Analyse: Chancen for miljørigtige bilafgifter blev (næsten) forpasset
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Analyse: Chancen for miljørigtige bilafgifter blev (næsten) forpasset

VW Passat er en af de biler i Finansministeriets eksempler, som får allerstørst afgiftslettelse, nemlig 58.300 kroner Illustration: Volkswagen

Sjældent har der været så stor enighed om, at danske afgifter skal ændres, og sjældent er der blevet gjort så lidt ved det så længe, som det er tilfældet med beskatningen af biler.

I går skete det så igen. Trods et massivt politisk flertal for at lægge registreringsafgiften om, så den i langt højere grad tager hensyn til sikkerhed og miljø, og trods enighed blandt branche- og miljøorganisationer, blev det kun til små justeringer, da regeringen og Dansk Folkeparti torsdag aften fremlagde deres aftale.

Læs også: Leder: Danmark har brug for en ny skat på biler

Sværere at opnå fradrag for brændstoføkonomi

Det væsentligste element er, at den såkaldt lave afgiftssats falder fra 105 til 85 procent, og at grænsen for, hvornår den højere afgiftssats på 150 procent skal betales (på skattesprog kaldet skalaknækket), hæves betragteligt fra 106.600 til 185.000 kroner.

En lavere registreringsafgift vil i sig selv føre til flere biler på vejene og højere CO2-udslip, men et element i aftalen trækker i den anden retning. Regeringens og Dansk Folkeparti ændrer de fradrag fra og tillæg til registreringsafgiften, som er afhængige af bilernes brændstofforbrug.

I dag belønnes benzinbiler, der kører mere end 16 kilometer per liter, med et fradrag på 4.000 kroner for hver ekstra kilometer. For dieselbiler er det 18 km/l. Den grænse flyttes til hhv. 20 og 22 km/l i erkendelse af, den teknologiske udvikling har givet mere brændstoføkonomiske biler, siden fradraget blev indført for ti år siden.

Samtidig stiger tillægget for at køre kortere end det. Hvor man tidligere skulle betale 1.000 kroner per km/l, bliver strafprisen nu 6.000 kroner per km/l. Måske vigtigere er, at grænsen gøres dynamisk, så den kan flyttes længere op, efterhånden som bilerne bliver mere brændstoføkonomiske.

»Set i lyset af den samlede CO2-udledning fra transport mv. er omlægningen af bilafgifterne omtrent neutral for den samlede udledning af CO2,« står der derfor i aftalen.

En lille chance

Hvordan embedsmænd og politikere er kommet frem til det, fremgår hverken af selve aftalen eller de faktaark, som Finansministeriet har offentliggjort.

Men der er altså heller ikke tale om en omlægning til en afgift med tekniske frem for økonomiske kriterier, som interesseorganisationerne havde tænkt sig.

Der var, som Ingeniøren skrev i en analyse, da forhandlingerne gik i gang, ellers en lille chance for at bryde ud af næsten et årtis dødvande.

Læs også: Analyse: Nu er der en (lille) chance for miljørigtige bilafgifter

Det skyldes, at regeringen var indstillet på at hive penge op af statskassen. Dermed var der mulighed for at undgå de værste skadevirkninger, som umuligt kan undgås i en overgangsperiode, hvis bilskatterne lægges helt om.

Forhandlingerne endte med, at statskassen bliver 600 – 700 millioner kroner fattigere om året med justeringerne. Langt de fleste bilkøbere kommer til at slippe billigere – også når man medregner en lille stigning i ejerafgifterne, som er en del af aftalen. Køberne kan se frem til at spare op til 50.000 kroner.

Undtagelsen er de allerbilligste biler, som risikerer at stige en smule i pris, særligt hvis de ikke har fem stjerner de crashtests, som organisationen Euro NCAP udfører. Fradraget for ABS-bremser (3.750 kroner) og for antiudskridningssystemet ESP (2.000 kroner) forsvinder nemlig, mens fradraget for fem stjerner i crashtesten øges fra 2.000 til 8.000 kroner.

Læs også: Bilkøberne fik 8 milliarder kr. i fradrag for almindeligt udstyr

Glad branche, sur opposition

Tilbage står, at de fleste bilkøbere vil være glade. Det samme er branchen, som kan se frem til at sende endnu flere køretøjer ud på de danske veje. Her stiger trafikken i forvejen så hurtigt, at det mere end opvejer fordelen ved, at bilerne kører længere på literen. Det samlede CO2-udslip på vejene er gået op de seneste tre år.

Læs også: Det går den forkerte vej: CO2-udslippet fra de danske biler stiger igen

Mens Socialdemokratiet godt kan se sig selv i aftalen, så er den øvrige opposition mildt sagt ikke begejstret og taler om at misse en historisk chance for at omlægge afgifterne. Miljøorganisationerne er lige så skeptiske.

Forbløffede er de færreste dog. For selv, da oppositionen selv sad i regeringskontorerne, mislykkedes det at gøre op med, at bilskatterne ignorerer miljøet.

I sidste ende viste det sig endnu en gang, at 700 millioner kroner på Finansloven var for lidt til at tage livtag registreringsafgiften.

Læs også: Leder: Lad os være ærlige – vi laver hjulspind på klimaregningen

Kan nogen forklare hvordan miljørigtige afgifter skulle skrues sammen, når det nu er veldokumenteret, at bilproducenterne lægger en stor indsats i at få det til at se ud som de laver (mere og mere) miljøvenlige biler, men egentligt blot laver alternative fakta omkring kørte km/l og emissioner?

