Analyse: Derfor bliver selvkørende biler fremtidens slagmark for it-giganterne
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Derfor bliver selvkørende biler fremtidens slagmark for it-giganterne

Det er sjældent, at et opkøb af en mindre teknologivirksomhed sender bølgeskvulp gennem to af verdens helt store brancher samtidig. Men det skete, da den amerikanske chipgigant Intel i sidste måned købte det israelske firma Mobileye for 105 milliarder kroner.

Med opkøbet blev flere linjer inden for både it- og bilindustrien trukket kraftigt op: Biler er på vej til at blive rullende it-platforme, it-giganterne er ved at finde deres strategiske partnere i bilindustrien, og retningen for teknologierne er stukket ud.

For hvis biler skal kunne køre selv, vil det kræve særdeles kraftige computere, der kan analysere enorme mængder af data ved hjælp af kunstig intelligens internt i bilen.

Læs også: Selvkørende biler kan afværge hvert tredje trafikdrab

Opkøbet af Mobileye, der har specialiseret sig i sikkerhedssystemer til biler baseret på kameraløsninger, er også et signal om, at Intel ikke vil tabe endnu et teknologisk kapløb. Salget af chips til pc’er er for nedadgående, og selvom Intel har en stærk forretning i chips til servere, clouds og supercomputere, er det afgørende, at de ikke begår samme fejl, som dengang de overså, hvordan markedet for chips til mobil­telefoner udviklede sig, og kom alt for sent til festen.

Mobileye er på markedet

Deri ligger årsagen til, at Intel ville betale hele 105 milliarder kroner for Mobileye, der har blot 663 ansatte og sidste år omsatte for 2,4 milliarder kroner. For i modsætning til mange startups, der også satser på selvkørende biler, sælger Mobileye allerede sikkerhedssystemer baseret på kameraløsninger, der er en af grundstenene i selv­kørende biler. De leverer systemer til 27 forskellige bilproducenter, heriblandt BMW, Volvo, GM og indtil for nylig Tesla. Intels opkøb er altså en direkte adgangsbillet til et marked, hvor de i det store hele har været fraværende.

Det er dog et marked, de ikke kommer til at have for sig selv. For fraværende kan man på ingen måde sige, tyske Bosch har været. Koncernen er i dag verdens største underleverandør til bilindustrien, og når det gælder systemer, der kan se fremad for at undgå ulykker, har Bosch især excelleret i udvikling af avancerede radarsystemer, som er blevet solgt til de fleste af verdens store bilproducenter.

I stil med Mobileyes kamera kan de registrere og tolke billeder og enten få føreren til at reagere eller lade bilen gribe ind automatisk, for eksempel med en nødbremse.

Nu hedder det teraflops

Men da det handler om datakraft, kommer ingen af udviklerne nogen vegne uden en stærk hardwarepartner, og hvor Mobileye nu altså er blevet en del af Intel, har Bosch indgået et partnerskab med Nvidia, der nok mest er kendt for avancerede grafikkort til spilcomputere.

Opbygningen af et grafikkort gør det muligt at køre mange parallelle processer samtidig, og den egenskab er helt afgørende for at kunne analysere den strøm af information, som en selvkørende bil modtager fra mange forskellige sensorer.

Derfor er Nvidia sammen med Bosch ved at udvikle en lille supercomputer, som skal være klar i 2020. Den vil være i stand til at udføre 30 teraflops – altså 30 x 10^12 enhedsoperationer i sekundet – og bygger på en videreudvikling af den Nvidia PX 2-processor, der allerede i dag bruges af Tesla.

Illustration: MI Grafik

Slår spilcomputere med flere længder

Processoren har fået navnet PX AI eller Xavier og består af en grafikprocessor med 512 kerner. Det er derfor også mest rimeligt at sammenligne præstationerne med spilcomputere, som i store træk arbejder med samme type hardwareopbygning. For eksempel kan den nuværende Playstation 4 klare cirka 1,85 teraflops, mens den kommende PS5 forventes at komme op på 8-10 teraflops, når den kommer på markedet i løbet af næste år.

Bosch bliver imidlertid ikke ene om at få fingre i Nvidias teknologi, da grafikkortproducenten har indgået lignende samarbejdsaftaler med andre store underleverandører som Delphi og ZF.

Læs også: ANALYSE: Derfor køber Intel Mobileye for 105 milliarder kroner

2020 vil sandsynligvis også være året, hvor Mobileye er klar med EyeQ5, som med 12 teraflops bliver den nærmeste konkurrent til Nvidia. Og med de to store lanceringer fra Mobileye og Nvidia in mente giver det god mening, at de fleste store bilproducenter har annonceret, at de er klar med selvkørende biler i starten af det næste årti.

