ANALYSE: Derfor er Scandlines og den danske stat blevet dødsfjender
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Derfor er Scandlines og den danske stat blevet dødsfjender

Illustration: Wikipedia

For ni år siden var alt fryd og gammen. Efter salget af Scandlines kunne daværende transportminister Flemming Hansen (K) sætte knap seks milliarder kroner ind på statens bankbog. Den tyske stat indkasserede et tilsvarende beløb, og medarbejderne blev garanteret deres job i 40 måneder.

Siden er det kun gået ned ad bakke for Lolland, hvor rederiet er en af de største arbejdsgivere - trods skiftende regeringers løfter om støtte til Udkantsdanmark. Og forholdet til Scandlines er røget samme vej.

Årsagen er naturlig. Flemming Hansen underskrev året efter salget af Scandlines den statstraktat, som baner vej for, at Danmark bygger en tunnel mellem Rødby og Puttgarden. På den rute har det tidligere statsrederi monopol, og dette bliver forsvaret med næb og klør.

Læs også: Ministerium: Derfor betyder dagens trafik over Femern intet for tunnelen

Den nye ejer, kapitalfonden 3i, skal have forrentet de mange milliarder kroner, som blev betalt til de danske og tyske fælleskasser i 2007. Når først tunnelen åbner, ryger monopolet og en stor del af indtægtsgrundlaget, så for 3i gælder det om at smede, mens jernet er varmt.

To parter med høreværn, der råber i megafon

Der er således intet mærkværdigt i, at Scandlines er arg modstander af Femern-tunnelen, heller ikke selv om rederiet i officielt sprogbrug lader beslutningen om at bygge forbindelsen være op til de danske politikere. I stedet lyder parolen, at beslutningen bør 'hvile på et sagligt og seriøst grundlag'.

Ordvalget af taget fra det brev, som Scandlines-direktør Søren Poulsgaard Jensen sendte til medlemmerne af Folketingets transportudvalg kort før påske. I brevet, som fik bred omtale i medierne, truer han med at hive revisionsselskabet KPMG i retten på grund af en rapport udarbejdet for Transportministeriet.

Læs også: Scandlines protesterer: Femern-prognose bygger på forhøjede billetpriser

Den rapport er ifølge Scandlines et eksempel på, at grundlaget for Femern-tunnelen hverken er seriøst eller fagligt. Derfor har Scandlines selv i flere tilfælde hyret konsulenter til at udarbejde rapporter om økonomien i Femern-tunnelen. De kommer frem til et helt andet resultat end de konsulenter, som arbejder for ministeriet og det statslige projektselskab Femern A/S.

Forløbet om rapporten fra KPMG udtrykker også, at der er tale om to parter, som råber i hver deres megafon, begge iført høreværn. Scandlines er nemlig ikke blevet hørt om, endsige præsenteret for rapportens resultater.

Rapport blev til uden at inddrage Scandlines

KPMG konkluderer, at det vil give kæmpeunderskud at sejle videre med færgerne mellem Rødby og Puttgarden, når først tunnelen er åbnet. Der sker efter de nuværende estimater for 2028.

Læs også: Tyske eksperter: Femerns trafikprognose er tendentiøs og uigennemsigtig

Konklusionen om, at færgerne må indstille driften, er den samme, som de talrige officielle analyser bag tunnelen bygger på. Detaljerne i den 75 sider lange rapport fra KPMG er derfor ikke så interessante.

Et mere interessant studie er, hvordan rapporten blev til. Det skete nemlig i hemmelighed for alle andre end en gruppe embedsmænd i Transportministeriet. Det viser en korrespondance mellem Søren Poulsgaard Jensen fra Scandlines og departementschefen i ministeriet, Jacob Heinsen. En korrespondance, som journalist Frede Vestergaard, der skriver for Weekendavisen, har fået aktindsigt i og efterfølgende delt med Ingeniøren.

Scandlines-direktøren undrer sig for det første højlydt over, at rapporten var hemmelig. Scandlines fik kun kendskab til den, fordi en journalist, som skriver for en række tyske lokalaviser, havde fået et hemmeligstemplet udkast.

Læs også: Tyske konsulenter dumper beregningen af Femern-tunnelens økonomiske gevinst

Scandlines: Det er grænseoverskridende

Jacob Heinsen forsvarer det med, at fortrolighedsklausulen er standard for KPMG. Den fik ministeriet senere fjernet, fordi rapporten kun bygger på offentliggjort materiale, og den derfor alligevel var omfattet af reglerne om aktindsigt.