  • 12
  • 1

LA, V, C, DF
.

Hvorfor er man så bange og uvidende, at man ikke forbyder import af alle dieselbiler der ikke opfylder de lovpligtige emissionskrav.
At lukke øjenene og kikke den anden vej, opildner jo ikke ligefrem bilproducenterne til at sadle om

  • 10
  • 11

Det er nu de har chancen for at sætte sig ned og lave gode tværpolitiske ideer for den fremtidige, som kan erstatte de nuværende (uambisiøse) småændringer. Et udvalg, som starter nu, kan have et fint gennemarbejdet oplæg til om to - tre år.
Hvis de holder det bag lukkede døre, så sætter de heller ikke branchen i stå så længe.

  • 5
  • 3

Kan nogen forklare hvordan miljørigtige afgifter skulle skrues sammen, når det nu er veldokumenteret, at bilproducenterne lægger en stor indsats i at få det til at se ud som de laver (mere og mere) miljøvenlige biler, men egentligt blot laver alternative fakta omkring kørte km/l og emissioner?


Politikerne (og mange andre) tror jo at der stadig sker en rivende udvikling af ICE, selv om det drejer sig om promiller gennem de sidste 20 år.
Udviklingen har jo gået på vægt, lavere vind og rullemodstand, tilpasning til emissions, og forbrugs test

Man skulle have holdt fingrene væk fra de gældende afgifter, en reduktion kommer 10 år for sent.

Vi står foran en helt anden teknologisk udvikling i dag, alle andre lande har indset det, vi går stik imod.

  • 12
  • 9

Hvornår går det op for politikerne at hverken veje eller miljø belastes af at man indkøber en bil eller af at man har en bil stående hjemme i garagen.
Læg al afgift over på antal kørt km med takst i forhold til bilens belastning af veje og miljø. Indbetales årligt og kontrolleres ved syn.

Og drop så iøvrigt alle de latterlige afgift og kopskatter inklusive moms som findes overalt i samfundet og som tusinder af mennesker spilder tid på at administrerer og kontrollere.

Afgifter skal være forebeholdt ting som vi seriøst ønsker af kontrollere forbruget af. Dvs. fossilt brændstof og giftige nydelsesmidler (alkohol, tobak, hash og andet nakotika).

  • 17
  • 3

Hvornår går det op for politikerne at hverken veje eller miljø belastes af at man indkøber en bil eller af at man har en bil stående hjemme i garagen.
Læg al afgift over på antal kørt km med takst i forhold til bilens belastning af veje og miljø. Indbetales årligt og kontrolleres ved syn.

Netop, og alle moderne motorer benytter elektronisk styret brændstofindsprøjtning; så man ved formodentlig rimelig præcist, hvor meget brændstof, der forbruges. Der skal så bare en softwareændrig og et plomberet system til, der selvangives årligt og aflæses ved syn, så der ikke kan snydes, før vi kan få rimelige afgifter, så miljøet belastes mindst muligt, og dem, der benytter og slider mest på infrastrukturen i form af veje og broer, også betaler mest.

Det teoretisk nemmeste ville selvfølgelig være bare at forøge brændstofafgiften; men så vil grænsehandelen med brændstof gå amok, og man vil ikke kunne skelne mellem meget tunge køretøjer, som slider uforholdsmæssigt meget på vejene, og lette minibiler.

Som det er nu, vil f.eks. en enlig mor, som ikke har det store kørselsbehov, men er nødt til at have en bil til indkøb og transport af ungerne til skole og diverse fritidsaktiviteter, være nødt til at køre rundt i en gammel, usikker og upålidelig smadderkasse, fordi hun ikke har råd til en ny bil; hvorimod repræsentanten, der f.eks. kører 65000 km om året i en stor Mercedes, får en klækkelig besparelse - hvis han da ikke leaser bilen og pga. en finte helt slipper for registreringsafgift! Den åbenlyse uretfærdighed fik man vist ikke lige med i forliget, men måske kører politikerne rundt i leasede biler?

  • 10
  • 1

Hvorfor skal folk tvinges til at bruge flere penge på en bil end nødvendigt?
Vi er nogle der har bil for at komme fra A til B og ikke fordi vi vil betale banken for at blive flået i et bil lån. Vi er nogle som aldrig kunne drømme om at bruge 100.000kr på en bil men hvor 20.000kr er max uanset om vi kan eller ikke kan betale mere.

Læg afgiften på brændstoffet og slå mobiliteten og landet uden for byerne ihjel men det er jo nok heller ikke et problem for langt hovedparten af debattørerne herinde da de netop bor i byerne eller tæt på og har åbenbart stor lyst til at gældsætte sig for at køre i en bil.

  • 6
  • 7

Læg afgiften på brændstoffet og slå mobiliteten og landet uden for byerne ihjel men det er jo nok heller ikke et problem for langt hovedparten af debattørerne herinde da de netop bor i byerne eller tæt på og har åbenbart stor lyst til at gældsætte sig for at køre i en bil.

Jeg har altid ment, at det mest retfærdige var eget sjov for egne penge. Vil man bo på landet og nyde godt af de billige boligpriser der, så må man også betale for det øgede transportbehov det medfører.
Selvom jeg da godt kan se, at det ville være sjovere på egoistisk vis at tørre udgiften af på andre.

