterier, men også i Lithium miner, for at få fat på mineralet.

Ikke kun lithium. Man kan se på grafer for udvinding af de forskellige metaller at der er sket en stigning over de sidste 30 år, men det har ikke fulgt samme stigning som efterspørgslen og det har skabt et større underskud som nu kvæler produktionen af batterier.

Hvad med batterier? Tesla med deres sammarbejde med Panasonic og deres Gigafactory har lige nu problemer med at kunne levere nok celler til deres egen produktion af biler og power walls til forbrugere og industrielt brug.</p>
<p>Hvor anskaffer BMW, Daimler og VAG celler nok til millioner af nye biler som de har tænkt sig at producere hvert år? Er de begyndt at tage spadestik til deres fabrikker endnu? Sidst jeg hørte havde VAG kun sat penge af til deres eget "Gigafactory" som skal producere celler til alle deres biler.

Bilkøberne ser nok mere på pengepungen end på miljøet,

Du skulle måske lige læse det link som Bahnsen linker til lige ovenfor og det indlæg jeg har skrevet om TCO.

Osborne effekten drejer sig om at firmaer lover noget snart vil komme på markedet, men bliver ved med at at udskyde det. Netop det den gamle bilindustri har gjort de sidste år. De har lovet en masse men har ikke kunnet holde det de har lovet.

TCO handler om hvor hurtigt man kan tjene den merudgift som en BEV koster ekstra, kan tjenes hjem på besparelse på vedligehold og drift. Nogle lande kan det betale sig allerede det første år.

Så mange vil vente med at skifte bil indtil de kan få det de gerne vil have. Ikke nødvendigvis af miljøhensyn, men udelukkende på grund af TCO. Andre vil gerne købe sig til et grønt image.

Året for, hvornår BEV’er er billigere end ICE’er rykker nærmere. Nogle siger 2023 andre 2026.

Bilkøberne ser nok mere på pengepungen end på miljøet, så markeded for ICE vil være der et par år endnu. Når prisen endelig tipper til BEV's fordel, kommer det til at gå stærkt. Det er markedets logik.

Politikere der taler om at der ikke skal sælges ICE efter 2030, er som sædvanligt ude med en gratis omgang.

Netop det at BEV bliver billigere, når der kommer flere som Tesla, der vil producere over 1.000.000 BEV årligt, og der ER flere der lurer i kulissen udover kineserne, som jo er dem der producerer flest BEV,. Der har allerede siden 2014 kørt kinesiske BYD BEV taxier i Bruxelles, efterfulgt af Chicago, London, New York, Rotterdam, Jarkarta, bogota m.fl.   Byton som er noget af det mest højteknologiske i dag, har startet produktion, og vil levere luksus SUV til USA og europa inden for et år. ($45.000, 500.000stk/år , flere end 70.000 forudbestillinger) Flere nye producenter som Dyson har været undervejs længe Kinesiske ZhiDou (eget af Geely, som også har kørt Volvo helt i top) laver fine mini BEV med 33kWh batteri, samt alt moderne elektronik, voice control, kameraer og birds view 360 på tuchscreen til under 50.000kr osv. Produktionsantallenes givne prisfald, er af de væsentligste grunde til at om 5-6 år, vil der være under 20% mennesker med adgang til en stikkontakt, der kunne drømme om at købe ICEV, hvis de på nogen måde kan få fat i en BEV, på det tidspunkt.

.

Fossil(bil)industrien er så stor del af den internationale økonomi, at økonomer er bekymret om at vi står foran en væsentlig global recession, når folk snart begynder at holde tilbage med at købe ICEV. Når bevidsheden om at det er inferiør teknik indfinder sig, og at en BEV er langt bedre på så mange punkter for dem selv, vil bilsalget gå ned, imens folk er på venteliste eller venter på den elbil der lige netop passer til deres behov.

https://cleantechnica.com/2019/02/25/the-osborne-effect-on-the-auto-industry/(Her kan Thomas bl.a. også se hvor kort tid teknologisk disruption i virkeligheden tager)

Er det begyndelsen vi øjner nu? Hvor bilsalget har været støt stigende de sidste 10 år globalt, gik det tilbage 0,5% sidste år, imens elbilssalget gik 74% op .

Spørgsmålet vi vil få svar på i løbet af de kommende år, er hvilke af de etablerede bilproducenter vi kender i dag, der vil gå ned, eller blive overtaget. Jeg håber virkelig ikke det bliver nogen af de franske eller især tyske, da det også vil påvirke den danske økonomi enormt.

Jeg var for hurtig. Året for, hvornår BEV’er er billigere end ICE’er rykker nærmere. Nogle siger 2023 andre 2026.

Forskellige anerkendte analysefirmaer beregner prisbilligere BEV fra 2022-2024 (-2026)

Bl.a.Deloitte forudsiger 2021 med økonomiske tilskud, som de fleste lande giver, 2024 uden:

"Supported by existing government subsidies and technology advances, this tipping point could be reached as early as 2021. From this point, cost will no longer be a barrier to purchase, and owning an EV will become a realistic, viable option for new buyers.”

https://www.lowcvp.org.uk/news,deloitte-projects-ev-tipping-point-when-price-parity-with-ice-vehicles-is-reached-in-2024_3905.htm

McKinsey har beregnet 100mio. BEV årligt salg i 2035 (flere end ICEV salg i dag)

Morgan Stanley’s basiscenarie siger vi vil have over 1 mia. BEV i 2050 ( det er lige så mange biler som der findes i verden i dag )

.

Indtil da, skal der måske findes andre forretningsmodeller.

Men blant andre Tony Seba, som hidtil ikke har været helt ringe i sine forudsigelser, siger at TaaS, som du selv nævner, snart vil komme rigtigt på banen, og vil have taget næsten helt over i 2030.

At det bliver en stor del af fremtiden, tvivler jeg slet ikke på, men der vil stadig være rigtig mange folk som vil eje selv af flere grunde.

Det er værd at bemærke, at mange elbilsejere i dag, er overbevist om at TCO fordel har været nået for længe siden, for dem selv, selvfølgelig hjulpet på vej af de reducerede afgifter, i forhold til en tilsvarende ICEV herhjemme, eller direkte tilskud i andre lande.

@Bahnsen. Jeg var for hurtig. Året for, hvornår BEV’er er billigere end ICE’er rykker nærmere. Nogle siger 2023 andre 2026. Indtil da, skal der måske findes andre forretningsmodeller.

Jeg ved ikke hvad VAG har proppet af celler i deres Audi E-tron

Det er LG, fra deres fabrik i Polen, så batterikvaliteten kan der næppe sættes en finger på. Det har dog ikke været uden problemer, forsinkelser, prishøjning, og lavere antal, er meldt ud. Hvormeget sandhed og hvormeget spin får vi aldrig at vide, men den dårlige effektivitet, må komme fra især motorteknikken og vindmodstand, da den noget større og tungere Tesla X, er langt bedre.

Batteribiler vil sandsynligvis altid være dyrere at producere end ICE'er

Den må du meget gerne begrunde. Det er en mening jeg aldrig har set før.

Netop det faktum at brændstofmotoren er meget kompliceret, og langt dyere at producere, med hundredevis af dele der skal støbes, bearbejdes, hærdes og samles, med ligedes utallige ekstra komponenter, som udstødning, katalysator, pumper, hele brændstofsystemet, langt færre arbejdstimer mv. gør at alle er enige om at det kun er et et spørgsmål om få år før at batterierne, i deres fortsatte prisfal, gør at BEV er billigere at producere end ICEV. Allerede som det er nu, er det kun produktionstallenes forskellighed, der gør at ICEV stadig er billigere end BEV, hvis man ser på de reelle batteripriser i dag.

hvor langt er kineserne, også i forhold til holdbarhed, da de få europæiske fabrikker langt fra kommer til at kunne levere nok om 3-4 år?
VW vil jo levere Tesla konkurrenter til den halve pris, men hvilken kvalitet vil de dyre kinesiske batterier i dem have.

Det undre også mig en lille smule. Jeg ved ikke hvad VAG har proppet af celler i deres Audi E-tron (95 kWh), men har set en del artikler om at bilen underpræsterende gevaldigt i forholde til en Model X (100 kWh). Der er tale om hastighed, opladning og ikke mindst rækkevide. Senest hvis også tilbagekalding pga. brandfare(?).

Det er nok for tidligt at sige om degradationen af batteriet også er helt hen i hegnet, men det ville ikke undre mig hvis det er tilfældget og det skyldes at de har taget en kinesisk celle fra laveste hylde.

Så en video fra Østrig, hvor der var en der gennemgik TCO. For et firma ville TCO allerede kunne hentes det første år, for private ville der gå 7 eller 8 år. Til beregningerne tog han en BEV til omkring 45.000 Euro.

Det vil naturligvis variere fra land til land, blandt andet at hvor meget staten giver i subventioner til en BEV og hvad der ellers opkræves af afgifter.

Den tyske koncern SAP begyndte allerede for 5-6 år siden at tilbyde deres ansatte en BEV som firmabil. SAP Labs i Frankrig er igang med at skifte alle deres firmabiler over til BEV, blandt andet bestilte de 10 Tesla model 3er og 10 Jaguar I-PACE, så snart de kunne reserveres.

Så mange steder er det nok erhvervslivet der aftager en stor del af BEV, erne.

Den bevidste forbruger ser på “cost of ownership”. Dette består vel af anskaffelse + skat + vedligehold + drivmiddel over 10-15 år.

Det er ikke indlysende, i den ligning, at anskaffelse er den dominerende andel. For en lille fossilbil kunne det over 10 år se sådan ud: kr.250.000 + 20.000 + 50.000 + 100.000 = 420.000. Måske kan, ukendte afgifter, en elbil til kr.350.000 holdes indenfor difference kr.70.000 ? Vælg selv nogle tal......

To af de ting, som er blevet taget op i kommentarfeltet, synes jeg er meget relevante, men jeg udelod dem af pladshensyn.

Det ene er adgangen til batterier. Lige nu drænes europa for valuta fordi der ikke eksisterer tilstrækkelig med produktionskapacitet. Det skal der gøres noget ved og jeg regner med at skrive om udviklingen i efterfølgende artikler.

Det andet er nye forretningsmodeller. Der bliver talt meget om delebiler og MaaS-løsninger. Men der mangler helt klart en model for alle dem som gerne vil have deres egen bil. Her er vi ovre i økonomiske modeller, som ligger lidt uden for Ingeniørens kerneområde.

Batteribiler vil sandsynligvis altid være dyrere at producere end ICE'er og derfor skal der udvikles nye modeller for ejerskab. Her er vi ovre i økonomiske modeller, som ligger lidt uden for Ingeniørens kerneområde.

Tyskerne vil givet vis sande, at de i deres overdrevne konservatisme har sovet i timen. Troen på at fastholde jobs i et døende fossil-marked vil med meget stor sandsynlighed vise sig som en fejl.

Der er mange paralleller:

• japanske biler med økonomi og ekstraudstyr kontra især amerikanske biler (i USA)
• trykkerier med typografer kontra it med SW og printere
• analog billedteknolog kontra digital teknologi og printere
• TV broadcast kontra satellit, kabel og fiber
• vinyl, tape og CD kontra streaming

Og sikkert mange andre.

Alle teknologier som forsvandt på 5 år.

Jeg tænker da, at denne omstilling tager ca. 30 år, ligesom tidligere omstillinger af samme type.

De bil producenter der satser på dine 30 år, vil ikke eksistere til den tid. Indenfor 10-15 år vil vi kun kunne købe nye biler der er elektriske.

Bilindustrien har levet godt af aftermarket - hvad vil de leve af, når elbiler ikke skal til så mange services og det dalende salg af reservedele?

Fortæl, fortæl, lad høre, fortæl lidt om din virkelighed?
Når du sætter 1-200.000 BEV op mod over 10.000.000 ICEV, hvem er det så der er kørt helt af sporet.

Min virkelighed er, at en privat virksomhed, som skal tjene penge, investerer i takt med, at man ser efterspørgslen udvikle sig, samt med skelen til dels forsyningskæden (batterier) og at lære af fejl på 200.000 BEV'er inden man producerer 2.000.000 stk.

Jeg tænker da, at denne omstilling tager ca. 30 år, ligesom tidligere omstillinger af samme type. Det har noget at gøre med prisen på alternativerne (som stadig er lav, altså alternativerne til elbiler, set fra forbrugernes side), samt holdbarheden af produkterne, i DK gennemsnitligt 17 år.

At VW regnede med at være førende i 2010, før Tesla kom, siger ikke så meget. Ja, de blev taget på sengen. Derudover er det jo Nissan, der er løbet med bolden, og VW satsning har historisk været halvhjertet, ja.

Vi håber vel begge på at VW holder hvad de lover, og kommer med deres id3 om et år. Forskellen på dig og mig er vel mest, om vi tror på det..?

Netop, det var derfor jeg slet ikke nævnte Northvolt i min første kommentar, fordi 32 GWh er mindre produktion end Tesla Gigafactory #1 i Nevada er begrænset til at producere nu (35 GWh /årligt) og det er kun halvt færdigbygget p.t. (men producerer 2/3 kapacitet).

Det er endda meningen at Teslas Giga factory skal udbygges til 150 GWh senere

Ingen tvivl om at tyskerne er på røven hvad batterier angår, selv om VW sidste år også meldte ud at de havde sikret/købt batterier for 375mia. (fra Kina og Korea) Den fabrik de nu vil lave i Tyskland skulle kun have 8GWh kapacitet.

BMWs chefingeniør sagde sidste år at batteripriser aldrig ville komme under $170-250 kWh. Få måneder efter lå Tesla på $100 (celleniveau), senere i år vil de komme under $100 på pack. Når de får implementeret Maxwells tørre elektroder i produktionen, vil prisen falde yderligere, kapaciteten øges, temperaturfølsomheden overfor elektrolytvæsken mindskes (mulighed for hurtigere ladning) og endnu bedre holbarhed .

Der sker meget på batteriudvikling i disse år, og hvor langt er kineserne, også i forhold til holdbarhed, da de få europæiske fabrikker langt fra kommer til at kunne levere nok om 3-4 år? VW vil jo levere Tesla konkurrenter til den halve pris, men hvilken kvalitet vil de dyre kinesiske batterier i dem have.

En rigtig god og indsigtsfuld analyse, som stort set kommer hele vejen rundt: konkurrencesituation, trusler, beskæftigelse, industripolitik, teknologi, marked, økonomi, klima/miljø, strategi, konsekvenser...

Egentlig ikke uenig, men den glemmer et punkt, som også de tyske politikere overser.

Nedgang i arbejdsstyrken vil stort set kunne klares ved naturlig afgang, samt mindre indvandring. Som det er i dag skal Tyskland årligt importere arbejdskraft, for at fylde op efter naturlig afgang fra arbejdsmarkedet.

Jeg ser ikke selvkørende som værende en trussel for de store luksus biler, det er er mere en trussel for privatchauføren

Hvor mange har privatchaufør? Det er vist et godt stykke under 1%,så på det totale marked har det stort set ingen betydning.

Allerede i dag ser man at færre unge tager kørekort og køber bil. Hvis man bor i en storby, vil man så bruge 30 til 45 minutter dagligt på at holde i kø, samt bruge 15 til 30 minutter på at finde en parkeringsplads nogenlunde tæt på hvor man bor?

Tror du selv på, at nogen vil binde an med at investere i at producere batterier til at erstatte alle VW's benzinbiler i ét hug?</p>
<p>Sådan foregår virkeligheden ikke.

Fortæl, fortæl, lad høre, fortæl lidt om din virkelighed? Når du sætter 1-200.000 BEV op mod over 10.000.000 ICEV, hvem er det så der er kørt helt af sporet.

.

Jeg sad og ventede på, hvornår du ville dukke op med din VW-bashing, og du skuffede ikke ;-)

Det er fakta, skal de glemmes og gemmes, fordi det er VW, og de har så mange trofaste tilhængere? (og det var i 2010 de lovede at de med 300.000stk, ville være førende på elbiler i 2018) Jeg beklager, men budskabet står ret stærkt alligevel

Bilindustrien har levet godt af aftermarket - hvad vil de leve af, når elbiler ikke skal til så mange services og det dalende salg af reservedele?

skal der laves en helt ny forretningsmodel? månedsbetalinger til servicer i infotainment systemet? Det kunne jeg godt tænke mig nogen kunne hjælpe mig med at finde svaret på.

synes jeg ikke der var nogen analyse af i artiklen, har jeg overset noget?

producere 32GWh i 2023, det svarer til under 5% af VW's egen nuværende produktion af ICEV. (og VW har kun 20% af investeringene i Northvolt)

Tror du selv på, at nogen vil binde an med at investere i at producere batterier til at erstatte alle VW's benzinbiler i ét hug?

Sådan foregår virkeligheden ikke.

Jeg sad og ventede på, hvornår du ville dukke op med din VW-bashing, og du skuffede ikke ;-)

E-tron er altså ikke helt med, hvis men kigger på effektivitet og batteri.

jeg har høje forventninger til VW´s MEB platform, og det ser fornuftigt ud på tallene, men synes der er mange indikationer på at de har svært ved at leverer batterierne(!)

I øvrigt er jeg ikke sikker på at det er "..Apple, Google, Uber og Lyft" som er de første med selvkørende biler, bare fordi de er store teknologi virksomheder.

Netop, det var derfor jeg slet ikke nævnte Northvolt i min første kommentar, fordi 32 GWh er mindre produktion end Tesla Gigafactory #1 i Nevada er begrænset til at producere nu (35 GWh /årligt) og det er kun halvt færdigbygget p.t. (men producerer 2/3 kapacitet).

Elon skrev i en tweet i April at deres produktion af Model 3s var begrænset pga. batteri produktionen i Q1.

producere 32GWh i 2023, det svarer til under 5% af VW's egen nuværende produktion af ICEV. (og VW har kun 20% af investeringene i Northvolt)

Kæmpe er en relativ størrelse.

En rigtig god og indsigtsfuld analyse, som stort set kommer hele vejen rundt: konkurrencesituation, trusler, beskæftigelse, industripolitik, teknologi, marked, økonomi, klima/miljø, strategi, konsekvenser...

Selvom den er proppet med oplysninger, er analysen også kortfattet, hvilket ikke gør den mindre læsværdig.

Og skulle man være i tvivl om de beskæftigelsesmæssige konsekvenser ved elbiler, kan man for eksempel se fremstillingen af en elmotor hos Audi på YouTube: www.youtube.com/watch?v=rq6z1hShFcE.

Venlig hilsen Niels Dreijer

VAG-gruppen har købt sig ind i det svenske batteriproducent Northvolt, som er ved at bygge en kæmpe fabrik i Sverige.

Når du skriver kæmpe, hvor mange BEV mener du så det rækker til?

VAG-gruppen har købt sig ind i det svenske batteriproducent Northvolt, som er ved at bygge en kæmpe fabrik i Sverige. VAG-gruppens investering går til en ny fabrik som efter sigende skal bygges i Tyskland.

Der har igennem de sidste 8 år været skrevet vidt og bredt om hvordan den etablerede bilindustri sagtens kunne overhale Tesla på alle punkter, og utallige tesla-killere har været lige på trapperne har vi fået at vide. Faktum er at ingen af de etablerede har villet producere mere end 30.000 BEV årligt, ingen har endnu satset på BEV mere end halvhjertet, store ord og løfter har der været rigeligt af, men intet at dette har manifesteret sig i reel handling. Ikke engang batterifabrikker eller leverancer af batterier, har været prioieteret før for nyligt, og i alt for lavt antal, når man ser på de forskelliges planlagte årlige produktionstal. Batteripriser som bl.a. BMW har sagt at man aldrig kommer under, har Tesla allerede været under i de sidste år. VW lovede i 2008 300.000stk elbiler årligt i 2018, nu lover de 100.000stk i 2021 og 200.000stk i 2022. De vil love hvad som helst, spørgsmålet er om de kan lave nok til den rigtige pris, når efterspørgslen stiger. .

En fiks elbybil fra BMW, over ombyggede ICEV konstruktioner, 1-fasede ladere i BEV til hjemmeladning, og senest lidt større batterier. Når man ser på Audi e-tron, fra 800.000kr, og især dens manglende effektivitet, må man undres hvorlænge Tesla vil få lov at holde års forspring på BEV.

Hvad med batterier? Tesla med deres sammarbejde med Panasonic og deres Gigafactory har lige nu problemer med at kunne levere nok celler til deres egen produktion af biler og power walls til forbrugere og industrielt brug.

Hvor anskaffer BMW, Daimler og VAG celler nok til millioner af nye biler som de har tænkt sig at producere hvert år? Er de begyndt at tage spadestik til deres fabrikker endnu? Sidst jeg hørte havde VAG kun sat penge af til deres eget "Gigafactory" som skal producere celler til alle deres biler.

Jeg ser ikke selvkørende som værende en trussel for de store luksus biler, det er er mere en trussel for privatchauføren, tværtimod vil man nu kunne have sin egen luksus bil uden længere at have et kørekort og råd til netop en privatchaufør. Ligeledes er luksusbiler ligeså et udtryk for en livsstil så folk vil stadig have stående en lækker bil i garagen derhjemme, og hvem vil dele slikpapir og ispletter i en bil til +500.000 kr med andre.