Rapporten skulle, skriver departementschefen, slet ikke have været offentliggjort, men var kun til ministeriets interne brug:

'Forretningsanalysen understøtter trafikprognosens konklusion om, at det ikke forventes at være økonomisk rentabelt at fortsætte færgefarten på Rødby-Puttgarden, når den faste forbindelse åbner. I det lys blev rapporten ikke offentliggjort, men nu er rapporten tilsyneladende lækket, og vi har derfor valgt at offentliggøre den nu,' skriver han.

Svaret formilder ikke Søren Poulsgaard Jensen. Han er tværtimod voldsomt fortørnet over, at Scandlines ikke blev inddraget i arbejdet med rapporten - ja, at den faktisk blev holdt hemmelig for rederiet.

'Jeg finder det stærkt foruroligende, at ministeriet foretager så ringe interne analyser uden at inddrage den private virksomhed, hvis forretning det vedrører. Det bliver helt grænseoverskridende, når så mangelfuldt og fejlbehæftet materiale dernæst cirkuleres uden kontrol, så det spreder sig til pressen og sår tvivl om vores forretning,' lyder noget af opsangen.

Læs også: Ny rapport: Scandlines kan underbyde Femern-tunnel med en tredjedel

Tonedøvhed får debatten til at fordufte

Jacob Heinsen slår den manglende inddragelse af Scandlines hen i et efterfølgende svar til direktøren. Han fremhæver, at analysen er 'udarbejdet med udgangspunkt i offentligt tilgængeligt materiale' og fortsætter:

'Scandlines har mig bekendt også brugt eksterne konsulenter til at undersøge Femern Bælt-forbindelsen på baggrund af offentligt tilgængeligt materiale. Det ser jeg ikke noget suspekt i.'

Men så let vil det næppe lykkes departementschefen at få den nye fjende til at tie stille - først og fremmest fordi Scandlines intet har at tabe ved at råbe højt. Dernæst har parterne allerede nu udviklet en tradition med ikke at lytte til hinanden. Det gør debatten om grundlaget for Femern-tunnelen endnu sværere at gennemskue.

Læs også: Cowi: Scandlines overdriver sin opgørelse af grænsehandlen

Desværre tyder intet på, at der bliver mindre støj i fremtiden. Historien viser, at tonedøvheden kun vokser, og at modpartens argumenter end ikke bliver inddraget. Det er en af årsagerne til, at der har været så lidt debat i den brede offentlighed om et af de største byggeprojekter i danmarkshistorien. Ingen orker i længden at høre på et langstrakt skænderi.

Scandlines' korrespondance med Transportministeriet

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

ÅBENT BREV TIL SCANDLINES

Da Scandlines ikke svarer på mine spørgsmål, gengiver jeg her min kommentar vedrørende pålideligheden af de tal Scandlines offentliggør som åbent brev.


Ifølge Scandlines er deres passagertal faldet fra 1,56 mio. i 2011 til 1,54 mio. i 2015.
Kilde: http://ing.dk/artikel/ministerium-derfor-b...

Ifølge Vejdirektoratet er trafikken på E47 øst for Rødby steget med 6,6% om året i samme periode. Fra 6.133 biler pr. døgn i 2011 til 7.762 pr. døgn i 2015.

På afkørselsrampen ved Rødbyhavn kørte der i 2015 kun 1.743 biler pr. døgn. Altså er de 6.019 biler kørt til færgen plus dem som er kørt på ved Rødbyhavn (ikke målt).

Hvordan vil Scandlines forklare den store stigning i biltrafikken med deres faldende passagertal?

6.019 biler i døgnet er jo 2.160.435 biler om året i 2015 (fraregnet 100 biler om dagen som tilhører Scandlines personale og varekørsel til færgerne). Scandlines siger 1.540.000 passagerer. Altså mindre end 1 passager pr. bil.

Dertil kommer gående passagerer og togene.

Kilder:
http://vej08.vd.dk/pls/komse/komse.udtraek...
http://vej08.vd.dk/komse/nytui/trafikudvik...

PS: Togtrafikken er hverken faldet eller steget i samme periode.