  • 7
  • 14

Læg afgiften på brændstoffet og slå mobiliteten og landet uden for byerne ihjel

Det, der har slået landet og de lokale bysamfund ihjel, er netop for lave transportomkostninger, for nu kan det ikke længere betale sig at holde liv i det lokale erhvervsliv som slagterier og mejerier. Nu er det meget billigere at køre dyrene til slagtning i Tyskland og videre til forarbejdning i Polen, og alle vore andre fornødenheder køber vi i Kina, så de skal transporteres den halve klode rundt til stor skade for miljøet og den danske betalingsbalance.

Med en dyrere transport, så vi lettere kunne konkurrere med virksomheder langt væk, kunne udkantsdanmark blive produktionsdanmark, og andre end de helt store virksomheder som Arla og Danish Crown kunne klare sig. Så behøvede småbønder i Sydeuropa måske heller ikke at pive helt så meget over store, effektive, danske landbrug, så den tårnhøje arbejdsløshed i de lande kunne reduceres, og man kunne skabe arbejde til alle.

  • 7
  • 7

Når nu de var villig til at kaste penge efter det, så synes jeg det er temmelig ærgelig at man ikke gav elbilerne lidt hjælp.

F.eks. ved at skubbe den 5 årige indførsel afgift en 7-8 år ud i fremtiden. Altså der kom et par år med nul afgift. Evt som et kæmpe bundfradrag, så folk ikke går amok i Tesla'er...

  • 13
  • 3

Nogen som ved, hvor effektiv motoren er i en alm økomonisk bil???

Jeg så den anden dag, at Mercedes's Formel 1 motor, lige har brudt 50% grænsen. Alm. biler er vel stadig i nærheden af de 30%???
https://www.youtube.com/watch?v=rGDJqTDXgtg

Gav vide, hvor længe der går, inden F1 teknikken finder vej til forbrugernes biler? Og her tænker jeg ikke på det "project one", som han snakker om.

Er godt klar over, man ikke bare kan sætte en MGU-H på turboen på alm motor. Man er også nød til at ha MGU-K, så man har et sted at sende den opsamlede elektrisitet hen. Og måske et batteri. Men så ville man også ha mulighed for at opsamle energien v nedbremsning.

For ikke F1 følgere kan læse om MGU-H/K her. Det rimelig genialt.

  • 2
  • 0

Afgiften ligger da fint op til at straffe miljøsynderne, og samtiddig at vi får sikre biler på vejene..

Afgiftssatserne (85%/105%/150%) gør at vi kan købe sikre biler (bedre mærke/udstyr).. Istedet for Suzuki/Skoda/Dacia, så går folk til VW/Opel/Ford, eller videre til Mercedes/Bmw/Audi.

Man går jo lige netop IKKE ustraffet, ved at gå op i ydelse. 6000kr pr km/L under 18km/l mod sølle 1000kr før. De 18km/L er ovenikøbet dynamisk, så den kan følge med udviklingen.

Så når hr og fru jensen skal have et nyt trækdyr til campingvognen. Så køber de istedet for Sukuki 2.0 diesel en vw/bmw 2.0 diesel. Da ikke til en 3.0, for det bliver de da straffet hårdt for.

Nu får vi da mere udstyr/sikkerhed for pengene, ikke ydelse.

  • 3
  • 4

Danmark har i mange år fået særlige indkøbsvilkår hos bilproducenterne pga. de høje bilafgifter.
Så hvad sker der mon når bilafgifterne sænkes?
Jeg tænker at producenterne stille og roligt hæver priserne med et tilsvarende beløb. Men lad os se på priserne om 1-2 år.
Vi skal jo have biler da offentlig transport bliver sultet til ubrugelighed.
Så efter min mening kommer vi i fremtiden til at betale mere til bilindustrien og mindre til vores fælles kasse.

Ha en god dag.

  • 6
  • 5

Mange sætter lighedstegn mellem lavt brændstofforbrug og miljøvenlig.

Materialer, fremstillingsmåde, fragt fra fabrik til kunder, ophugning mv. påvirker vel også miljøet.

Kan man på en "nem" og troværdig måde beregne dette for de enkelte biler og tage hensyn til det også --- eller er der i praksis så lille forskel at det er uden betydning?

  • 5
  • 0

Politikerne (og mange andre) tror jo at der stadig sker en rivende udvikling af ICE, selv om det drejer sig om promiller gennem de sidste 20 år.


Ja, min 20,5 år gamle Astra kører det samme som genboens 1½ år nye Audi med alt muligt i sikkerhedsudstyr. Jeg tror endda den selv kan køre, så man kan falde i søvn bag rattet, uden der sker noget. Men udstyret gør bilen tungere, og det bruger strøm som kommer fra tanken. Det samme gør sædevarme og klimaanlæg. JEg ved ikke hvor meget sædevarme forøger sikkerheden. I min tager jeg bare tøj på, der svarer til at jeg er ude, med mindre jeg skal køre langt.

  • 4
  • 5

Jeg synes at denne ændring - på trods af alt fnidderet - er en af de mere fornuftige ændringer, de har lavet. Jeg blev meget deprimeret, da diskussionen om registreringsafgiften på elbiler var på sit højeste. Ikke så meget på grund af resultatet, som på grund af selve diskussionen. De eneste to argumenter, man hørte, var at det gik ud over provenuet til statskassen, og at folk var misundelige på naboens Tesla. Diskussionen om hvordan Danmark skal forholde sig til elbiler, hørte man derimod ikke meget til.

Det er ikke godt at have så store afgifter, det blokerer for at politikerne tør ændre på dem. Så hellere sætte registreringsafgiften ned, så hensynet til provenuet bliver lidt mindre. Og elbilerne skal nok komme alligevel.

  • 6
  • 1

at man vælger at lade en relativt dyr bil, som en Passat falde mest i pris, når det samtidig er en af dem, der ruster mest -den slags rust, som ingen undervognsbehandling nogensinde vil hjælpe på.
Hvad med at stille nogle krav til en bedre og mere gennemsigtig sammenhæng imellem pris og kvalitet?
Men det er nok bare den naive idealist inde i mig, som håber på en bedre balance i en moderne bilindustri, efterhånden som vi bliver klogere og dygtigere - eller i hvert fald burde blive klogere.

  • 1
  • 4

Synes det mest komiske er, at alle taler om det er miljørigtigt da de nye biler kører længere på literen.. tjaa joo en lille smule måske, men ikke meget, afgifter er jo sat efter de test der er lavet af bilerne som jo overhoved ikke er retvisende.
Vi købte i 2015 en toyota aygo, opgivet til 26,6 km/l, men når konen kører på arbejde 8-10 km hver retning, i bytrafik med kø, når vi et gennemsnits forbrug på en tank på omkring 16 km/l. det er ikke meget.
i vores gamle toyota corolla fra 2003, kørte hun lige omkring 12 km/l på den samme rute, bilen er opgivet til 14,3km/l
i år købte vi en 2017 nissan qashqai, opgivet til 17,9 km/l, i den kører hun sjovt nok præcis det samme som i corollaen, altså. 12 km/l.
tallene snyder, miljøet bliver snydt, men politikerne er glade, også er alting jo godt..

  • 10
  • 1

Jeg kører 14 ved blandet kørsel i min 20,5 år gamle Astra F st.c benzin. Mine forældre har en 10 år nyere Corolla, som ikke kører mere pr. ltr. Jeg kører ikke besparende i min, så jeg kunne nok komme lidt højere op. Selv på motorvej med 130, kører jeg ca. 13. (fylder 21 liter på efter 285 Km, hvor det er motorvej fra Slagelse til næsten Rønde på Djursland. + landevej i begge ender.
Før Opelen havde jeg en Polo 6N fra 1996. DEn brugte 25 på samme tur, og rustede som bare pokker. Den kørte godt, men gik i stykker hele tiden med det ene og det andet. DEn havde jeg fra den var 7,5 til 10,5 år og havde kørt 170000 til sidst..

  • 0
  • 0

Jeg kører 14 ved blandet kørsel


Det er også min erfaring: Jeg har altid kørt 14 på literen - I den gamle Fiat 850 som jeg kørte langsomt i under oliekrisen i 73, i en godt brugt Escort 1100 fra 79 til 85, i en næsten ny Escort 1,6 frem til 96, i en ny Skoda Felicia frem til 2002, og sidst i en godt brugt Avensis 1,8 lean burn årgang 98 frem til nu. Og når jeg tanker konens Aygo har jeg ikke indtryk af at den kører meget længere på literen.

Så trods stor interesse har den tekniske udvikling ikke medført markant mindre brændstofforbrug, den er sket på andre områder, mere komfort, mere sikkerhed, mere pålidelighed, renere udstødning. Det opleves bl. a. ved at en ældre mand som jeg lytter opmærksomt til køretøjets lyde og holder øje med instrumenter når jeg kører, mens næste generation har radioen kørende og bare forventer at det der teknik virker uden at man behøver at interessere sig for det, endsige forstå det.
Så man kan sige at den tekniske udvikling har skubbet teknikken ud af rampelyset og ud i kulissen, den skal være der, men kun usynligt til stede!
Måske også derfor at tekniske landvindinger ikke vækker den samme interesse som i gamle dage?

  • 2
  • 0

Man kunne også vende det om, og sige at dem der bor i de største byer har glæde af S-tog, busser, metro, teatre, sygehuse hvor de er tæt på hjemmet og de nære pårørende ikke skal rejse land og rige rundt og meget andet som folk i Vestjylland også er med til at betale via deres skat.

Ja man kan vende den rundt mange gange. Det bliver argumenterne absolut ikke mere forståelige af.
De spørgsmål der tages stilling er:
1. Skal man betale efter hvor meget man forurener?
2. Hvor meget skal vi gøre ved forurening/klima?
3. Hvilke ændringer kan man forvente at komme igennem med, i en så følelsesladet beslutningsproces som f.eks. den danske.

  • 0
  • 1

Politik i et parlamentarisk demokrati er altid et kompromis, og nu har vi fået ændret lidt i den rigtige retning: Billigere og bedre biler, så måske skal vi bare glæde os over det !

Men som sædvanligt er der en masse spin om "forpasset chance" for "miljørigtige tekniske afgifter" og andet mumbo-jumbo. Velfærdssamfundet er afhængig af effektiv vejtransport, og sigtet imod mindre fossil energi er jo ikke tabt, og har vel i grunden intet med "miljørigtige tekniske afgifter" at gøre, idet løsningen jo er den gradvise overgang til brintteknologien.

Og jammeren over batteribilens manglende succes er noget søgt al den stund, at netop denne teknik jo allerede er økonomisk favoriseret langt ud over rimelighedens grænse - uden at det alligevel hjælper. Rækkevidden er for kort, tankningstiden alt for lang, produktionsprisen alt for stor og miljøbelastningen fra batteriproduktionen og elproduktionen til drifter alt for store.

  • 7
  • 9

tallene snyder, miljøet bliver snydt, men politikerne er glade, også er alting jo godt..

Det er ikke snyd men bevidst kalkuleret grådighed = penge i kassen bedre end god samvittighed.

1) Fabrikanter lover som vanligt for meget = bilen/andet sælges til uvidende eller ligeglade
2) Olieindustrien sælger mere brændstof = pengene ruller hastigere ind i kassen
3) Skattefar (rød, blå samt ternet) øger afgiftsindtægterne = kan uddele "velfærd" og købe sig nogle stemmer.

Så hele banden fra producent til befolkning og ledelse af landet er fedtet ind et ældgammelt og velkendt mønster -> den ene hånd ønsker ikke at vide, hvor den anden er henne.

  • 7
  • 3

Rækkevidden er for kort, tankningstiden alt for lang, produktionsprisen alt for stor og miljøbelastningen fra batteriproduktionen og elproduktionen til drifter alt for store.


90% af de danske biler kører under 90 km om dagen, 90% af dagene. 200 km rækkevidde vil for mange være rigeligt i det daglige. Men ja, lidt bøvlet en gang i mellem.
Produktionsprisen er høj, men var det ikke for de urimeligt høje elafgifter ville driften være billig.
Fra vugge til grav forurener en elbil ca 2/3 af en tilsvarende fossilbil.

En Renault Zoe koster, med de gamle regler, ca det samme i afgift som en tilsvarende Peugeot 208. Er det unfair?
Hvor er det fair i 150% afgift på rækkevidde?

  • 4
  • 0

....plus det, at det stadig er ny teknologi! udfordringer med ladetid og batteriets miljøbelastning skal nok blive løst en dag. At favorisere elbilen i dag vil være med til at øge behovet for - og dermed forskningen i - bedre batteriteknologi.

Når vores børn bliver voksne, vil de se på vores batterier, som "en god start" på linie med en 2-taktsmotor.

  • 0
  • 4

90% af de danske biler kører under 90 km om dagen, 90% af dagene. 200 km rækkevidde vil for mange være rigeligt i det daglige. Men ja, lidt bøvlet en gang i mellem.

Når først solid state batterier, der kan oplades på et par minutter, i løbet af 2020'erne bliver almindelig standard i elbiler, så tror jeg at batterierne skal virkelig seriøst meget ned i pris, for at folk vil ønske at købe biler med en reel rækkevidde på meget mere end 300 km.
Det nuværende fokus på meget lange rækkevidder er ikke affødt af noget der bare ligner et reelt behov men af vanetænkning ud fra den nuværende fossilbilsteknologi. De er virkelig meget få mennesker der tænker "Hold kæft hvor er jeg god til at holde mig. Det vil virkelig være fedt at have mulighed for at blære sig ved at køre 8 timer i træk uden pause".

  • 5
  • 4

Og jammeren over batteribilens manglende succes er noget søgt al den stund, at netop denne teknik jo allerede er økonomisk favoriseret langt ud over rimelighedens grænse

Hvis man kan kalde 3 gange så høj afgift på elbilens brændstof for en favorisering, så ja!

Rækkevidden er for kort, tankningstiden alt for lang, produktionsprisen alt for stor og miljøbelastningen fra batteriproduktionen og elproduktionen til drifter alt for store.

At du bliver ved med at gentage disse ting gør dem ikke mindre usande.
Kom nu ind i kampen og sæt dig ind i de reelle fakta. Det er ikke meget ide i bare at fornægte fakta.

  • 7
  • 3

Jamen Jens Olsen: Prøv selv at regne lidt på emissionen fra hhv. batteribiler og tilsvarende størrelse fossilbil, ikke ud fra fabrikkernes opgivne tal for rækkevidde pr. energienhed, men ud fra faktiske erfaringstal på danske veje og ud fra f.eks. SEAS-NVE´s almindelige eldeklaration. Så vil Du opdage, at forskellen er, at emissionerne fra svovlfri diesel m. partikelfilter og ren benzin blot udskiftes med ca. 15% mindre CO2 men til gengæld + en masse deponeringsaffald + noget kernekraftaffald fra elværkerne på det fælles europæiske elnet. Og ærlig talt: En 15% CO2 nedsættelse batter ikke rigtigt noget i det store miljøregnskab, og slet ikke når der tilføjes kernekraftaffald og det hele skal betales med milliarder af manglende skattekroner. Og så er der for resten også lige det der med miljøregnskabet for batteriproduktionen som Svenskerne jo har udregnet til noget ret håbløst.
Jeg synes at Du skulle prøve at komme ind i kampen på et mere oplyst grundlag, ikke mindst da vi jo nok er fælles om et ønske om at minimere det fossile energiforbrug og afhængigheden af de olieproducerende lande.

  • 2
  • 7

ud fra f.eks. SEAS-NVE´s almindelige eldeklaration.

SEAS-NVE´s almindelige eldeklaration!
Hvis ikke det var sådan at du gentagne gange havde fået at vide, at den almindelig eldeklaration ikke kan anvendes til sådanne beregninger, så kunne vi undskylde det med uvidenhed.
Nu er det imidlertid sådan at du gentagne gange har fået forklaret at brug af den almindelig eldeklaration giver fuldstændigt forkerte tal, og vi må derfor konkludere at du bevidst er er vildledende løgnagtig.
Dit indlæg er derfor anmeldt for at være bevidst løgnagtigt.

  • 5
  • 4

Jeg har ikke grund til at tro, at SEAS-NVE´s eldeklaration (og andres) ikke er dækkende for produktionsforholdene for den el de sælger til kunderne. Det er jo det der er meningen med den, ligesom med andre varedeklarationer.
Så din mistro til eldeklarationen må Du diskutere med udstederne.

  • 2
  • 3

Det opleves bl. a. ved at en ældre mand som jeg lytter opmærksomt til køretøjets lyde og holder øje med instrumenter når jeg kører, mens næste generation har radioen kørende og bare forventer at det der teknik virker uden at man behøver at interessere sig for det, endsige forstå det.

Ja, jeg kender også flere der aldrig hiver oliepinden op, selv om den er der, og som kun
får det tjekket ved det årlige serviceeftersyn, hvor olien og filteret bliver skiftet alligevel. Ofte anbefales det at tjekke for hver 500Km. For den dag toppakningen ikke længere er i orden eller...

  • 2
  • 1

Politikerne (og mange andre) tror jo at der stadig sker en rivende udvikling af ICE, selv om det drejer sig om promiller gennem de sidste 20 år.
Udviklingen har jo gået på vægt, lavere vind og rullemodstand, tilpasning til emissions, og forbrugs test

Ja, det er grundlæggende samme teknik der bruges som det har været i 100 år.
Det samme ses ved f.eks. vaskemaskiner, hvor der stort set heller ikke er sket noget de sidste 20 år, trods der er kommet AAA mærkning o.s.v. Men det sælger jo godt, især når maskinerne efterhånden kun holder 5 år før de smides ud, hvor de før holdte 15 år.

  • 5
  • 1

Vi kører rundt i en stank fra især diesel udstødningsgasser og sodpartikler
Det er målt og påvist at ALLE nye dieselbiler overskrider emissionsgrænserne med flere hundrede procent, og derfor skulle forbydes.
Men i hele debatten om de nye nedsatte registreringsafgifter er der ikke een der har nævnt eller taget hensyn til dette.
Istedet har vi nu fået ca 50.000- kr i rabat på bl.a. VW Passat og andre dieselhørmere.

Velbekomme jer, mine børn.
.

"Danskerne er jo dumme"
(Klaus Rifbjerg)

  • 8
  • 6

Jeg har ikke grund til at tro, at SEAS-NVE´s eldeklaration (og andres) ikke er dækkende for produktionsforholdene for den el de sælger til kunderne. Det er jo det der er meningen med den, ligesom med andre varedeklarationer.

Da man ikke kan give finger-op til sine egne indlæg, så må jeg konkludere, at andre er lige så uvidende om hvad hhv. den generelle eldeklaration og miljødeklarationen angiver. Kunne vi dog ikke blive fri for at folk skrev om eller tilkendegav deres mening om ting, hvis de ikke har sat sig ind i dem.
Det har ikke rigtigt værdi for nogle at I skilter med jeres uvidenhed.

  • 4
  • 1

Hvor mange udstødningsgasser og sodpartikler kommer fra en dieselbil med urea anlæg, som kører 27 km/l?
I Nordtyskland kan man ikke se landskabet for majsmarker, som leverer til biogasanlæg som IKKE udnytter varmen fra motorerne, men som også leverer el til bl. el-biler.
Er flere majsmarker fremtiden?
Elproduktion fra vindmøller vil falde, da mange møller er ved at være nedslidte, og som ikke må erstattes af nye. Mange kommuner har lukket helt ned for nye møller. Hvor skal den grønne el-energi så komme fra?

  • 0
  • 6

Hej.

Jeg har som sagt læst aftale-tekst på Regeringens hjemmeside samt oplysninger på Finansministeriets hjemmeside. Jeg er både "glad" og skuffet.

I artiklen fra Ingeniøren står der ordret : "Det væsentligste element er, at den såkaldt lave afgiftssats falder fra 105 til 85 procent, og at grænsen for, hvornår den højere afgiftssats på 150 procent skal betales (på skattesprog kaldet skalaknækket), hæves betragteligt fra 106.600 til 185.000 kroner ".

Jeg har i lang tid tænkt over, hvad det ville betyde, hvis man satte den lave afgiftssats ned og hvis man hævede beløbet for, hvor skalaknækket ligger. Men jeg kunne ikke overskue, hvad der ville ske. Men nu kan jeg jo få et indtryk af, hvad der ville ske, da det jo er det, som regeringen og Dansk Folkeparti har gjort. I den forbindelse synes jeg, at det er fint, at VW Golf og visse andre biler i Golf-klassen er blevet billigere. Så det synes jeg er positivt. Det er vel også fint nok, at visse andre fossilbiler falder i pris. Det er fint nok, at registreringsafgiften er blevet mindre på mange fossil-biler .Det er jo godt at tage lidt mindre udgangspunkt i fossilbilernes fabriks/fremstillings-pris end det, som den tidligere lov gjorde. Aftalen har vist gjort hybridbiler og sikkerhedsudstyr lidt billigere. Så på flere punkter er jeg relativ glad og tilfreds for aftalen.

Men aftalen er ikke blevet god nok m.h.t. trafiksikkerheden og miljøet. Dette bør man rette op på i en senere aftale.

Noget sikkerhedsudstyr er stadig for dyrt. Men måske bliver aftalen "finpudset lidt" på det punkt. Det er jeg ikke klar over. Forleden læste jeg rapporten" Effekter af en omlægning af registreringsafgiften " fra 25/8-2017. Den er skrevet af De Danske Bilimportører. Denne rapport viste, at noget sikkerhedsudstyr er billigt i Norge og Sverige, mens det - p.g.a. afgifter - er dyrt i Danmark. Dette har resulteret i, at der er flere biler i Sverige og Norge, som har dette sikkerheds-udstyr end i Danmark. Og selv med den nye aftale er noget sikkerhedsudstyr højst sandsynlig alt for dyrt i Danmark.

Selve ejerafgiften ændres med kun lille beløb. Så ændringen er måske ikke så grøn. Og hvad vil regeringen gøre ved de diesel-biler, der forurener mest med NOx ?

I artiklen fra Ingeniøren står der ordret :" I dag belønnes benzinbiler, der kører mere end 16 kilometer per liter, med et fradrag på 4.000 kroner for hver ekstra kilometer. For dieselbiler er det 18 km/l. Den grænse flyttes til hhv. 20 og 22 km/l i erkendelse af, den teknologiske udvikling har givet mere brændstoføkonomiske biler, siden fradraget blev indført for ti år siden ".

Grænsen på 16 km / l benzin og 18 km / l diesel er kun forældet, hvis der tages udgangspunkt i den gamle og urealistiske NEDC-metode. Den nye WLTP metode til måling af brændstof-forbrug gør, at 16 km / l benzin og 18 km / l diesel nok ikke er forældet. Derimod er grænsen på 20 - 22 km / l sat alt for højt, hvis vi tager udgangspunkt i WLTP. Med denne høje grænse er der jo kun relativ få "WLTP-biler", der kan opnår et fradrag. Og fradraget for disse biler bliver ikke særlig højt. Og jeg frygter iøvrigt meget roderi m.h.t. aftalens håndtering af NEDC og WLTP. Derfor har jeg nu skrevet til regeringen og spurgt ind til dem om aftalen og NEDC og WLTP. Jeg frygter det værste. Det kan blive noget makværk. Det vil jeg uddybe, når jeg får svaret fra regeringen.

Da aftalen gør mange biler billigere, vil det kunne give flere biler på vejene. Så jeg synes, at der skal lægges flere afgifter på 1 liter benzin og 1 liter diesel. Kørslen i fossilbiler bør have pålagt større afgifter.

Venlig hilsen
Jan Hervig Nielsen
Ideudvikler
Projekt Trafiksikkerhed
( og Projekt Smørhul )

  • 2
  • 2

Ja, jeg kender også flere der aldrig hiver oliepinden op, selv om den er der, og som kun
får det tjekket ved det årlige serviceeftersyn, hvor olien og filteret bliver skiftet alligevel. Ofte anbefales det at tjekke for hver 500Km. For den dag toppakningen ikke længere er i orden eller...

Tjah - folk kommer ind på værkstedet når den røde lampe har lyst et stykke tid. De betragter det som en slags pynt i instrumentpanelet og kommer først når motoren lyder helt forkert.
"Er der for lidt olie på? Jamen jeg fik da skiftet olie ved serviceeftersynet for 15.000 kilometer siden!"

Automobilignoranter er betegnelsen!
Utroligt at de har råd til det.

  • 4
  • 1

Lige nu checker jeg på. 5.000 km

For nogle mennesker - indkøb og småture i byen - vil de ~5.000 km eller mindre også falde sammen med det normale periodesyn (2-årige).. ;)

At de utallige småture og utallige start/stop med en lunken motor vil kræver forøget skift af olie + filter burde være en del af den tvungne teoriprøve ifm. kortet for af undgå fjolser, der mishandler teknik... grrrrrrrrrr.

  • 0
  • 0

Martin - fortæl! Hvad sker der så?

Jeg har ikke selv prøvet fejl på toppakning med læk til oliekanal, men hvis motoren forbrænder olie, og der ikke kigges på oliestand, så køres der jo til olietrykket er under de 0,5 Bar hvor tryklampen tænder. DEt sker nok først ved en meget lav oliestand, som måske kan gå kraftigt ud over levetiden på motoren. Ved helt manglende smøring, vil den jo nok sætte sig fast.

  • 0
  • 0

Tjah - folk kommer ind på værkstedet når den røde lampe har lyst et stykke tid

Jeg ved ikke hvor lidt olie der skal til på f.eks. en VW Passat, før der i displayet fremkommer lav oliestand, som må formodes at komme i nogenlunde tid, før lavt olietryk. Jeg kender da til flere der har oplevet denne information. De skal endda også have en påmindelse i instrumentet om lav beholdning af sprinklervæske, defekte pærer, manglende luft i dæk, o.s.v. Samtidig kører nogle af dem rundt med slukkede baglygter i skumringen og i regnvejr.
Mange af disse bilejere eller lejere, aner ikke engang hvordan deres bil ser ud under motorhjælmen eller nedenunder.
Og hvor meget øges sikkerheden ved at en lampe indikerer en defekt forlygtepære, når man ikke bare lige kan køre ind til siden og skifte den defekte pære man har liggende i handskerummet, fordi halvdelen af bilen skal skilles ad, hvor man på en gammel bil kan skifte pæren nemt på en vigeplads. Man skal jo alligevel tjekke pærerne inden man kører hjemmefra. Også nummerpladelyset og positionslyset, som jeg ikke ved om er med i lampeovervågningen.
I disse biler med indikering, og med folk som er næsten uvidende om deres bil, har jeg oplevet at følgende popper op ved start, eller lige efter. SPrinklervæske, defekt pære, lav oliestand, lavt dæktryk, lav tankniveau. Hver gang kommer der et bip.
Sjovt legetøj til dem som ikke selv kan eller gider gå en tur rundt om bilen.

  • 0
  • 0

Lige nu checker jeg på. 5.000 km

Problemet er den dag der kommer en fejl. Så vil tjekket ved hver 500Km formodentlig nå at redde bilen, modsat de måske 5000Km.
Da jeg havde en Polo 6N fra 1996, opdagede jeg en dag at kølevæskestanden på kort tid var faldet 1½cm under minimum. Jeg toppede op, og efter 3 uger var den igen sunket lidt. Umiddelbart kunne jeg ikke finde utætheder.
En dag efter 200Km kørsel og den igen var faldet, lå jeg og lyste igen med en kraftig lygte, og fandt en størknet dråbe rød kølervæske under thermostathuset. Ved adskillelsen kunne jeg se O-ringen var i klemme i thermostathuset. Jeg har aldrig før haft den skilt ad, og min søster som havde haft bilen tidligere og fra ny, har aldrig fået lavet noget der. Bilen var da 9 år gammel, så en fabrikationsfejl som først viste sig efter 9 år. Ny pakning og alt var igen normalt. Havde jeg nu kørt videre i et halvt år, uden at kigge på niveauet, så havde kølevæskelampen med niveau nok blinket eller lyst. På Opelen jeg har nu, er der ikke en lampe for dette.

  • 0
  • 0

For nogle mennesker - indkøb og småture i byen - vil de ~5.000 km eller mindre også falde sammen med det normale periodesyn (2-årige).. ;)


Til syn ses ikke efter sådan noget, med mindre du tænker på serviceeftersyn.
Mange kører også bilen til service inden syn, selv om den jo skal være lovlig ALTID.
Jeg undrer mig også over nogle mekanikeres skilte, hvor der står "Klargøring til syn".
En bil skal jo altid kunne synes. Ikke kun når den SKAL til syn.
Kommer der f.eks. en klonklyd, når man kører over et bump, skal man få det undersøgt med det samme, og ikke først vente med at få at vide at en bærekugle er defekt til syn. Som bilbruger, bør man vide lidt om teknikken og lytte efter mislyde og kunne se mange andre defekter. Mange indikatorlamper tænder først på et senere tidspunkt, end der hvor man selv burde kunne have opdaget et nært forestående problem, som f.eks. dæktryk, som vel først tænder ved måske mere end ½ bars forskel. Så stor forskel, bør man ikke opleve hvis man tjekker det regelmæssigt og også visuelt vedhver kørsel, hvor man lige går rundt om bilen og tjekker lys og lygter alligevel.

  • 1
  • 0

Til syn ses ikke efter sådan noget, med mindre du tænker på serviceeftersyn.
....
En bil skal jo altid kunne synes. Ikke kun når den SKAL til syn.

Lever i en subgruppe uden synderlig kontakt med andre.. ?

Ude blandt de helt almindelige menneskers i deres helt almindelige virkelighed, er det for nogle helt almindeligt og normalt at det lovgivne 2-årgige periodesyn opstår før bilens km. tæller når det normale serviceeftersyn, såååå bilen med få km. på et par år smutter måske lige forbi mekaniker før periodesyn, eller det undlades..

Hint.. mekanikerbesøg koster mange kr. ift. afgiften for periodesynet.. ;)
Hint2.. de personer læser med garanti aldrig ingeniøren.. ;)
Hint3.. de personer tænker slet ikke i de baner - overhovedet - som du beskriver.. ;)

Læs lige mit indlæg igen, og nu skulle det være til at forstå.

  • 0
  • 1

Hej.

Jeg har besøgt Toyotas danske hjemmeside samt flere andre danske hjemmesider for andre bilmærker. Det glædelige er, at dem, som jeg har besøgt, vil sætte priserne betydeligt ned efter den nye politiske aftale, der betyder færre afgifter på mange biler. Så det er jo positivt. F.eks falder flere af Toyotas hybridbiler betydeligt i pris.

Man kunne jo ellers have frygtet, at hvis afgiften faldt 25.000 kr på en bil, ja så ville producent, importør eller bilforhandler øge sin fortjeneste med 25.000 kr. Og så ville bilen jo ikke blive billigere for forbrugere. Dette er jo en kendt problemstilling.

Som Morten er inde på, bliver det spændende at se på priserne om 1-2 år. Er priserne stille og roligt steget, så den nævnte bil nu er blevet de 25.000 kr dyrere ?

Og hvis nogle politikere vil sænke afgifterne yderligere i fremtiden, kan det tænkes, at producenter, importører eller bilforretninger til den tid vil øge deres fortjeneste.

Jørgen skriver ordret : " Mange sætter lighedstegn mellem lavt brændstofforbrug og miljøvenlig.Materialer, fremstillingsmåde, fragt fra fabrik til kunder, ophugning mv. påvirker vel også miljøet ".

Det har Jørgen jo ret i. Det bedste - men også mest besværlige - ville være at tage udgangspunkt i Vugge til Grav anelyser, når man vurderer bilers miljøpåvirkning.

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 2

Hej.

Som mange vil vide har politikerne fjerne afgifter på fossil-biler 3 gange indefor relativ kort tid. Det er åbenbart foregået på en periode på kun ca. 2 år. Jeg troede, at det var 3 år.

På regeringens hjemmeside er der en ny artikel, der viser hvor meget billigere mange biler er blevet samlet set. I kan selv lægge de 3 tal sammen på de biler, som I synes er mest interessante.

https://www.regeringen.dk/nyheder/biler/

Kærlig hilsen
Jan, Projekt S og T

  • 0
  • 1