Valg af teknologi

Men hvad skal al den processorkraft så bruges til? På den netop afholdte konference Bosch Connected World i Berlin blev nogle af de fremtidige strategier for selvkørende biler præsenteret.

Tre faktorer er her helt afgørende for, at bilerne kan blive rullende it-platforme, der grundlæggende vil kunne klare at køre selv under alle forhold – eller det, der normalt kaldes niveau 5 for selvkørende biler:

Databehandling – altså input fra alle bilenes sensorer, for eksempel kameraer, radarer, laserscannere og ultralyssensorer, så bilen ved, hvad der er rundt om den.

Kortgenerering – HD-kort med en nøjagtighed på 10 centimeter, så bilen kan placeres rigtigt i forhold til omgivelserne

Køreregler – bilen skal kunne alt det, vi lærte, da vi tog kørekort – og helst bedre end os.

Illustration: MI Grafik

For at kunne køre selv er det afgørende, at bilen ved, hvad der sker rundt om den, og derfor skal enorme mængder data fra sensorer behandles. Her er udviklerne allerede ved at gå i forskellige retninger. For eksempel hvad angår, hvilke sensorer der primært skal bruges til at se, hvad der sker foran bilen, og dermed hvordan data skal behandles.

Tesla satser på radar

Tesla, som tidligere brugte Mobileyes kameraløsning, har valgt at gøre radaren (som leveres af Bosch) til den primære fremadrettede sensor. Det har den fordel, at radaren kan ‘se’ mere, end hvad der umiddelbart er i synsretningen – også i dårligt vejr – fordi radarbølgerne bliver reflekteret af vejen og andre biler.

Omvendt, og det fremhæver Mobileyes grundlægger Ammon Shashus naturligvis, så kan data fra et kamera umiddelbart omdannes til et 3D-billede af omgivelserne og de enkelte objekter, så for eksempel en hund, et skilt eller en cyklist kan identificeres direkte. Så selv om alle biler kommer til at indeholde flere forskellige sensorteknologier, så er der altså tale om strategiske teknologivalg i forhold til, hvad der bliver den primære teknologi.

Illustration: MI Grafik

Når det gælder generering af ultrapræcise kort, så er alle dog enige om, at den metode, Google anvender – hvor dedikerede biler kører rundt og samler data for derefter at opbygge et højopløseligt kort andre biler kan downloade – er håbløs.

I stedet skal kortgenerering fungere som et stort ‘crowdsourcingprojekt’, som alle biler bidrager til ved hjælp af deres indbyggede sensorer. Det er nemlig helt afgørende, at den selvkørende bil ved, præcis hvor den befinder sig i forhold til omgivelserne.

AI i chippen

Sidst, men ikke mindst, skal de selvkørende biler lære at køre bil – præcis som vi andre også lærte det af kørelæreren i sin tid og med erfaringen blev bedre og bedre til det.

Illustration: Privatfoto

Og det er nok her, de største udfordringer opstår, for som Ammon Shashus bemærker, så vil det være noget nær umuligt at kode reglerne ind i et program på vanlig deterministisk vis. Der er med andre ord brug for kunstig intelligens (AI) eller ‘machine learning’:

»Mange tror, at det sværeste for en selvkørende bil vil være et kompliceret lyskryds i en storby. Men i sådan et kryds er der regler, som kan følges. Det er langt vanskeligere at forstå reglerne, når to veje med hver to spor mødes og skal deles op igen eller i en rundkørsel med flere baner. Hvis I tror, at der i dag findes en selvkørende bil, som kan klare det, så kan I godt glemme det – vi er slet ikke så langt,« sagde Ammon Shashus på Bosch-konferencen og fortsatte:

»I sådanne situationer ‘forhandler’ vi med de andre biler via fysiske bevægelser. Alt det skal selvkørende biler være i stand til at lære, før de kan slippes løs på vejene.«

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Som artiklen tydeligt viser er selvkørende biler ikke klar til masseproduktion. Inden de bliver det skal der først færdiggøres og forbedres en mængde teknologi/software/sikkerhed/lovgivning, og derefter skal vi gennem en massiv kostreduktion før der er økonomi i autonome biler. Netop derfor forventes det første marked at blive førerløse taxi, men også her skal en autonom RoboTaxi prismæssigt kunne konkurrere med en traditionel løsning (og så meget tjener en taxichauffør altså heller ikke).

Så nej, du og jeg kommer ikke til at eje en autonom bil (Level 5) i 2025, som mange forudser. Efter min mening (og jeg arbejder i branchen) endnu en teknologi, som har fået en omtale, og skabt et forventningsniveau, som der slet ikke er grundlag for.