  • 10
  • 2

Ifølge Vejdirektoratet er trafikken på E47 øst for Rødby steget med 6,6% om året i samme periode. Fra 6.133 biler pr. døgn i 2011 til 7.762 pr. døgn i 2015.

På afkørselsrampen ved Rødbyhavn kørte der i 2015 kun 1.743 biler pr. døgn. Altså er de 6.019 biler kørt til færgen plus dem som er kørt på ved Rødbyhavn (ikke målt).

Besynderlig beregning:
1. Vejdirektoratets opgørelse har stor usikkerhed og vel også variabilitet.
2. Færgeselskabet kan/skal jo opgøre antallet af passagerer nøjagtigt. Deres tal må derfor være mere korrekt.
3. Måske har en større del af billerne haft ærinde i Rødbyhavn, enten fordi bilisterne bor eller arbejder der, skal levere materialer eller tjenesteydelser, skal besøge nogle beboere eller vandlandet eller bare vil kigge på færgelejet eller tunnelområdet? Måske er der også flere der er kørt forkert? osv.

Hvis det er den type beregninger, der er beslutningsgrundlaget for tunnellen, så får politikerne nogle store overraskelser i fremtiden og befolkningen øgede skatter! Hvis politikerne ikke skrider ind overfor usagligheden omkring beslutningsgrundlaget for så stor en investering, så bør de holdes ansvarlige til sin tid.

PS. Jeg har ingen personlig interesse i at støtte Scandlines, da jeg synes deres priser er urimeligt høje og deres markedsføring usund med lave annoncepriser, der sjældent eksisterer i praksis. Derfor bruger jeg broen, når jeg skal sydpå i bil. Det giver også mere frihed.

  • 5
  • 4

@ Allan Astrup Jensen

ad 1)
Hvori bunder du der skulle være stor usikkerhed? Det er jo blot et spørgsmål om at tælle biler. Klares oftest elektronisk med ukompliceret teknik. Desuden er stigningen i tråd med det øvrige motorvejsnet.

ad 2)
Korrekt at passagerne skal tælles, men differencer til Scandlines tal er jo enorm. Kan ikke forklares med fejltælling. Det er netop Scandlines pålidelighed jeg sætter spørgsmålstegn ved: Hvordan hænger en stærkt stigende færgetrafik sammen med et faldende passagertal? Der må mindst være 1 passager i hver bil (føreren), men ifølge Scandlines tal må der være mindre end en. Det kan jo ikke passe.

ad 3)
Jeg skriver jo at der kørte 1.743 biler af ved Rødbyhavn i 2015 om dagen (årsdøgnstrafik), det redegør jo for al afkørsel, da der ikke er andre afkørsler end den ved Rødbyhavn og så færgen.
"Flere der er kørt forkert" må du længere ud på landet med. Det kan ikke redegøre for 1/5-del af trafikken. Desuden bruger flere og flere jo GPS i dag, og næsten alle der kører på langfart.

  • 5
  • 2

@Bent Johansen

Scandlines' trafiktal for Rødby-Puttgarden er offentligt tilgængelige på vores website:

http://www.scandlines.dk/om-scandlines/fas...

Tak for 2015 offentliggøres først i forbindelse med vores årsregnskab.

De links, du har indsat til Vejdirektoratets analyser er desværre døde, så jeg kan ikke se, om der er tale om antal personbiler eller antal køretøjer i alt (inkl. lastbiler og busser).

Vi har over 400.000 lastbiler og lidt over 30.000 busser på Rødby-Puttgarden årligt, så hvis du lægger dem til antal personbiler (1,54 millioner), kommer det til at passe med ca. 2 millioner årligt.

Der er desuden en fejl i INGs grafik: Der står ”Passagertal 2011-2015”, men der skulle have stået ”Antal passagerbiler 2011-2015”.

  • 6
  • 4

@Bent Johansen
Findes der noget information omkring validiteten i VDs trafiktællinger? Uden at basere det på noget faktuelt grundlag, så tror jeg Allan Astrup Jensen er nærmere sandheden: Isolerede optællinger og ekstrapolering via trafikmodel.

Det kunne faktisk være interessant at se noget dokumentation/metodebeskrivelse for VDs trafiktællinger.

  • 2
  • 1

Der er desuden en fejl i INGs grafik: Der står ”Passagertal 2011-2015”, men der skulle have stået ”Antal passagerbiler 2011-2015”.

@ Anette Ustrup Svendsen

Kildeangivelsen er Scandlines til den graf!

Og Scandlines der har SÅ travlt med at beskylde Femern A/S for forkerte prognosen.

Det er simpelthen ikke godt nok, af hverken Scanlines eller Ingeniøren, at sådanne fejl ikke rettet eller dementeres.


Anette, Vejdirektoratet skriver på deres hjemmeside vd.dk at trafikken på E47 øst for Rødby er steget med 6,6% hvert år fra 2011 til 2015. Altså samlet med 26%.

I samme periode opgiver Scandlines faldende passagertal/biltal.

Det vil Scandlines ikke kommentere. Hvorfor?

Vejdirektoratet lyver næppe om deres trafikmålinger, det er trods alt en offentlig organisation, så hvor er den tekniske forklaring på at så mange flere biler kører imod færgehavnen i Rødbyhavn, men Scandlines opgiver faldende biltal?

Mine links fra tidligere er døde, jeg prøver med nye:
http://vej08.vd.dk/pls/komse/komse.udtraek...
http://vej08.vd.dk/komse/nytui/trafikudvik...

  • 2
  • 1

Det kunne faktisk være interessant at se noget dokumentation/metodebeskrivelse for VDs trafiktællinger.

@ Nicolai Lindskov Knudsen

Jeg kan ikke forklare VD's tal, det skal man jo have intern adgang for at kunne tænker jeg. Men alle store vejprojekter baserer sig på VD's tal, det er en offentlig organisation man kan søge indblik i, og desuden anses Vejdirektoratet af de fleste for meget troværdigt.

Sikkert af mange grunde, for eksempel at de ikke rigtigt har nogen anledning til at lyve.

Jeg kan dog forny mine links, da de desværre er "døde" (ændret).

Links:
http://vej08.vd.dk/pls/komse/komse.udtraek...
http://vej08.vd.dk/komse/nytui/trafikudvik...

  • 2
  • 2

Jeg gentager:

Scandlines' trafiktal for Rødby-Puttgarden er offentligt tilgængelige på vores website:

http://www.scandlines.dk/om-scandlines/fas...

Tak for 2015 offentliggøres i forbindelse med vores årsregnskab.

Vi ved helt præcist, hvor mange personbiler, lastbiler og busser, der har benyttet overfarten Rødby-Puttgarden, da alle skal købe en billet.

Bent Johansen svarer ikke på, om de 2 millioner dækker både biler, lastbiler og busser.

  • 2
  • 3

Vejdirektoratet skriver på deres hjemmeside vd.dk at trafikken på E47 øst for Rødby er steget med 6,6% hvert år fra 2011 til 2015. Altså samlet med 26%.

Bent Johansen gør sig skyldig i groft misbrug og manipulation med data. Startåret 2011 for hans sammenligning havde usædvanlig lille trafik svarende til hvad den var før 2002. Fra 2011 til 2012 var de en relativ stor stigning. Fra 2012 til 2013 var der ingen stigning, ligeså fra 2014-2015. Fra 2008 til 2013 var der et fald og fra 2008 til og med 2015 var stigningen nogle få hundrede biler og mindre end usikkerheden. Så vidt jeg kan se viser VD's data, at biltrafikken stort set er uændret i de sidste 10 år. Hvor skal alle de biler så komme fra, som skal betale tunnellen?

Det er ikke underligt, at der er uenighed mellem Scanlines og Transportministeriet/Sund og Bælt, når den ene part manipulerer og fejlinformerer Ing.dk's læsere og formentlig også Folketinget. Hvis det er denne form for datamanipulation, der ligger bag tunnelbeslutningen, så må Folketingets politikere skamme sig!

  • 2
  • 4

Jeg gentager:

Scandlines' trafiktal for Rødby-Puttgarden er offentligt tilgængelige på vores website:

@ Anette Ustrup Svendsen

Anette, når man kører på motorvejen øst for Rødby i sydgående retning har man to muligheder:
* køre af ved Rødbyhavn
* fortsætte til Scandlines færger

Der er ingen andre muligheder.

Trafikken øst for Rødby er steget med 6,6% hvert år fra 2011 til 2015, i alt 26%.

Trafikken på afkørslen ved Rødby er alt for lille til at redegøre for den stigning, som jeg udførligt tidligere har beskrevet.

