ANALYSE: Derfor bliver Femern-tunnelen måske udskudt, men ikke droppet

Nyhedsanalyse: Der er solidt flertal på Christiansborg for at bygge verdens længste sænketunnel. Men den manglende tyske godkendelse kan meget vel blive så dyr, at det tvinger politikerne til at trække pausekortet.

Det er usandsynligt, at et bredt flertal i det danske folketing springer fra den politiske aftale og anlægsloven og lægger Femern-tunnelen i graven.

Mandag bragte Jyllands-Posten ellers en overskrift om, at politikerne vakler i troen på verdens længste sænketunnel til en pris på i omegnen af 60 milliarder kroner.

Ordførerne for særligt de mindste partier siger med varierende grad af åbenhed, at de nægter at skyde skattekroner i tunnelen. Hvis biler, lastbiler og tog ikke kan betale lånene til tunnelen tilbage, skal den slet ikke graves ned i havbunden, lyder det ræsonnement, som de hårdt presset af kritiske spørgsmål fra journalister nikker ja til.

Læs også: Politikere: Vi risikerer at måtte skrotte Femern-udbud

Gentager opbakning til tunnelen

Det har heller aldrig været meningen, at der skulle så meget som en eneste krone op af statskassen for at anlægge den faste forbindelse mellem Rødby og Puttgarden. Det bliver alt for vanskeligt at forsvare en tunnel til i dag 4.000 biler i døgnet over for nedskæringer i velfærden.

Inden de bliver stresset helt ud i hjørnet af bidske reportere, herunder undertegnede, har alle ordførerne for de partier, der stemte for forårets anlægslov, dog nået at gentage deres opbakning til tunnelen mange gange. De artikler, hovedsageligt i dette medie, om svage trafikprognoser, højere byggepriser og tvivlsomme EU-tilskud gør kun lille indtryk.

Læs også: Femern-beslutning udskudt igen: Nu nærmer ny deadline sig

Grundlæggende har alle partier fra SF til Dansk Folkeparti tillid til det statslige projektselskab Femern A/S, som konkluderer, at økonomien hænger fint sammen uden statstilskud. Men for at være helt sikre har de bestilt en kvalitetssikring fra revisionsfirmaet YE, som endnu ikke er udkommet.

Desuden har ingen af partierne vetoret. Selv hvis alle de partier, som har luftet kritikken mest højlydt, springer fra aftalen, er der stadig flertal. Det kræver blot, at Socialdemokratiet og Venstre står sammen med de Konservative. De to partier, som har båret regeringsmagten gennem de seneste årtier, har udtalt sig mere forsigtigt end deres forligspartnere.

Storebæltsforbindelsen som malkeko atter en gang

Endelig er der en oplagt mulighed for på papiret at holde udgifterne fra statskassen: Storebæltsforbindelsen kører med stort overskud, som politikerne i forvejen disponerer over til f.eks. at holde statens udgifter til jernbanedrift nede. Storebælt-bilisterne kan helt enkelt levere et solidt driftstilskud til Femern, som vil være politisk langt mere spiseligt end at tage pengene over skattebilletten.

Læs også: Storebælts kunder får ekstraskat på 14,2 milliarder

Skulle det usandsynlige alligevel ske, at politikerne drejer nøglen om for hele tunnelprojekt, så er det bestemt ikke gratis. Der er allerede betalt regninger på et milliardbeløb til rådgivere for miljøundersøgelser og beregninger. Beløbets nøjagtige størrelse kan Ingeniøren ikke umiddelbart få oplyst hos hverken Transportministeriet eller Femern A/S, men vi bliver ved med at spørge.

Politikerne deler dog én bekymring: Det er fuldstændig uforudsigeligt, hvornår der foreligger en tysk miljøgodkendelse. Sikkert er kun, at det ikke bliver i år, og at buddene fra entreprenørkonsortierne forudsætter byggestart i år. De bud skal politikerne tage stilling til inden 15. maj. Da udløber den såkaldte vedståelsesfrist.

De tyske myndigheder bliver først færdige med at behandle ansøgningen fra Danmark, der er alene om tunnelbyggeriet, i løbet af næste år. Derefter vil en eller flere miljøorganisationer samt muligvis Scandlines anlægge retssag, som kan få opsættende virkning. Myndighederne peger på, at en tilsvarende retssag om en motorvej tog to år. Miljøorganisationerne henviser derimod til en retssag om at grave Elben dybere og farbar for større skibe, som foreløbig har stået på i over fire år og stadig ikke er færdig.

Læs også: Magtfuld miljøbevægelse: Femern-tunnel står til ny gigant-forsinkelse

Byggestart kan blive udskudt i fem år

I praksis betyder det, at Danmark er nødt til at sikre sig, selv hvis det tager mere end fem år, inden entreprenørkonsortierne kan støbe det første tunnelelement. Det kan ske på to måder:

Enten kan de betale konsortierne for at udskyde byggestart på ubestemt tid. Hvad den regning lyder på, er ukendt uden for en snæver kreds. Men der er tale om et milliardbeløb.

Læs også: Sløjfet krav i Femern-kontrakter koster dyrt at genindføre

Hvis det er for højt, kan det ende, hvor der kun er én udgang på historien: Femern A/S aflyser udbuddet helt og venter på den tyske miljøgodkendelse, hvad enten det tager ét eller fem år. Når godkendelsen er i hus, indleder selskabet et nyt udbud.

Det vil naturligvis gøre nogle af entreprenørerne tossede, for uanset om de har fået dækket nogle af deres udgifter til udbuddet, er det næppe alle. Men en kynisk kalkule lyder, at Femern-tunnelen er så stort et projekt, så den nok skal tiltrække entreprenører også anden gang.

Samtidig er det overhængende risiko for, at tunnelen først åbner for trafik efter år 2030.

Læs også: Ny prognose: Først om 12 år er tunnelen til Tyskland færdig

Endelig vil en del af projektudgifterne til det nuværende udbud være spildt, fordi projektselskabet skal holdes oven vande i mange år endnu, og også det nye udbud skal forberedes grundigt.

Det kræver en fast hånd at udskrive checken nu, når man kan vente

Omvendt er det ubestrideligt, at den danskbyggede og -betalte tunnel under ingen omstændigheder kommer nogen vegne, så længe de tyske myndigheder ikke godkender den. Derfor skal der en mere end fast politikerhånd til at tage det helt store checkhæfte frem nu, i stedet for at vente til byggeriet rent faktisk kan gå i gang.

Ved at vente med at underskrive kontrakterne bliver der også mulighed for at opdatere trafikprognoserne. Men vigtigere er det måske, at Femern-forbindelsen med de mange kritiske artikler ikke længere fremstår som et vinderprojekt. Intet sted står det klarere end ved at læse kommentarerne under nogle af Ingeniørens over 200 artikler om tunnelen.

Læs også: Tyske myndigheder: Forsinkelse kan umuligt komme bag på Danmark

Med en udskydelse kan politikerne med rette hævde, at de har gjort det fornuftige og ventet på de træge tyskere, men at de stadig bakker op om projektet. Det er endda meget sandsynligt, at der sidder andre ved roret, når den endelige og muligvis risikofyldte beslutning skal træffes i løbet af de kommende år.

Kommentarer (34)

Så vil vi gerne bede om en Als-Fyn Bro medens der ventes. Den vil være god for hele region Syddanmark.

  • 5
  • 12

For alle der har boet i Tyskland eller været i den tyske miljølobbys kløer vil det være klart, at de er en magtfaktor med en styrke og et momentum der ikke kendes mage til i Danmark eller Skandinavien.
Det kræver nok et nærmere studium at forklare deres styrke, baggrund og udbredte støtte i befolkningen, men at tro man kan bypasse dem eller "sweettalk'e" er helt forkert.
Uanset om projektet er et økonomisk guldæg eller ej, bør de danske beslutningstagere indstille sig på en mangeårig proces (5 - 10 år).
Det eneste man kan gøre ift. den tyske miljølobby er at lægge sig fladt ned og give dem alt hvad de vil have og betale med et smil.

Man kunne for resten nok også overveje at invitere Scanlines til at købe/investere sig ind i projektet, så de fik en langt mere nuanceres syn på forbindelsen.

  • 5
  • 1

God idé, hvis det hænger sammen økonomisk, uden at Storebæltsbroen skal være malkeko.

Men mangler der ikke så meget motorvej på begge sider, at det alene vil tage halvdelen af budgettet?

(PS: Storebæltsbroen er tilbagebetalt 2022, men skubbet til 2028 pga malkning)

  • 2
  • 5

Hvorfor diskuterer vi stadig brugerbetaling på Femernforbindelsen, når det er klart vist at gratis forbindelser giver størst samfundsmæssigt udbytte? Bedre illustration af den forsvindende nationale sammenhængskraft findes ikke.

Als-Fyn forbindelse er en god ide, men det skal være med bane også.

Ellers kunne vi gå i gang med inddæmning ved Svanegrund med lufthavn som start på Kattegatforbindelsen.

Fase 1

Fase 2

  • 0
  • 7

Så vil vi gerne bede om en Als-Fyn Bro medens der ventes. Den vil være god for hele region Syddanmark.

@ Allan Slot

Den vil så spare bilisterne for 30 kilometers omvej over Lillebæltsbroen (fra Odense til Frøslev). Lillebæltsbroen der er gratis at køre over.

Femernforbindelsen sparer bilisterne for 160 kilometer (fra København til Hamborg), og for Storebæltsforbindelsen der koster penge at passere.

Der er jernbane og motorvej helt til Rødby i dag. Der er hverken motorvej eller jernbane Odense-Bøjden, og der er heller ikke hverken motorvej eller jernbane over Als. Det skal så lige lægges oveni forbindelsens pris.

Der er cirka 10 kilometer over Lillebælt Syd, og cirka 18 kilometer over Femern. Jordbundsforholdene er meget sammenlignelige. Forbindelsen vil altså groft anslået koste cirka det halve af Femernforbindelsen. Femern koster cirka 51 milliarder for kyst-kyst-delen, Lillebælt Syd Kyst-kyst-forbindelsen altså cirka 25 milliarder kroner.

Så mangler vi 9 milliarder til landanlæg for Femernforbindelsen = 60 milliarder kroner.

Motorvej Odense-Bøjden = 54 kilometer. Holstebromotorvejen koster 3,4 mia. kroner og er 40 km. lang, altså koster Odense-Bøjden cirka 4,6 mia. kroner.

Ny jernbane Odense-Bøjden = 54 kilometer. Ringsted-København-jernbanen koster 10 mia. kroner og er 60 kilometer. Vi regner med det halve, da København er mere vanskelig at linieføre ud af end Odense. Altså 4,5 mia. kr.

Ny jernbane og motorvej Fynshav - Alssund = 14 kilometer. Ud for ovenstående forhold cirka 2,3 mia. kroner.

Ny Alssundbro til jernbane og motorvej anslåes til 1 mia. kroner.

Odense-Sønderborg (Lillebælt Syd) fast forbindelse koster altså cirka 37,4 mia. kroner.

Lillebælt Syd: 0,8 mia. kroner pr. sparet kilometer.
Femern: 0,375 mia. kroner pr. sparet kilometer (dertil kommer en sparet Storebæltsbillet)

Glem det, det hænger overhoved ikke sammen.

  • 10
  • 1

Der er slet ikke nogen, der er kommet ind på, at der på tysk side nu er indkommet over 9000 indsigelser om den ny jernbane, der skal etableres mellem Lübeck og Puttgarden.
Mod Fehmarn tunnellen var der så vidt jeg husker kun ca. 3000 indsigelser.
Så her er der også en stor mulighed for at byggeriet og godkendelsen på tysk side kan tage lang tid.
man har på tysk side heller ikke taget stilling til, hvad man skal gøre ved den gamle fehmarnsund bro, som er fredet så vidt jeg husker, man er slet ikke kommet igang med at drøfte om det skal være en tunnel , eller bro, nogen har endda nævnt muligheden for at der skal være to broer, en til jernbanen og en til bilerne.
Her venter miljøorganisationerne også på muligheden for at gøre indsigelser, det her kan tage meget lang tid.

  • 5
  • 1

Det eneste man kan gøre ift. den tyske miljølobby er at lægge sig fladt ned og give dem alt hvad de vil have og betale med et smil.

@ Niels Vinding

Nå nå, "Stuttgart 21" gik da igennem til sidst, uden miljøorganisationerne fik ændret noget nævneværdigt i projektet.

Miljøorganisationerne kan forsinke og fordyre projekter. Men så længe vi har demokrati, kan de ikke vælte projekter som overholder miljølovgivningen og har politisk flertal bag sig.

Der er ingen fornuftige mennesker som tror det er fysisk umuligt at grave et hul i sandet, sænke en tunnel ned og dække hullet til igen, inden for gældende lovgivning.

Den politiske opbakning er intakt, så længe forbindelsen fortsat overholder de principper som har været kendte siden 2008: At projektet skal hvile på en sund økonomi.

Siden 2008 er trafikken steget kraftigt, renteomkostningerne ved at låne til forbindelsen faldet voldsomt. Budgettet er dog vokset og EU-tilskuddet i første omgang mindre end ventet. Vi må vente helt til i morgen inden Transportministeren offentliggør nye tal for budgettet.

  • 8
  • 2

Her venter miljøorganisationerne også på muligheden for at gøre indsigelser, det her kan tage meget lang tid.

@ Matthias Schümann

Miljøorganisationer som kæmper mod jernbaner, ja, jeg skal da i hvert fald ikke nævne der ligger en politisk baggrund bag. Noget med man bare er imod alt udenfor hippie-samfundet, og mener alt kan fragtes med en Christianiacykel og en hashpipe i munden.

Hvis Tyskland ikke engang magter at modernisere en gammel jernbane mere, så har jeg groft overvurderet tyskerne. Gad vide hvordan det er lykkedes dem at bygge over 10.000 kilometer motorveje i sin tid, hvis en jernbaneopgradering viser sig helt uoverkommelig at få miljøgodkendt.

  • 3
  • 4

@Bent Johansen

Nu er det ikke bare en opgradering af jernbanen mellem Lübeck og Puttgarden, det er en helt ny linieføring der skal laves med masser af ekspropriationer til følge i Tyskland, det er disse der er indsigelser imod blandt andet.
Og problemet er nu engang at Fehmarn/Lübeck lidt er en blindgyde for tyskerne.
Fehmarn er en ferieø, og det samme har du med byerne hvor den nuværende togstrækning mellem Lübeck og Puttgarden forløber.
Denne forbindelse er vigtigst for Danmark, da Tyskland er Danmarks vigtigste handelspartner.
For Tyskland er Sverige og Norge langt vigtigere handelspartnere, derfor har man brugt en masse for at forbedre infrastrukturen omkring Rostock, med færgehavn, jernbane og motorvej.
Og i Tyskland er der altså ikke ret mange der interesserer sig for Femern forbindelsen, det er kun i Schleswig-Holstein, denne forbindelse er til debat, syd for Hamburg har den ingen interesse, min tyske familie griner lidt af den, og mener faktisk at Danskerne bør betale for opgraderingen af motorvej og jernbane, når nu det er dem der vil have den forbindelse.

  • 2
  • 7

Det er meget fint formuleret. De virkelige vindere af projektet vil være de speditører som får mulighed for at kunne tilbyde billig jernbanetransport til deres kunder som er svenske eksportvirksomheder.
Hvis man fra danske side ønskede at strække sig langt kunne man se på muligheden for at øge kapaciteten for den nuværende godsjernbane til Tyskland over Storebæltsbroen

  • 3
  • 0

@ Matthias Schümann

Matthias alt det er de tyske politikere godt klar over. Der er ikke noget nyt i det, og der er stadigvæk politisk opbakning til projektet, også i Tyskland.

Ja, projektet indeholder nye linieføringer i forhold til de eksisterende. Det er der heller ikke noget nyt i. Man sigter mod at lægge jernbanen udenom småbyerne, så godstog ikke skal buldre igennem landsbyer om natten i fremtiden. Det er svært at finde fornuftige argumenter imod dette.

Strækningen skal desuden elektrificeres, så dieseltogene kan udskiftes med elektriske tog der er mere miljøvenlige og kan køre på vindmøllestrøm. Det er også svært at finde fornuftige argumenter imod.

http://ing.dk/artikel/tysk-ja-til-omstridt...

Femern er en ferieø, hak ved det. Men den eksisterende Femernsundbro vakler allerede alligevel. Den skal snart udskiftes under alle omstændigheder, men mindre de vil genoptage færgedriften af ferienostalgiske årsager:

http://ing.dk/artikel/femernsundbroens-vej...

  • 6
  • 1

Det er meget fint formuleret. De virkelige vindere af projektet vil være de speditører som får mulighed for at kunne tilbyde billig jernbanetransport til deres kunder som er svenske eksportvirksomheder.

@ Ib Lunde Rasmussen

Ib den samfundsmæssige forrentning af Femernprojektet er 5,5% for Danmarks vedkommende og 5% for det øvrige Europa.

Ja, svenskerne har gavn af at transportere deres gods igennem Danmark, helst med miljøvenlige elektriske tog som er dem Femernforbindelsen bygges til. Danmark har vist også en smule gavn af at kunne køre sit gods igennem Tyskland og Sverige ved lejlighed.

Godstogene kører alligevel igennem Danmark, i dag via Øresund, Storebælt, Lillebælt og ned igennem Sønderjylland. At få flyttet den trafik væk fra Danmarks travleste intercitystrækning og spare adskellige kilometers kørsel i Danmark er vist kun til gavn for Danmark.

Det er vist også svært at sige til svenskerne vi hellere vil have de sejler deres gods over Østersøen med dieselfærger i stedet for. Deres svar ville så med rimelighed være, at danskere som skal til Finland bør tage de miljøsvinske fly eller tage sejlturen igennem Østersøen med dieselfærge.

Tyskernes svar bør med rimelighed være at Danmark bør melde sig ud af Europa og verden i øvrigt. Det bliver en lang tur når familien Danmark skal sejle til Mallorca på ferie i en snekke (https://da.wikipedia.org/wiki/Snekke_(skib)).

  • 5
  • 1

Hvad med at tænke mindre på forbindelser til udlandet og mere i vores indlands infrastruktur - den trænger!

@ Sune Uwe Friedrichsen

Femernforbindelsen skal betale for opgradering af jernbanen Ringsted-Rødby fra 160/120 km/t til 200 km/t, elektrificering og udbygning til dobbeltspor syd for Storstrømmen.

Femernforbindelsen skal også flytte godstog fra Ringsted-Padborg strækningen, som er Danmarks vigtigste indenlandske intercitystrækning.

Alt sammen skal betales af brugerne af kyst-kyst-forbindelsen, som primært bliver svenskere og tyskere.

Danmark får altså ledig kapacitet på vores vigtigste intercitystrækning til flere tog og højere hastighed og en kraftig opgradering af pendlerstrækningen fra Nykøbing F, Vordingborg, Næstved - alt sammen primært betalt af tyskere og svenskere.

En bedre deal for Dansk inderlandstrafik er ikke set i Danmarkshistorien siden Øresundstolden.

  • 10
  • 1

Siden 2008 er trafikken steget kraftigt

Hej Bent

Vil blot pointere, at trafikken over Rødby-Puttgarten ligger under prognosen trods den generelt voldsomt stigende trafik på de danske motorveje:

http://ing.dk/artikel/lavprisfly-undermine...

Man kan så diskutere, om det kun er flyene (som min forsimplede overskrift giver udtryk for), eller om en del af den manglende stigning kan forklares med Scandlines' monopol-priser, der får bilisterne til at tage omvejen over Storebælt. Omvendt skal man huske, at den nuværende trafik inkluderer grænsehandlen, som udgør en tredjedel af bilisterne, der nærmest får billetterne smidt i nakken.

Personbiler skal betale 49 procent af regningen for Femern-tunnellen ifølge de senest tilgængelige oplysninger.

Men, ja, det bliver spændende omsider at få nogle analyser, der ikke kun er sorte overstregninger, sådan som det har været tilfælde med vores aktindsigter. Vi dækker dem selvfølgelig fra i morgen.

Mange hilsner

Magnus Bredsdorff

  • 3
  • 1

"Selvfølgelig kan vi komme ud i et scenarium, hvor skatteyderne skal bidrage med et eller andet milliardbeløb, men der er vi slet ikke.Dansk Folkeparti vil som udgangspunkt ikke være med til at betale Femern-tunnelen med skattekroner".

Det sædvanlige: DF mener både det ene og det andet, og ender så med at stemme som Venstre gerne vil ha' det - når bare DF så får nogle flere stramninger af asyllovgivningen, så siger partiet ja til hvad som helst.

De andre partier er lige så svedne, så alt i alt ender det med, at der vil komme endnu flere skattekroner end de mindst to mia kr., der allerede er skudt ind i projektet.

  • 1
  • 1

En bedre deal for Dansk inderlandstrafik er ikke set i Danmarkshistorien siden Øresundstolden.


Om Øresundstolden var en god handel er der flere meninger om:
https://en.wikipedia.org/wiki/Sound_Dues
'The Sound Dues remained the most important source of income for the Danish Crown for several centuries, thus making Danish kings relatively independent of Denmark's Privy Council and aristocracy. However, the dues were an irritant to nations engaged in trade in the Baltic Sea, especially Sweden. Sweden had initially been exempted from the dues at the time of their introduction because it was then in the Kalmar Union along with Denmark. However, after the Kalmar War and the Treaty of Knäred in 1613 Denmark introduced dues on cargoes from Sweden's Baltic possessions and on non-Swedish ships carrying Swedish cargo. The friction over the Dues was an official casus belli of the Torstenson War in 1643'

'The Copenhagen Convention, which came into force on 14 March 1857,[1] abolished the dues and all Danish straits were made international waterways free to all military and commercial shipping. It had been increasingly evident that the Sound Dues had a negative impact on the port and merchants of Copenhagen, although the dues delivered by then one eighth of the Danish state income; and the world's seafaring nations were becoming less and less tolerant of these tolls and restrictions.'

  • 0
  • 2

Hvis Tyskland ikke engang magter at modernisere en gammel jernbane mere


Det var den oprindelige plan at opdatere den gamle turistjernbane, men det ville blive dyrt at opgradere den gamle linjeføring, tænk på alle kurver samt hævninger og sænkninger i terrænet, og alle småbyerne hvor forretninger og kirker og skoler ikke altid ligger på samme side som beboelsen, altså masser af små dyre broer.

International trafik har ikke stoppested i landsbyerne så de lokale kan få lidt service ud af det, nej de mange tog blæser larmende igennem døgnet rundt, så helt fint at de i stedet nybygger en jernbane i åbent land gennem tyndt befolkede områder, den nye bane bliver også lettere at udbygge hvis det engang i fremtiden lykkes at få større andel af godset flyttet fra lastbiler til jernbane.

Det må være et internt tysk anliggende hvordan de opfylder deres forpligtelser, en ny jernbane er mere et tegn på at de glæder sig til Femern tunnelen end de 9.000 indsigelser antyder.

  • 3
  • 0

Femernforbindelsen sparer bilisterne for 160 kilometer (fra København til Hamborg)

Der må trods alt blive det stykke længere som der skal køres i tunnelen, bilisterne spare ikke afstand men de slipper for ventetid, aflyste afgange, og stresset ved at komme sent til deres afgang, og de slipper for at blive pakket i færgetræk bag store lastbiler som lukkes ud først.

Men du tænkte sikkert på passager og gods tog som sparer 160km og dermed 3 timer når de ikke skal køre omvejen over Fyn og Jylland.

  • 0
  • 0

Det må være et internt tysk anliggende hvordan de opfylder deres forpligtelser

Jeg tvivler på at Tyskland har en forpligtelse til nogetsomhelst som ikke er dækket af et forbehold overfor f.eks. miljøhensyn. Det ville nok være mere korrekt at sige at det er et internt tysk anliggende hvordan de vil tilslutte deres infrastruktur til tunnelen og der er reelt ikke noget vi kan gøre end at vente på beslutningen og acceptere det endelige resultat.

  • 2
  • 0

Hvis vi ser på, hvem der har overmåde stor nytte af at kunne køre over Øresundsbroen, videre ad danske motorveje og gennem Fehmerntunnellen med eksportvarer, forekommer det mig rimeligt, at Sverige bidrager med mindst en tredjedel af omkostningerne + en vejskat for eksportlastbiler.

  • 1
  • 2

Det samme gælder selvfølgelig for al anden transport på landjorden, hovedsagelig på godstog.

  • 1
  • 2

International trafik har ikke stoppested i landsbyerne så de lokale kan få lidt service ud af det, nej de mange tog blæser larmende igennem døgnet rundt, så helt fint at de i stedet nybygger en jernbane i åbent land gennem tyndt befolkede områder, den nye bane bliver også lettere at udbygge hvis det engang i fremtiden lykkes at få større andel af godset flyttet fra lastbiler til jernbane.


Det undrer mig at de ikke kan få øje på muligheden for at indføre lokaltrafik/regionaltog. Og det ærgrer mig fordi der ellers ville kunne køres regionaltog hele vejen mellem Hamburg og København, med bedre udnyttelse af materiel.

Tilsvarende har også byerne langs den svenske vestkystbane arbejdet på at få stationerne og banen smidt ud af byerne. Åbenbart ser de udelukkende jernbaner som godsbaner.

  • 1
  • 1

"Hvad med at tænke på alle de gode ting som Stalin gjorde for Rusland"

:-) :-) :-)

Nemlig! man skal tænke positivt.

Han gjorde en stor indsats for at befolke Sibirien.
Han holdt befolkningstallet nede på et overkommeligt niveau.
Han gjorde en stor indsats for folkesundheden ved at oprette en slags feriekolonier kaldet gulag.
Han holdt beskæftigelsen høj ved at antage folk til at se sig for, i offentlige foretagender som KGB.

Der er næsten ingen grænser for alle de gode ting som Stalin gjorde for Sovjetunionen.

  • 0
  • 2

Hvis vi ser på, hvem der har overmåde stor nytte af at kunne køre over Øresundsbroen, videre ad danske motorveje og gennem Fehmerntunnellen med eksportvarer, forekommer det mig rimeligt, at Sverige bidrager med mindst en tredjedel af omkostningerne + en vejskat for eksportlastbiler.


Hvis vi ser på, hvem der har overmåde stor nytte af at kunne køre over Storebæltsbroen, videre ad fynske motorveje og over Lillebæltsbroen med varer til Jylland, forekommer det mig rimeligt, at Sjælland bidrager med mindst en tredjedel af omkostningerne + en vejskat for lastbiler til Jylland.

Sverige vil formodentlig bidrage med mindst halvdelen af udgifterne til etablering af en ny sundforbindeldse, så hvad er problemet?

https://da.wikipedia.org/wiki/%C3%98resund...
'Axel Oxenstierna, som på svensk side ledte forhandlingerne, bestred derunder selve retsgrundlaget for Sundtolden og arbejdede for dens totale ophævelse for alle nationer, men han fik ikke støtte hverken af de nederlandske eller franske forhandlere, som var misundelige på Sveriges voksende magt'

Vi risikerer en fremtidig geopolitisk konflikt med Sverige hvis vi opfører os alt for rethaverisk i det spørgsmål.

  • 0
  • 1

Hvis vi ser på, hvem der har overmåde stor nytte af at kunne køre over Storebæltsbroen, videre ad fynske motorveje og over Lillebæltsbroen med varer til Jylland, forekommer det mig rimeligt, at Sjælland bidrager med mindst en tredjedel af omkostningerne + en vejskat for lastbiler til Jylland.

Det forekommer mig lidt pinligt at skulle oplyse dig om det, men altså: Jylland er ikke et selvstændigt land. Sorry.

Jylland er sammen med Fyn, Sjælland, Bornholm og en hel del andre øer ét land kaldet Danmark.

Når vi nu er i gang med at øge din viden, såh, øh, kan vi lige så godt springe ud i det ... Altså! julemanden er ikke ægte, han er enten onkel Herbert eller en eller anden, som mod betaling lader som om, han er julemanden. Ked af at måtte ødelægge dine illusioner, men sådan er det nu engang.

  • 1
  • 0

Det forekommer mig lidt pinligt at skulle oplyse dig om det, men altså: Jylland er ikke et selvstændigt land. Sorry.

Jylland er sammen med Fyn, Sjælland, Bornholm og en hel del andre øer ét land kaldet Danmark.

Det er rigtigt. Lande har geopolitiske interesser som de kan forsvare, det kan landsdele ikke (i alt fald ikke med magt). Det er derfor man skal være ekstra forsigtig med med at pisse dem af ved at handle imod deres fundamentale interesser. Sidste gang vi fulgte den politiske linje du foreslår, kostede det os en tredjedel af landet. Det skulle nødig gentage sig.

  • 0
  • 2

@ Bent Johansen.
Det er mange fine tal du får regnet sammen men ikke alle lige rigtige.
- Der er ikke tale om at bygge jernbaner så de tal skal ud. Det er langt bedre at lade Femern tage togtrafikken ned i Europa.
- Det er ikke nødvendigvis motorveje der skal bygges for dobbelsporede motortrafikveje kan være godt nok her.
- Det er ikke kun 30 km der skal ses på. Men tiden og muligheden i forhold til færger. Dermed adfærd på en ny transportvej.

Desuden suger Als-Fyn ikke på Storebælt. Faktisk kan forbindelsen måske bevirke en mindre stigning.
Desuden bliver Lillebælt aflastet og det har de til tider brug for.
Se evt denne brochure: http://als-fynbroen.dk/onewebmedia/Pr%C3%A...

VH hele region Syddanmark.

  • 0
  • 0

  • Der er ikke tale om at bygge jernbaner så de tal skal ud. Det er langt bedre at lade Femern tage togtrafikken ned i Europa.


Jo, der skal jernbane på, ellers bliver Sønderborg den sidste lokal-indenrigslufthavn ud over Rønne når Tirstrup og Ålborg bliver lukket eller kraftigt beskåret efter en Kattegatbro. En bane kan betjene Tønder og Flensburg også. Den kan benytte den gamle tracé fra Ringe i stedet for nyanlæg fra Odense.

Ideen om at en Als-Fyn bro skulle tage trafikken til Tyskland og ikke bare lokaltrafikken stammer vist fra en misforståelse(?) i Politiken.

  • 0
  • 1