  • 6
  • 9

Det forventes at LIDAR går fra omkring 10.000 usd til under 100 usd inden 2020, så kostreduktionen er alledere igang for ikke at snakke om den konstante reduktion i pris/terraflop, så der vil være økonomi i det fra dag 1. Incitamentet i autonome føretøjer rækker jo langt ud over kostbesparelse, hvilket må siges at være indlysende når der globalt dræbes 1,3 mill i trafikken årligt.

  • 2
  • 1

Spændende perspektiv at vi vil have kæmpe regnekraft stående stille det meste af dagen, med et kæmpe batteri, og altid online.

  • 5
  • 0

I videoen om den selvkørende Nissan Leaf som blev diskuteret for et par dage siden siger den japanske ingeniør at de extra computersystemer bruger ca 1,5kW. Det er samme størrelsesorden som aircon-systemet i almindelige biler idag. Skal vi gætte på at bilproducenterne allerede har nogle arbejdsgrupper som bedriver lobbyarbejde for at få lov til at disable nogle af disse systemer i fremtidige officielle forbrugstests ?

  • 1
  • 1

Det der med at kunstig intelligens og neurale netværk nok skal kunne klare alle de komplicerede situationer, står jeg lidt kritisk over for.
Med mindre neurale netværk er blevet trænet på store dataset, kan de være ganske hjælpeløse.
Så rent principielt, hvad vil de gøre når der pludselig opstår en sjælden/atypsik situation?

  • 3
  • 0

Jeg tror gerne Sony vil have at vide, at der kommer en PS5 til næste år. For mig lyder det mest af alt som om journalisten har trukket den nyhed, og tallene associeret med den, ud af røven.

  • 0
  • 1

Hvor ser du et kæmpebatteri?
Intet siger, at CPU skal være kørende hele tiden. Det gør en PC jo heller ikke, når den slukkes.
Opstarten på nogle få sekunder, vil være normalen, når der ikke skal indlæses alle mulige forskellige programmer.
Blot en SSD på ens personlige PC, reducerer opstarten til mindre end 1 minut, med alle mulige tossede programmer der skal indlæses.

  • 0
  • 0

Det store spørgsmål er om vi skal opnå level 5 kørsel, for at de selvkørende biler begynder at omvælte den måde hvorpå vi tænker transport.

Jeg tror at det første vi ser, er at de begynder at kunne kører helt autonomt på motorvejene. Når det sker, hvilket de fleste er enige om sker i løbet af de næste 5 år (max), så kan vi begynde at sige farvel til langtidschaufførene. Her kommer der til at være fragtcentraler langs afkørslerne, hvor de selv kan kører hen og parkere og her kommer der så en chauffør og tager dem det sidste stykke til deres destination. Efterhånden ville man se at visse landeveje også kan navigeres af føreløse enheder, men kun på strækninger hvor der ikke er for mange "forhindringer". Flere lastbiler kan nu finde hen til deres endedestination uden brug af chauffør. Stadig vil det kræve manuel kørsel i byer og på strækninger med forhindringer.

Efter et stykke tid vil der begynde at opstå et pres fra omverdenen om at få vejen hen til deres firma opgraderet til en "føreløs" vej, således at de kan lave point to point delivery. Det vil betyde at kommuner og vejdirektoratet vil begynde at fjerne disse forhindringer, hvor det er muligt.

Samtidig kan almindelig biler (med det rigtig hardware) også benytte sig af disse strækninger. DSB vil begynde at opleve ret hård konkurrence, idet elektriske biler der kan kører på disse veje, kan bringe passagere tættere på deres endestation og sandsynligvis hurtigere en DSB (Tænk strækning som KBH-Thisted mere end KBH-Århus... her vil tog måske stadig være hurtigere).

Almidelig pendlere med egen bil, vil begynde at kunne arbejde en stor del af tiden i deres biler og skal kun tage over for at få den det sidste stykke til og fra deres bolig og arbejde. Man vil måske endda begynde at se en opblomstring af udkantsområderne igen, da pendler tid ikke længere er spildtid.

Niveau 5 er selvfølgelig drømmen, men niveau på udvalgte strækninger, vil også gør en kæmpe forskel på den måde vi transportere os i vores samfund.

Alternativt gælder Mores Lov og intet af det ovenstående når at ske, simpelthen fordi at niveau 5 kommer så hurtigt at hverken Vejdirektorat, DSB eller Kommuner når at reagere. En ting er sikkert, det bliver virkelig spændende. Den største revolution sidden internettet.

  • 7
  • 1

Skal vi gætte på at bilproducenterne allerede har nogle arbejdsgrupper som bedriver lobbyarbejde for at få lov til at disable nogle af disse systemer i fremtidige officielle forbrugstests ?

Det går så hurtigt nedad med strømforbruget pr. mængde regnekraft, at lobbyisterne når ikke at rejse sig fra stolen, før teknologien er her.

Et par generationers chipudvikling længere fremme vil sænke strømforbruget til under 500 W, hvor det er acceptabelt i produktionsbiler, og derefter vil det blot fortsætte nedad.

Som eksempel bruger det grafikkort jeg købte i starten af 2016 250W med en ydelse på 6 TFLOPS.

Idag kan man købe et grafikkort der også bruger 250W, men med en ydelse på over 10 TFLOPS og har 50% flere transistorer.

Der er ikke nogen indikation på, at den udvikling stopper foreløbigt.

  • 5
  • 0

Interessant er det at Tesla ignoreres af stort set alle.

Tesla: Al hardware der skal til for at køre på Level 5, er indebygget
i de nyeste Teslaer. Så bliver der jo ikke nogen "slagmark blandt IT giganter".

Tesla: Level 5 bil om 1-2 år. Hvis det er rigtigt, ligger Tesla langt foran de andre.

Det er nok for utroligt det Elon Musk fortæller, det skulle dog ikke overraske mig
hvis det lykkedes.

  • 3
  • 3

Nu er vi blevet tudet ørerne fulde med at denne bil klarede det hele selv. Selvfølgelig er det meget mere kompliceret end det bragesnak, der er kommet derfra. Vis os den bil der kan klare alle tænkelige situationer inden for bare 5 år!

  • 3
  • 1

>>Det går så hurtigt nedad med strømforbruget pr. mængde regnekraft, at lobbyisterne når ikke at >>rejse sig fra stolen, før teknologien er her.

Mnjaaa, jeg tror nu mere på at man til enhver tid vil prøve at udnytte den tilgængelige regnekapacitet fuldt ud, dvs bare lave tilsvarende endnu mere komplicerede bereginger (mere data, højere opløsning på data). Selv et konstant merforbrug på "kun" 500W er vel også en del, specielt for en lille elbil. Men vi får vel vente og se hvad producenterne synes er rimeligt i strømforbrug. Det kan jo så også blive en konkurrenceparameter systemerne imellem, hvilket der er mest effektiv.

  • 1
  • 0

Fordi nok er Amnon Shashua dygtig men deres system virker slet ikke. Tesla forsøgte jo at anvende det i deres første hardware pakke og det var ikke i nærheden af at kunne klare sig af sig selv, selv på tydeligt markerede veje i tørvejr og ideel belysning. Og et års ekstra raffinering.
De køber reelt en total illusion uden teknisk merit, hvilket er bizart for Intel der burde have flere folk der kan tænke bare lidt selv.
Man stoler blindt på at Mobileye kan løse opgaven selvom de har arbejdet på det i 15 år uden reel success.
I min ekspert vurdering af Amnon Shashua og deres team så vil det ikke lykkes dem og Intel vil have købt et firma uden merit for 100 milliarder kr.
Et vanvid der nok kun er overgået af at jeg endnu ikke har startet en autopilot virksomhed.

  • 6
  • 1

Som artiklen tydeligt viser er selvkørende biler ikke klar til masseproduktion. Inden de bliver det skal der først færdiggøres og forbedres en mængde teknologi/software/sikkerhed/lovgivning, og derefter skal vi gennem en massiv kostreduktion før der er økonomi i autonome biler.


Hvordan hænger det sammen med at Tesla i et stykke tid allerede har installeret den nødvendige hardware i alle deres biler og at det også er inkluderet i deres nye væsentligt billigere Model 3?

  • 0
  • 0

Er der virkelig nogle der tror på alle de fantasi historier om at niveau 4/5 biler er her inden for 5-10 år ?

Laver man en søgning på youtube omkring "selfdriving car" og sortere for videoer den seneste måned (som eksempel), så er det kun producenternes egne videoer ( læg mærke til samme kamera vinkel i alle videoer trods forskellige uploadere ) som viser at biler kan køre selv og de er jo stadig ikke kommet videre end at kunne køre på simple vejstrækninger som de også kunne for 2 år siden.

  • 2
  • 0

90% af tiden skal de transport bobler køre en 100% kendt rute, i tog formation næsten kofanger mod kofanger.
Det "offentlige" trafik system leder alle disse transport bobler til deres daglige destination. Det er kun den første transport boble der behøver at have alle sanserne skærpet, resten skal bare koncentrere sig om at køre 100% samme hastighed som den forreste transport boble. Hvis "toget" bliver afbrudt fordi et andet "tog" skal passere på tværs, aktivere den nye forreste transport boble alle sine sanser.
De sidste 10 % af turen kan man aktivere al computer kraften.

Ikke nogen grund til at vente på ægte niveau 5 kørsel bare for at køre en 100% forudsigelig rute.

  • 2
  • 0