Altså er trafikanterne kørt til Scandlines.
I den samme periode I melder om faldende passagertal.
Nu opstår der imidlertid tvivl om det er passagertal som er angivet i artiklen med Scandlines som kilde, biler eller køretøjer.

Men det interessante for debatten om Femernforbindelsen er altså hvor mange bilister, busser og lastbiler som vil bruge forbindelsen. Og det tal er altså steget meget kraftigt jf. Vejdirektoratets tal.

Scandlines tal viser det stik modsatte, hvis jeres tal på 1,54 mio. dækker køretøjer, og ikke passagerer som ellers angivet i grafen.

Vejdirektoratets tal og Scandlines tal viser det stik modsatte, Anette. Begge kan ikke have ret, og derfor tillader jeg mig at stille spørgsmålstegn ved Scandlines troværdighed, Scandlines har jo i den grad interesse i at fremvise meget negative tal. Eller som Ingeniøren her så glimrende formulerer det, har Scandlines jo intet at tabe.

Skal vi have en debat om Femernforbindelsen skal de rette tal på bordet. Vi kan ikke have en så stor difference.

Citat fra artiklen ovenover:
"Den rapport er ifølge Scandlines et eksempel på, at grundlaget for Femern-tunnelen hverken er seriøst eller fagligt. Derfor har Scandlines selv i flere tilfælde hyret konsulenter til at udarbejde rapporter om økonomien i Femern-tunnelen. De kommer frem til et helt andet resultat end de konsulenter, som arbejder for ministeriet og det statslige projektselskab Femern A/S"

Altså en gentagelse af hvad jeg skriver ovenfor: Stik modsatte resultat men ikke begge parter kan have ret.

Det nytter ikke du stamper i gulvet og råber "vi har ret, det er vores tal som er korrekt", Anette. Tallene skal bevises, ikke råbes eller gentages

Vejdirektoratets tal sætter Scandlines tal i et meget dårligt lys. Utroværdige om man vil.
Om man har mest tillid til Femern A/S der er 100% statsejet og sorterer under Transportministeriet eller Scandlines ejet af en engelsk kapitalfond, er jo op til de enkelte at finde ud af, men begge parter kan ikke have ret.

Vejdirektoratets tal bestyrker Femernforbindelsens prognoser, ikke Scandlines tal.

  • 4
  • 4

@Bent Johansen
Passagertal på færgerne og biltrafiktal er forskellige ting. Der kan godt være flere passagerer med færre biler, bl.a. hvis der er flere bus- og tog passagerer.

Det er følgende citat fra dig, som jeg kommenterer, og som er manipulerende og falsk, hvis man kigger på VD's tal i det skema/kurve du selv er kommet med. Her er citatet igen:

"Vejdirektoratet skriver på deres hjemmeside vd.dk at trafikken på E47 øst for Rødby er steget med 6,6% hvert år fra 2011 til 2015. Altså samlet med 26%."

Hvis du havde taget udgangspunkt i andre år end 2011, havde du fået helt modsatte tal for trafikudviklingen. Det er ubestrideligt, og det er tal fra VD via dig og ikke fra Scandlines. Hvis Scandlines i anden sammenhæng kommer med passagertal for 2011 eller andre år er det uvedkommende VD's data for biltrafikken og din anvendelse af disse.

Det der er afgørende for rentabiliteten af tunnellen er heller ikke antallet af passagerer på færgerne, men antallet af biler, der potentielt vil benytte forbindelsen. Og som skrevet er biltrafikken til Rødbyhavn stort set den samme i 2015 som den var i 2008. Der er ingen reel stigning, kun variationer, hvis man kan stole på VD's tal. Derfor er der heller ikke noget behov for en tunnel. Hvis Scandlines fortsætter driften med meget reducerede priser - også for Gedser-Rostock - når tunnellen står færdigt, vil tunnellen få et dundrende underskud!
I stedet for at kriges vil det være klogere at samarbejde.

  • 6
  • 4

Så må jeg spørge:

Hvordan kan Scandlines dokumentere tallene?

Vi har oplyst tallen på vores website, de indrapporteres til Danmarks Statistik og indgår i vores årsrapport, der auditeres af statsautoriserede revisorer.

At Ingeniøren indsætter en forkert tekst i deres graf kan Scandlines vel næppe gøres ansvarlig for.

Bent Johansen svarer fortsat ikke på, om de 2 millioner dækker både biler, lastbiler og busser.

  • 5
  • 5

Bent Johansen svarer fortsat ikke på, om de 2 millioner dækker både biler, lastbiler og busser.

@ Anette Ustrup Svendsen

Anette, jeg skriver det er årsdøgnstrafik, og jeg henviser til et link og en graf fra Vejdirektoratet som klart skriver det er årsdøgnstrafik. Det er alle køretøjer som må færdes på en dansk motorvej. Det kan du ikke være i tvivl om, når jeg henviser til Vejdirektoratets officielle hjemmeside, og mine tal er direkte afskrivning heraf.

Alt andet giver jo heller ikke mening at kigge på, da det er den trafik som skal betale Femernforbindelsen tilbage, og det i den forbindelse er ligegyldigt om der sidder 1 eller 5 passagerer i hver bil, det er antallet af køretøjer som er interessant for økonomien i Femernforbindelsen.

Det antal er steget cirka 26% fra 2011 til 2015 ifølge Vejdirektoratet, målt på motorvejen lige før færgen i Rødby fraregnet afkørslen ved Rødbyhavn.

Scandlines egne tal som kun går frem til 2014 (*), viser i øvrigt at antallet af biler fra 2011 til 2014 er faldet mens antallet af lastbiler og busser samlet er steget markant. ***Et godt argument for en god økonomi i Femernforbindelsen***, da lastbiler og busser skal betale mere pr. enhed end personbiler. Tak for linket: http://www.scandlines.dk/~/media/Scandline...

Flere enheder, og flere af de dyre enheder, er jo den perfekte blanding for Femernforbindelsens økonomi.

Note (*)
Du har selv tidligere gjort opmærksom på Scandlines godtnok har tallene for 2015, men ikke vil offentliggøre dem før hele årsregnskabet offentliggøres. Fair nok.

  • 5
  • 4

Der er desuden en fejl i INGs grafik: Der står ”Passagertal 2011-2015”, men der skulle have stået ”Antal passagerbiler 2011

@ Anette Ustrup Svendsen, Scandlines

Så I medgiver meget gerne at antallet af personbiler har været faldende, men I finder det slet ikke nødvendigt lige at gøre opmærksomme på at antallet af lastbiler er steget meget mere end antallet af personbiler er faldet?

Altså samlet en stigende trafik.

Præcis som Vejdirektoratets tal viser.

Præcis som Femernforbindelsens prognoser forudsiger.

Men I overser gerne Ingeniøren har skrevet "passagertal" i stedet for "antal personbiler", så det kommer til at se ud som om den samlede trafik er faldet, hvilket slet ikke er tilfældet.

Nej hvor nobelt af jer, I udelader at gøre opmærksom på denne altafgørende detalje for Femerntunnelens økonomi. Virkeligt tillidsvækkende, det må jeg sige.

Selv da jeg gør opmærksom på tallet umuligt kan beskrive antallet af passagerer, er I tavse. Det gør jeg opmærksom på den 31. marts, samme dag artiklen udkommer, men kun fordi jeg bliver ved med at bore i det, må I nu erkende der er en fejl i artiklen som er til jeres fordel.

Hele overskriften på artiklen er jo: "Derfor betyder dagens trafik over Femern intet for tunnelen". Altså en trafik som er steget, men som ledsages af en nedadgående kurve med Scandlines som kildeangivelse (suppleret med en forkert tekst). Det er klart man forventer det er hele trafikken som skal beskriver med den overskrift og når det oven i købet er det der står også, ikke kun passagerer eller kun personbiler. Det er jo hele trafikken som er interessant for Femernforbindelsen.


Minder meget om hvorfor Eva Kjær Hansen måtte trække sig som minister. Hun havde intet gjort forkert, alle tal var lagt frem vedrørende Landbrugspakken, men man havde måske lidt med vilje lige undgået at gøre opmærksom på et par vigtige detaljer.

Og I jeres tilfælde desuden overset at Ingeniøren har lavet en fejl, som er til jeres fordel.

https://ing.dk/artikel/ministerium-derfor-...

  • 6
  • 3

I kan mundhugges om tal og regneark og fejl og troværdighed. Som forbruger er monopoler der misbruger positionen til at tage overpriser noget der virkelig vækker væmmelse. Scandlines er i den gruppe, sammen med teleselskabers roaming, kreditforeningers bidragssatser, og staten er ikke et hak bedre på storebæltsbroen. Sikkert gentages adfærden på fehmern hvis scandlines overlever. Det er næsten ligegyldigt hvem der har ret, for sympatisk er det ikke.

  • 5
  • 1

@ Jesper Hansen

Helt enig med dig Jesper.

Scandlines driver 3 færgeruter, og de har monopol på dem alle.

De har med alle midler bekæmpet konkurrence på Helsingør-Helsingborg, og har i dag opkøbt deres tidligere konkurrent HH-ferries, for igen at få monopol på biltrafikken mellem sundsbyerne.

Scandlines har med alle midler bekæmpet konkurrence på Rødby-Puttgarten: http://www.ssw.de/de/p/a/scandlines-blokad...

I dag er det så Femerntunnelen de bekæmper.

Staten driver også monopol, for eksempel på Storebælt. Hovedårsagen er, at Vognmandsruten valgte at lukke deres rute mellem Korsør og Nyborg da Storebæltsforbindelsen åbnede.

Konkurrenten til Storebæltsbroen, Molslinien, sejler stadig, og har stor gavn af den nye motortrafikvej mellem Holbæk og Vig som staten for nylig har anlagt. Motortrafikvejen på Djurs udbygges også, og der er bygget en stor klump af Djurslandsmotorvejen ved Aarhus Nord, så staten udviser faktisk fair konkurrence her.

  • 3
  • 3

Hvori bunder du der skulle være stor usikkerhed? Det er jo blot et spørgsmål om at tælle biler. Klares oftest elektronisk med ukompliceret teknik.

Korrekt.

Hvem talte bilerne 24/7 og i hvilke år?

Hvis det ikke skete, er det jo uhyre nemt at udvælge data, som passer til, hvad man vil bevise. Tæl alene på de store rejsedage i sommerferien og få 43 millioner biler, tæl alene på regnfulde tirsdage i november og få 340.000 biler.

  • 0
  • 1

At Scandlines kæmper mod en fast forbindelse til Fehmern, kan næppe overraske, eftersom virksomheden for 9 år siden betalte ca. 11.000.000.000 kroner for retten til et monopol på trafik mellem Lolland og Fehmern. Et år senere undergravede den danske stat samme monopol, uden at yde erstatning.

Lad den skyldige (den danske stat (sammen med den tyske stat, hvis de kan overbevises om også at deltage i en kompensationsordning)) købe Scandlines ud med de 11 mia. kr. med fradrag af f.eks. halvdelen af nettooverskudet i de 9 år.

  • 0
  • 3

.. med fradrag af f.eks. halvdelen af nettooverskudet i de 9 år.

Hvorfor lige halvdelen? Hvorfor kun de 9 år? Der tjenes vel også indtil der står et alternativ.
Billetpriserne taget i betragtning, udgør betalingen ca. 20-30 kr. pr. passager, billigt for et tidsbegrænset monopol. Monopoltilsynet kræver ellers opsplitning og frasalg af de danske virksomheder, små i europæisk målestok, mens de "statsstøttede" monopoler "flyver" under radaren. "Statsstøttede" da konkurrenter holdes nede.

  • 0
  • 0

Hvorfor lige halvdelen? Hvorfor kun de 9 år?

"For ni år siden var alt fryd og gammen. Efter salget af Scandlines"

Som jeg skrev ovenfor:

Lad den skyldige (den danske stat (sammen med den tyske stat, hvis de kan overbevises om også at deltage i en kompensationsordning)) købe Scandlines ud ...

Der er gået ni (9) år siden købet. Derfor 9 år.

Som jeg skrev ovenfor:

... med fradrag af f.eks. halvdelen

(min senere fremhævelse)

Hvad betyder "f.eks."?

Er betydningen "for eksempel" et godt gæt?

Billetpriserne taget i betragtning, udgør betalingen ca. 20-30 kr. pr. passager

Va' mæ' de investerede beløb, skibe o.l., og dertil forrentning?

  • 0
  • 0

Der er gået ni (9) år siden købet. Derfor 9 år.


Dertil lægges de år der går til åbning af fast forbindelse. Så 7-10 år ekstra.
Desuden hvad begrundes fradrag med? Skat?

Va' mæ' de investerede beløb, skibe o.l., og dertil forrentning?


Af billetpriser på niveauet 300 kr fratrukket de ca. 20 kr., så er der spillerum til driftsomkostninger, afskrivninger, kapitalomkostninger og salgsomkostninger. Hvis det kører fornuftigt, skulle der være en pæn sjat til ledelsen. (Aktionærerne bliver betalt ved udbytte under kapitalomkostninger ligesom rente)

  • 0
  • 0

Dertil lægges de år der går til åbning af fast forbindelse

Jeg foreslår intetsteds at vente med at købe monopolet tilbage.

Desuden hvad begrundes fradrag med?

Private virksomheder drives med det formål at tjene penge.

Af billetpriser på niveauet 300 kr fratrukket de ca. 20 kr., så er der spillerum til driftsomkostninger, afskrivninger, kapitalomkostninger og salgsomkostninger.

Ren fantasi. Hvorfor ikke 11 kr. eller 3 kr.? Vis os regnskabet for de 9 år.

Udestående spørgsmål: Hvad betyder "f.eks."?

Er betydningen "for eksempel" et godt gæt?

  • 0
  • 0

Ren fantasi. Hvorfor ikke 11 kr. eller 3 kr.? Vis os regnskabet for de 9 år.

Det er Scandlines der har regnskaberne (de detaljerede), Der er kun oplyst passagértal og billetpriser kan ses på Scandlines. Data for andre transporter er ikke med, så tallet kan være lavere.

f.eks., osv., mm. er gængse forkortelser i.f. dansk retstavning.

Jeg har intet imod at virksomheder tjener penge på ordinær drift. Men hvorfor skal nogle tidligere danske statsmonopoler have særstatus, når DC og ARLA tvinges til at sælge fra? Hvorfor måtte konkurrenter til TDC ikke lægges sammen? Derfor forstår jeg ikke forslaget om fradrag, der skal tjenes på primærdriften. Staten og dermed skatteborgerne er ikke malkekvæg, selvom SKAT's udbetaling af uberettiget udbytteskat ikke giver det indtryk.

  • 0
  • 0

Lad os være enige om at være uenige om, hvad der vil være retfærdigt for Scandlines.

IMO er det ret svinsk at indgå en aftale om en fast forbindelse kun et år efter at man solgte retten til en færgeforbindelse, og straffen bør være økonomisk i forhod til salgsprisen.

For en god ordens skyld: Jeg har ingen forbindelse af nogen art til Scandlines, udover at jeg et par gange har sejlet på Helsingør − Helsingborgruten, men aldrig på Fehmernruten.

  • 0
  • 0

IMO er det ret svinsk at indgå en aftale om en fast forbindelse kun et år efter at man solgte retten til en færgeforbindelse, og straffen bør være økonomisk i forhod til salgsprisen.

Måske burde planlægningsfasen tages i betragtning? I sommeren 2007 blev både den danske og tyske regering enige om bygning af en fast forbindelse. Forbindelsen har været drøftet i længere tid forinden, så beslutningen er ikke kommet ud af det blå. Den faste forbindelse burde derfor have været kendt, og dermed monopolets tidsbegrænsning!

https://ing.dk/artikel/startskud-den-store...

  • 0
  • 0

Lad os være enige om at være uenige om, hvad der vil være retfærdigt for Scandlines.


Det kan der da ingen tvivl være omkring.
Da Scandlines blev solgt ud af det dansk-tyske statslige ejerskab, var det ganske klart og åbent, at staterne arbejdede og fortsat ville arbejde for en fast forbindelse. Faktisk var håbet at forbindelsen ville være klar omkring nu eller måske inden 2020.

Scandlines har nok undgået både konkurrence og en monopolsag netop fordi deres rute forventelig var tidsbegrænset. Deres investering har derfor kunne begrunde meget høje priser til en hurtig afskrivning på færger og anlæg på Rødby-Puttgarden forbindelsen.

Scandlines har jo selv angivet, at de kan sejle en god del billigere, når deres færger er afskrevet eller kan afskrives over en længere tid.
Uden konkurrence kan det nok kræve et besøg af Margrethe Vestager, men det kan så nok også komme i stand.

Lars :)

Husk man solgte ikke Scandlines for at de kunne få profit på højere takster, men på en mere effektiv drift.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten