Analyse: Der bliver tidligst brug for Kattegat-bro i 2050

Der går 35 år, før en Kattegat-forbindelse bliver relevant. Det slår en ny strategisk trafikanalyse fra Transportministeriet fast.

»Beregninger med Landstrafikmodellen indikerer også, at transportkorridoren Sjælland-Fyn-Jylland, herunder Storebæltsforbindelsen, vil komme under pres omkring 2050. Med den nuværende viden vil en Kattegat-forbindelse således ud fra et kapacitetsmæssigt perspektiv først for alvor være relevant på langt sigt,« står der i analysen.

Kapaciteten på det nuværende er tilstrækkelig indtil 2030, fastslår en ny analyse fra Transportministeriet. Illustration: Transportministeriet

Transportminister Magnus Heunicke (S) har imidlertid tidligere slået til lyd for, at der skal tages en principbeslutning om forbindelsen inden for en kort årrække, så et eventuelt byggeri af en fast forbindelse over Kattegat kan gå i gang i forlængelse af Femernforbindelsen.

»Jeg har ingen ambitioner om, at en principbeslutning om Kattegat-broen skal ligge mange år ude i fremtiden. Jeg synes da tværtimod, at vi hurtigst muligt skal få tilvejebragt det nødvendige beslutningsgrundlag, så Folketinget kan træffe en principbeslutning,« fortalte Magnus Heunicke til Ingeniøren i 2010.

Læs også: Kattegatforkæmper raser: Trafikministeriet sylter Kattegatbro

Analysen forholder sig ikke til hverken samfundsøkonomi eller forrentningen i en eventuel forbindelse - ligesom den eventuelle linjeføring ikke overvejes nærmere.

Ifølge analysen ligger de vigtigste umiddelbare problemer for trafikken mellem landsdelene derimod i resterende firesporede motorvejsstrækninger på Vestfyn og ved Odense, hvor der vil være ‘stor til kritisk trængsel’ omkring 2030. Omtrent samtidigt begynder der ifølge Landstrafikmodellen at være trængsel på Lillebæltsbroen.

Læs også: Kattegat-forkæmper: Trafikanalyse er utidig og useriøs

Ifølge analysen er den bedste løsning til at udvide kapaciteten over Lillebælt at anlægge en ny forbindelse parallelt med den nuværende vejbro. Forslaget om at anlægge en ny forbindelse mellem Bogense og Juelsminde er ifølge rapporten både for dyrt og miljømæssigt problematisk - også selv om man på den måde kunne spare den nye bro over Vejle Fjord, som er besluttet i forliget om Togfonden.dk

Har du tilmeldt dig Ingeniørens nyhedsbrev? Gør det her.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Der bliver tidligst brug for Kattegatbro i 2050"!? Der er vel allerede brug for den idag? Når man laver en ny forbindelse generer det som regel mere trafik og således bliver der "brug" for det...

Personligt mener jeg at en Kattegatbro, vil være den største transportmæssige forbedring for Danmark langt ind i det næste århunderede. En Kattegatbro vil nærmest få jernbanens "Timeplan" (1 time mellem de største byer) til at blegne fuldstændigt!

Hvad med nogle ordentlige ambitioner for fremtiden?

  • 7
  • 6

"Når man laver en ny forbindelse generer det som regel mere trafik og således bliver der "brug" for det." -

  • bedste argument for IKKE at lave en ny forbindelse - der må vel også være en overgrænse for hvor meget trafikken kan stige, vi kan jo ikke køre i mere end én bil ad gange :-)
  • 2
  • 3

Meget enig, og jernbanens "Timeplan" kunne i stedet blive til, 1 time direkte mellem KBH - Århus (via Samsø), hvis man vil nyeste togteknik.

1 time mellem KBH - Århus, det vil give god samfundsværdi de næste 100-150 år.

  • 7
  • 2

Skulle vi ikke satse på at lave samfund hvor så kort transportafstand som muligt bliver mødt i stedet for at gøre det nødvendig at pendle 100 km hver dag

  • 8
  • 2

Det kræver mere fleksibel mobilitet mht. til beboelse og handel med ejendomme. Dernæst mere fokus på byplanlægning og politikers hang til at "fravælge" produktionsvirksomheder. Bare stempler og tinglysning koster en "bondegård", desuden obligatoriske stilstandsrapporter og E-mærker. Desuden er mange "danskere" "lokalpatrioter", dvs. "tryghedsnarkomaner".

Det ville hjælpe, hvis det var billigere at flytte.

  • 3
  • 1

Argumentet for en Kattegatbro, som jeg som udgangspunkt går ind for, har aldrig været kapaciteten over Storebælt! Lad os lige slå det fast. Det har højst været nævnt i en bisætning, som et ekstra gode.

Argumenterne er bedre sammenhæng mellem landsdelene, mindre transportid, redundans, m.m.

Egentlig er det en meget stor overskrift at sætte på en ikke-nyhed. Jeg ved ikke, hvem der har stillet spørgsmålet, men svaret kommer ikke som nogen overraskelse. Trafikken på Storebæltsbroen er yderst begrænset, godt hjulpet af den dumme-bøde man skal af med for at køre gennem betalingsanlægget.

  • 1
  • 2

Siden hvornår er det Storebælt, der er blevet flaskehalsen på forbindelsen, det viser blot at man sagtens kan få det svar man ønsker bare man spørger rigtigt fra embedsværket.

Lad mig nævne i flæng, motorvejen over Fyn, Vejlefjord ikke mindst, Hvis man valgte at bygge en Kattegatforbindelse kunne man undgå at opgradere disse flaskehalse og dermed kunne overføre de sparede omkostninger til forbindelsen.

Men hvis man vælger at kigge optimalt på det ville en tunnelforbindelse være den bedste løsning, og bygningen af forbindelsen skulle sættes i værk umiddelbart efter Fehmern var afsluttet. På denne måde kunne man fortsætte tunnelelementfabrikken i Nakskov og dermed få en optimeret produktion. Bagefter kunne man så bygge en tunnel mellem Sydfyn og Als, Her ville man igen aflaste de eksisterende forbindelse, energioptimere. Hvis der sker en ulykke på en forbindelse er den stoppet lige meget hvor mange spor der er. Men flere forbindelser giver flere frit flow kanaler.

  • 4
  • 0

Er kapacitet på motorvejen over Vestfyen nævnt? @ Carsten Nieman, Byggepladser til bro og trunnel sektioner kan principielt ikke genanvendes i Dk. Tag et kik på google earth, og kig på havnene. De er der endnu fra Storebælt og Øresund. Så længe det flyder på vand gør den lidt længere transport den store forskel. Det har vist mere med lokalpolitik end penge at gøre. Vores motor vejs system er enstrenget, dvs et trafikuheld kan lukke en strækning i flere timer, eller mere. Dette kunne ungåes ved en Kattegatbro, en motorvej over Sydfyn til Als. (de områder trænger også til nogle arbejdspladser). Nå sådan er det ikke

  • 0
  • 0

Et par bemærkninger:

Tunnel-elementerne til Femern bliver ikke produceret i Nakskov, men derimod et par kilometer øst for Rødbyhavn. Derimod er det vedtaget, at bro-elementerne til den nye Storstrømsbro skal produceres i Nakskov, akkurat som man gjorde da Farøbroerne blev bygget.

Dernæst: Er vi helt sikre på at en tunnelforbindelse mellem Sjælland og Jylland er det optimale? Og er havbunden i den mest sandsynlige linjeføring så plan at en sænketunnel er den bedste løsning? Hvis der skal graves mere end elementets højde plus 5 - 10 meter, er det mig bekendt bedre at vælge en boret tunnel. Dertil kommer naturligvis geologiske forhold.

I øvrigt, så hvis jeg kender de danske politikere ret, så vælger man formentlig en løsning hvor man på Sjællands-siden tager udgangspunkt ved Røsnæs nord for Kalundborg via det sydlige Samsø til Kalsehoved på Jylland (vest for Horsens) og forbindelse til Skanderborg eller en ny forgrening på den opgradere østjydske længdebane. I den forbindelse vælger man sandsynligvis at gøre som ved tidligere anlægsprojekter; opgradere eksisterende baner. På Sjælland vil det sige at man opgraderer Nordvestbanen og forlænger den fra Kalundborg til Røsnæs. I så fald vil strækningen bliver ca. 250 km fra Kbh. H til Aarhus H. Selv med den fremtidige (når man er færdige med dobbeltsporet) hastighed på Nordvestbanen, 160 km/t, bliver rejsetiden ca. 1,5 - 2 timer, og med "Timemodellen" skulle rejsetiden ligeledes være omkring de 3 timer på den rejse. Øger man hastigheden til 180 km/t kan rejsetiden formentlig lande på 1,5 timer. Og hvor stort arbejde kræver at opgradere en bane fra 160 km/t til 180 km/t? Men igen, hvis jeg kender de danske politikere, så går man næppe i gang med et sådant projekt før man er færdige med eks. Femern-forbindelsen i 2021 (efter de seneste planer) eller endnu senere.

  • 0
  • 0

De 48 mio. kr. DTU har fået ekstra for at lave Landstrafikmodellen til ministeriet, kunne være anvendt bedre til forskning/videreudvikling af ny infrastruktur. Det de har analyseret, er videreførelse af nuværende transport, og intet nyt. En smule mere end det anvendte beløb, er netop det, der er nødvendigt til at få RUF testbane, så der kunne laves og testes den første produktionmodel. 3 år vil det ca. tage, hvorefter den første kommercielle monorail vil kunne være i drift efter få år.( På land kan der etableres ca. 1 km/dag med præfabrikerede elementer.) Når det så kører efter anslået. 2020, kunne man binde an med Katteforbindelsen , der vil koste ca. 12 mia. kr. for hele forbindelsen mellem byerne, og hurtigt færdig, da der kun er brug for 1 tunnelrør til 3 monorails. Lynhurtig førerløs transport af både dagligvarer/let gods og passagerer. Der vil blive tomt for lastbiler på motorvejene, og meget lille elforbrug .

  • 0
  • 1

De 48 mio. kr. DTU har fået ekstra for at lave Landstrafikmodellen til ministeriet, kunne være anvendt bedre til forskning/videreudvikling af ny infrastruktur. Det de har analyseret, er videreførelse af nuværende transport, og intet nyt. En smule mere end det anvendte beløb, er netop det, der er nødvendigt til at få RUF testbane, så der kunne laves og testes den første produktionmodel. 3 år vil det ca. tage, hvorefter den første kommercielle monorail vil kunne være i drift efter få år.( På land kan der etableres ca. 1 km/dag med præfabrikerede elementer.) Når det så kører efter anslået. 2020, kunne man binde an med Katteforbindelsen , der vil koste ca. 12 mia. kr. for hele forbindelsen mellem byerne, og hurtigt færdig, da der kun er brug for 1 tunnelrør til 3 monorails. Lynhurtig førerløs transport af både dagligvarer/let gods og passagerer. Der vil blive tomt for lastbiler på motorvejene, og meget lille elforbrug .

Så er det så "bare" spørgsmålet hvorvidt danske politikere er villige til at ofre penge på infrastruktur og materiel som kun har haft begrænset driftstid, rent kommercielt. Jovist; tyskerne eksperimenterede i mange år på et forsøgsanlæg med monorail, og kineserne har nu i et par år haft anvendt en videreudviklet udgave af tyskernes system, men det på en forholdsvis kort strækning med forholdsvis få stop.

Som jeg skrev i et tidligere indlæg, så tvivler jeg meget kraftigt på at politikerne ikke vælger den billigste model, som samlet må være en traditionel jernbane eftersom man her kan justere linjeføringen på banen mellem Kalundborg og Roskilde. Og med en hastighed på 180 - 200 km/t hele vejen burde rejsetiden kunne nedbringes til omkring 1 time og 30 minutter, måske endda ned til 1 time og 15 minutter; alt afhængig af køreplaner og andre faktorer.

  • 0
  • 0

Hej Ulrik. Jeg forstår ikke helt, at du mener en konventionel baneforbindelse vil være billigste løsning? Alene broforbindelsen er 100 mia. kr. + landanlæg. Et hold ingeniører har beregnet en RUF- forbindelse, hele vejen, med de til/frakørsler, man måtte ønske, til ca. 12 mia. kr. Køretid som sagt ca. 1 tim 20 min. Dertil kan man køre direkte til bestemmelsesstedet uden skift på lokale veje. De 48 mio. kr. er ca. hvad test og godkendelse kan koste. RUF kan ikke sammenlignes med nogen bestående eller tidligere monorails. Der er f.eks. ingen stop online. Det er netop Rapid Urban Flexible (RUF). Startes der nu, vil testperioden være overstået ca. 2017. Produktion af elementer og køretøjer, og start på kommerciel drift på eks. ring 3 de følgende 3 år, vil nok kunne overbevise selv uvidende politikere om fordele ved implementering. Så kan der bindes an med Kattegatforbindelsen. Med en direkte rente på ca.10 % og socioøkonomisk rente på ca. 29, vil det hurtigt være betalt. Samtidig vil den kontrakt med Indien om licens til bane i Kalkotta- anslået værdi ca. 1 mia. kr. træde i kraft. Lad os få en super infrastruktur med førerløs hurtig transport, og yderligere tjene på det. Nu det er så langt, som det er, har jeg og naturligvis opfinderen talt med mange politikere, som syntes det er dumt ikke at få systemet gennemprøvet, men de gør ikke noget, da de fleste kun kender konventionelle transportmidler, og de fisker efter stemmer.

  • 0
  • 0

Hej Ulrik. Jeg forstår ikke helt, at du mener en konventionel baneforbindelse vil være billigste løsning? Alene broforbindelsen er 100 mia. kr. + landanlæg.

Hvor får du en pris på 100 mia. kr. fra? Og hvad er den baseret på?

Et hold ingeniører har beregnet en RUF- forbindelse, hele vejen, med de til/frakørsler, man måtte ønske, til ca. 12 mia. kr. Køretid som sagt ca. 1 tim 20 min. Dertil kan man køre direkte til bestemmelsesstedet uden skift på lokale veje. De 48 mio. kr. er ca. hvad test og godkendelse kan koste. RUF kan ikke sammenlignes med nogen bestående eller tidligere monorails. Der er f.eks. ingen stop online. Det er netop Rapid Urban Flexible (RUF). Startes der nu, vil testperioden være overstået ca. 2017. Produktion af elementer og køretøjer, og start på kommerciel drift på eks. ring 3 de følgende 3 år, vil nok kunne overbevise selv uvidende politikere om fordele ved implementering. Så kan der bindes an med Kattegatforbindelsen. Med en direkte rente på ca.10 % og socioøkonomisk rente på ca. 29, vil det hurtigt være betalt. Samtidig vil den kontrakt med Indien om licens til bane i Kalkotta- anslået værdi ca. 1 mia. kr. træde i kraft. Lad os få en super infrastruktur med førerløs hurtig transport, og yderligere tjene på det. Nu det er så langt, som det er, har jeg og naturligvis opfinderen talt med mange politikere, som syntes det er dumt ikke at få systemet gennemprøvet, men de gør ikke noget, da de fleste kun kender konventionelle transportmidler, og de fisker efter stemmer.

Ja okay, det lyder ikke helt tosset. Meen der er lige et par jeg gerne vil have uddybet;

  1. Er prisen for køretøjer indregnet i prisen på de 12 mia. kr.? Og skal et sådant køretøj være ejet af staten (eller anden infrastrukurejer) eller den enkelte bruger? Moderne konventionelle togsæt findes i mange varianter som "hyldevarer" som hurtigt og nemt kan sættes i drift. Og er alle detaljer om sådanne køretøjer helt utilgængelige for andre fabrikanter eller patenterede med høje priser?

  2. Kapaciteten: Hvor mange passagerer pr. døgn eller time har en RUF-forbindelse kapacitet til? Og kan den om nødvendigt bruges til godstransport? En konventionel dobbeltsporet kan moderne sikringsanlæg håndtere op til 20 tog i timen, og kan håndtere såvel gods som passagerer.

  3. Hastighed: Hvor hurtigt kører et RUF-køretøj? Moderne tog kører mindst 160 km/t for passagertog, og godstog op til 120 - 140 km/t, med igangværende eksperimenter med at øge deres hastighed.

At jeg umiddelbart er fortaler for en konventionel forbindelse skyldes dels at man i vidt omfang kan genanvende, udvide og forlænge eksisterende infrastruktur (motorveje og jernbaner, evt. eksisterende lande- eller motortrafikveje), dels at der hvad angår køretøjer findes et meget bredt udvalg til forskellige behov.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten