ANALYSE: Bosch vil redde dieselmotoren med teknologisk fix - men skal den overhovedet reddes?
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

ANALYSE: Bosch vil redde dieselmotoren med teknologisk fix - men skal den overhovedet reddes?

Illustration: kenny001/Bigstock

De sidste tre år har været hårde for dieselmotoren. Den er blevet udskældt og fået så mange verbale slag, at det nu også er begyndt at give sig udslag i salgstallene. I 2017 faldt salget af dieselbiler med 17 procent i Storbritannien sammenlignet med året før, og i Tyskland blev der solgt cirka 25 procent færre biler med dieselmotor i marts måned sammenlignet med samme måned året før.

Faldet kommer ikke som nogen overraskelse set i lyset af talrige politiske udmeldinger om miljøzoner i Europas storbyer og måske ligefrem et forbud mod diesel-biler.

Og hvorfor egentlig ikke? Få dieselbiler udfaset over en årrække - så den sidste sælges i 2025 og giv dem så en 5-10 år til helt at være væk fra gadebilledet. Resultatet ville være renere luft i byerne til glæde for alle os, der dagligt færdes her.

Tysk inderigspolitik

Helt så enkelt er det bare ikke. For kampen om dieselteknologi indeholder to dilemmaer, hvoraf det ene er af global karakter, mens det andet handler om tysk indenrigspolitik. Ikke så meget de øvrige bilproducerende lande. I Italien har de, på trods af, at Fiat opfandt den moderne dieselmotor, for længst erkendt, at den italienske bilindustri ikke kan tage den kamp. Og i Frankrig har diesel tidligere været i høj kurs. Men i takt med at franskmændene er gået ned i bilstørrelse, så har dieselteknologien udspillet sin rolle.

Men i Tyskland er diesel stort - kæmpestort. Det ved alle, som har tilbragt timer på autobanen; det ene lækre diesellokomotiv efter det andet drøner forbi i tredje spor med 200 km/t. Hvis du har været så heldig at være chauffør i sådan en Audi A6 eller en BMW 530d, så ved du, at det er en køremæssig fornøjelse; masser af motorkraft, bundtræk og lave omdrejninger - det gøres ikke bedre med en forbrændingsmotor. Den oplevelse har Daimler, BMW og VW hældt enorme summer i, både når det gælder teknologiudvikling og markedsføring. Og den investering er de ikke lige parate til at hælde i afløbet. Og så skal vi ikke glemme de tyske politikere, som kæmper for arbejdspladser til deres delstater.

Globalt

Den anden side af dieselhistorien skal betragtes med globale klimabriller, fordi dieselbiler i runde tal udleder 15-20 procent mindre CO2 end tilsvarende benzinbiler. Omvendt er dieselbiler kompliceret opbygget med masser af renseteknologi. Men umiddelbart er der en risiko for, at en udfasning af diesel til fordel for benzin vil give øge CO2-emissionen betragteligt.

Den tendens har måske allerede vist sig i de nyeste tal fra det europæiske miljøagentur. Fra 2016 til 2017 steg den gennemsnitlige CO2-emission fra nye biler solgt i EU med 0,4 g/km. EEA siger det ikke direkte, men meget tyder på, at det skyldes, at der nu bliver solgt flere benzinbiler i EU en dieselbiler.

Læs også: Danske biler pulser mere CO2 ud

Bosch har en løsning

Nu har Bosch muligvis kastet en livline til dieselmotoren: Med eksisterende teknologi er det muligt at sænke udledningen af NOx helt ned til en tiendedel af de nuværende krav på 168 mg/m3 og altså også langt under de kommende krav på 120 mg/m3. Det gælder vel at mærke for test foretaget på rigtig vej og i alt slags vejr og tung speederfod. Løsningen er kort fortalt stærkt forbedret kontrol med luftgennemstrømningen og et system, der holder temperaturen over 200 grader celsius. Ifølge Bosch kan det hele opnås med eksisterende komponenter som allerede bruges i de nyeste dieselbiler, og dermed vil det ikke koste ekstra.

Spørgsmålet er derfor: skal diesel have lov til at overleve, når der nu ikke længere vil være problemer med NOx-emissionen fra nye biler?

Et svar kunne være: Ja, selvfølgelig. Klimaet handler om at begrænse CO2-emissionen - ikke vælge én teknologi frem for en anden. Og hvis nye dieselbiler ikke længere er et problem for luftkvaliteten i vores byer, så må vi acceptere, at de er der. Oven i det kommer argumentet om, at dieselbiler traditionelt kører flere kilometer før de bliver skrottet - eller som en biljournalist fremhævede for nylig, så giver det ingen mening at vælge en lille miljøvenlig bil som skrottes efter 200.000 kilometer når en stor dieselbil let kører 500.000.

Problemet med alt det ovenstående er bare, at det oplagte alternativ, altså de velfungerende elbiler, infrastrukturen med hurtigladere og ansvarlige politikere, der tør vælge en upopulær vej, lader vente på sig. Om det er os bilkøbere, der bare ikke vil proppes ned i en elbil, der ikke kan gøre alt det vi i dag gør med en bil 1:1, eller det er indtjeningsfokuserede bilproducenter, som skal have presset de sidste Euro ud af deres investering i forbrændingsteknologi - eller om det er fodslæbende politikere, der hellere vil tækkes vælgere med garantier om arbejdspladser, er sådan set ligegyldigt. Hvis CO2-emissionen skal ned, og hvis luftkvaliteten skal forbedres for cafegæster, cykelister og børn i byerne, så skal der sættes en prop i udstødningen, hvad enten den kommer fra benzin eller diesel.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Hvis os på landet, skal have en bil der skal kunne trække bare en lille smule, så skal vi op i en Tesla X som starter fra 1,2Mill. Uendeligt urealistisk for hovedparten af dk's befolkning på landet, mig selv inklusiv. Det ville jo ellers være fint sammen med solcellerne :)

  • 24
  • 8

politikere bliver ved med at at ville have diesel biler, så ender Tyskland og tysk bilindustri som de helt store tabere.

Bilindustrien har kendt til muligheden for at at lave renere dieselbiler, men valgte istedet at få indført nogle tåbelige måle metoder som ikke havde noget med virkeligheden at gøre, og så var det selvfølgelig lige VW der bevidst valgte at installere snyde software.

Hvis bilerne skal laves rene, så vil det ikke kunne betale sig at lave de mindre dieselbiler, for de ville blive forholdsvis for dyre.

Så de tyske politikere kan lige så godt acceptere at fremtidens biler bliver elektriske.

  • 16
  • 10

Hvis os på landet, skal have en bil der skal kunne trække bare en lille smule, så skal vi op i en Tesla X som starter fra 1,2Mill.

Nu er det ikke jer på landet der er problemet men dieselbiler i de store byer.

Som alternativ findes også biler som VW Golf GTE og Passat GTE som må trække rigeligt til de fleste. Det er derfor jeg selv er endt med en Golf GTE. Jeg beholder den indtil at der kommer en elbil i det rigtige prisleje og med træk. Det forventer jeg sker inden for få år.

  • 19
  • 6

@Baldur Norddal
Nu er der jo altså en stor sandsynlighed for at "os på landet" fra tid til anden skal til storbyen.
Hvad er alternativet så? At vi har en elbil på traileren som er hægtet efter vores diesel og så bytter når vi når bygrænsen?

Jeg er 100% for el eller brint eller methanol eller atomkraft drevet biler... Når de:

1) er økonomisk konkurrencedygtige
2) faktisk findes
3) giver samme frihedsgrader som en benzin/diesel drevet bil gør
4) kan anskaffes i god stand brugt i en sammenlignlig pris.... da jeg aldrig har købt en ny bil

Desværre findes de biler endnu ikke. Og tiltrods for Tesla's dygtige og visionære bagmand, så er deres biler stadig et stykke fra at være en direkte erstatning for en bil som kan det "hele" når jeg har brug for det.

  • Korte ture når det er nødvendigt.
  • Lange ture med få eller ingen stop.
  • Hurtig frem.
  • Komfortabel.
  • Hurtig tilbage igen med få eller ingen stop.
  • Kan trække noget når behovet er der.
  • Har et rimeligt gensalgs tab.
  • Er til at servicere indenfor en normal økonomi.

Elbilerne kan krydse et par af ovenstående af... men ikke alle, som min nuværende bil ellers sagtens kan.

Og når man så faktisk kan fremvise en teknologi som løser de miljømæssige krav (og muligvis samlet bliver mere miljøvenlig end nuv. elbiler... tiden og beregningerne vil vise det) så ville det da være tosset ikke at bruge denne teknologi, bare af princip årsager.

mvh
Kim Bo

  • 22
  • 8

@Baldur Norddal,

Kim har allerede argumenteret med at vi jo også kommer i byerne, hvor de fleste af os på landet arbejder.
Personligt vil jeg ikke røre en hybrid med en ildtang, jeg køber ikke nye biler, jeg kan selv skrue, så jeg prioritere mine penge anderledes. Og en Hybrid som er brugt, ja der er lige pludseligt en del mere der kan gå i stykker. Der er dobbelt op på motor og styring til disse.
Tror der er mange hybrid bil's ejere der bliver skuffet når de skal sælge igen, hvem vil købe en brugt hybrid uden fabriks garanti? Det er godt nok et gamble.

Og hvad med batterier på 10år gamle elbiler? Bliver de så dyre at bilerne skal foræres væk når der skal skiftes batterier?
Hvis man kan lave diesel super miljø venligt, hvorfor så ikke?

  • 18
  • 3

Dejligt nok at dieselmotorer åbenbart lige pludselig kan konstrueres så de ikke forgifter folk lokalt (hvorfor de så først har fundet ud af det nu kan undre).

Noget andet er at en 15-20 % reduktion af CO2 udledningen jo ikke rigtigt leder nogen steder hen, det skal jo meget længere ned og her er diesel stadig en blindgyde.

  • 17
  • 3

Siden hvornår skal tekniske løsninger modarbejdes?
At udfase en teknologi, betyder jo ikke at de eksisterende teknologier ikke skal have mulighed for forbedringer. Det kan da kun være tankespind fra en maskinstormer.
Det samme gælder vel også fremtidige opfindelser, forbedringer og løsninger. Sats på én teknologi giver kun risiko for teknologicensur og de ak så uønskede monopoler.

  • 16
  • 3

Hvis der er et teknisk fix, der fungerer, så lad da bilproducenten stå for at retrofitte det på alle vore fossilbiler.

Jeg er dog stadig ikke overbevist om at det fungerer i virkelig brug. Både for benzin og dieselbiler sker der en væsentlig forurening ind til det tidspunkt hvor motor, katalysator, dpf, adbluesytem etc. er driftsvarm. I København tvivler jeg på at det sker ret hurtigt, når man ser på al køkørsel og lyskryds. Jeg bor ikke i en storby, men hvis jeg ikke har gang i oliefyret på bilen, har jeg nok kørt mindst 10km på landevejen inden motoren er oppe i temperatur.

Bosch's system skal vel i så fald sættes i gang et stykke tid inden man starter bilen for at det skal fungere?

  • 7
  • 2

og udover deres CO2 neutralitet brænder de også renere (jf fx UPM og Neste) og kan bruges i eksisterende infrastruktur som drop-in alternativer. Det giver en hurtig implementering med ditto hurtigt afkast på klimakontoen.

Næste generation af bæredygtige 2G (eller 3G) biobrændstoffer er også på vej, både til diesel og benzin brug. Fx Steeper Energys Hydrofaction projekt i Norge (http://steeperenergy.com/2017/12/15/steepe... og http://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2017...) om at producere brændstoffer fra skovningsrester og Biozin's engagement med IH2 og Preem (http://www.biofuelsdigest.com/bdigest/2017...) om grøn benzinproduktion, ligeledes i Norge og fra skovningsrester.

Kombinationen af bæredygtige drop-in brændstoffer, der kraftigt reducerer CO2 udledningen og brænder renere, sammen med effektive tiltag der minimerer den lokale impact mht NOx og partikler lyder i mine ører som en både attraktiv og hurtig vej til en mere bæredygtig transportsektor. Og det uden at skulle vente på ny infrastruktur og mere eller mindre fodslæbende politikere.

  • 3
  • 4

Den her debat handler om afløseren til den nuværende dieselteknologi.

Om et par år vil man kunne vælge mellem et større antal rene elbiler af forskellige typer fra en række producenter, og man må regne med at Bosch's prototype vil tage ligeså lang tid at få i produktion - de oplyser selv at deres teknologi skal designes ind i en ny bil for at give de lovede resultater (det hænger vist sammen med at motorens spildvarme skal give et væsentligt bidrag, derfor skal Bosch bruge ekstra plads i motorrummet).

Så sammenligningen med Bosch's protoptype skal retfærdigvis ske med andre biltyper, der endnu ikke er på markedet, herunder elbiler fra forskellige producenter.

Derfor er det mindre relevant med indlæg fra folk, der skal erstatte deres nuværende (diesel)bil indenfor kort tid.

PS. Man skriver ikke "os skal", men derimod f.eks. "Hvis vi på landet skal have en bil"...

  • 5
  • 5

NOx forureningen er efterhånden nede på et niveau, hvor det stort set kun er antallet af gamle køretøjer, der bestemmer luftkvaliteten. Om de nyeste biler opfylder dagens krav, eller om de bliver 10 gange bedre, betyder intet i dag, og selv i fremtiden vil der være kilder til NOx-forurening, som det lønner sig bedre at få styr på end de nye dieselbiler.
Tidligere var det helt store sundhedsproblem de små partikler, som der kommer flere af fra diesel end fra benzinbiler, og som er hårde ved lungerne. Det nævner artiklen slet ikke. Er det ikke det, der er problemet som vi skal forholde os til ved diesel?

  • 4
  • 2

Jo det er et problem, men moden siger lige nu at det er brændeovne, som står for hovedparten...

Det stemmer nok ikke rigtigt. Man kunne i så fald bare forbyde brændeovne langs med Åboulevarden ;-)

Ud over det, så er der en ikke uvæsentlig partikelforurening fra moderne benzinbiler med direkte indsprøjtning. Det er på tale at de også skal have partikelfiltre i nær fremtid. Partikelfiltre har en begrænset holdbarhed og de er dyre. Derfor er der folk, som afmonterer dem eller fjerner indmaden... Især tror jeg mange chiptunede biler bliver "ordnede"...

Jeg bor i Sverige og kører på biogas i en af bilerne. Det er en løsning på mange af parametrene!
Mindre CO2, partikler og NOx. Desuden er det rimeligt billigt på grund af støtten. Der er mange andre fordele med biogas, men det er en anden diskussion...

  • 6
  • 3

@Lars Kr. Lundin
Ja hele humlen er jo, at lige pt. er der ikke en brugbar afløser (ud over benzin), så er spørgsmålet om Bosch kan "nå" at få deres system ud i bilerne, så det bliver en konkurrence til de nye teknologier på det tidspunkt.

  • 3
  • 0

Ja hele humlen er jo, at lige pt. er der ikke en brugbar afløser (ud over benzin)

Sandt nok. Selv cyckler jeg til dagligt mens jeg venter (nu på 3. år) på min Tesla Model 3.

Hvis jeg pinedød skulle anskaffe mig en bil nu, ville jeg nok gå efter noget brugt. Diesel kan jo fås billigt, og dermed ville værditabet også blive mindre.

Men det skal jeg så ikke, så uanset hvad Bosch har af mirakelteknologi kommer jeg ikke til at købe en bil med forbrændingsmotor igen.

  • 5
  • 2
  • for som det tydeligt fremgår har dieselbilen en betragteligt mindre miljøaftryk på omgivelserne end alternativet: Benzinbilen.

Snyd med dieselbiler på måleplaner eller ej: Diesel er både med og uden snyd en bedre løsning end benzinbilen, og en batteribil på strøm fra en danske stikkontakt har kun et 10-15% bedre miljøaftryk end den tilsvarende dieselbil. Og så efterlader dieselbilen slet ingen A-kraftaffaldsstoffer således som batteribilen jo gør.

Så naturligvis fortsætter vi med dieselbiler - alt andet ville være miljømæssigt uforsvarligt - indtil vi får et ligeværdigt alternativ i form af brændselscellebilerne.

Og Bjørn Godske kan være helt rolig: Det skal nok komme. Fossilalderen holder ikke op fordi dieseltankene bliver tomme, men når vi har fundet på noget bedre, og det sker jo.

  • 5
  • 19

Sjovt at læse kommentarsporet med argumenter som - jeg bor på landet og har behov for en dieselbil og hvis fx elbiler ikke ubetinget kan dække alle mine behov bliver jeg ved at køre diesel.
Samridigt kan jeg i dagen presse kan læse:
"Det er forkert at tro, at Vestens borgere kan fortsætte deres forbrug som hidtil, advarer professor Kevin Anderson. Han peger på, at den radikale omstilling skal ske inden for tre til fem år, ellers bliver konsekvenserne af klimaforandringerne fatale"

Samme landbo vil også påberåde sig retten til at forurene luften i byen med sin diesel udstødning hvis vedkommende har behov for at køre der.

Vincent Hendricks har også et indlæg på dr.dk om flertalsmisforståelse. Jeg tror det er en geografisk udgave der kommer til udtryk i kommentarerne her

  • 15
  • 4

Nu er der jo altså en stor sandsynlighed for at "os på landet" fra tid til anden skal til storbyen.
Hvad er alternativet så? At vi har en elbil på traileren som er hægtet efter vores diesel og så bytter når vi når bygrænsen?

Du kunne parkere ved de stationer der er bygget til samme formål og tage S-tog det sidste stykke. I myldretiden kommer du tilmed hurtigere frem på den måde og du slipper for at bruge en formue på parkering.

Jeg bruger det selv når jeg skal til møder i centrum.

  • 7
  • 4

Varedeklarationen for leveret el i Østdanmark fra SEAS NVE fortæller, at 14% af elektriciteten kommer fra A-kraftværker. Det betyder ca. 0,012 gram A-kraftaffald pr. kørt 100 km i f.eks. en batteribil Mercedes Benz B200 Electric Drive. Og så kan den ikke engang trække en trailer.

Af samme grund bør cyklister med batteridrift skamme sig, i stedet for at skælde ud på andre. Vi med en ordentlig nyere dieselbil med katalysator og hele molevitten er jo faktisk ret miljøbevidste og ganske ordentlige mennesker, og til forskel fra mange andre skælder vi ikke ud på andres små forsyndelser.

  • 4
  • 18

Bertel du snakker imod bedre vidende. Det kaldes også for at lyve. Du ved godt at den omtalte varedeklaration ikke er for leveret el, men for strøm produceret og leveret andre steder i EU efter handel med certifikater. Det har intet at gøre med hvad der kommer ud af en dansk stikkontakt.

  • 13
  • 1

Er der nogen der ved hvor mange motorfabrikker der er i drift, hvor mange der er under opførelse, og deres produktionsmål år 2020, 2025, 2030?

Kunne det tænkes at vores fossile brændstof forbrug på det nærmeste er mættet, men at der står kinesere indere og pakistanere og andre klar til at overtage vores forbrug?

Hvis de andres forbrug stiger hurtigere end vores forbrug falder, hvad betyder det så for efterspørgslen og prisen på flydende fossilt brændstof?

Europa har energi underskud, vil det så betyde at selv hvis vi trapper ned nu, så må vi sende stadig flere penge ud af regionen?

Kunne resurce problematikken være grund nok til at trappe ud af diesel misbruget?

  • 1
  • 1

Kevin Anderson is Professor of Energy and Climate Change in the School of Mechanical, Aerospace and Civil Engineering at the University of Manchester. He is Deputy Director of the Tyndall Centre for Climate Change Research ........ He engages widely across all tiers of government; from reporting on aviation-related emissions to the EU Parliament, advising the UK Prime Minister's office on Carbon Trading and having contributed to the development of the UK's Climate Change Act.
.........
Kevin has a decade of industrial experience, principally in the petrochemical industry.

  • 4
  • 1

Arh... kølvandet er måske på vej op, men hvad med olietemperaturen?
Desuden er det selve koldstarten, som slider godt og grundigt - end lille smule forvarmning ville gøre underværker.
Er der el-patron i din motor? Nogle biler har nemlig enten hjælpefyr eller el-patron til at få motoren hurtigere varm.
Tyske biler er ikke nødvendigvis bedre end så mange andre - pas på du ikke kommer til at lyde som en fan-boy ;o)

  • 7
  • 0

Min A6 benziner viser 100% drifts temp efter ca. 3 - 4 km -
måske du sku få dig " en ordentlig VAG bil" ?

Det er ikke muligt. Det er en "feel good" lampe.

Min gamle ineffektive VAG Panzer 100 2.3L 5 cylindre vil være 5 minutter om at opnå ca 50 grader vand temperatur. (15-20 grader ude temperatur). efter yderliger 5-10 minutter vil jeg være oppe på 90 grader. Olie temperatur er bagud med ca 40 grader.
Ryger jeg ind i kø kørsel går det meget hurtigt med at nå 105 grader og blæseren sætter ind.

Har jeg ret i min antagelse at mange af disse Effektive diesel biler aldrig opnår en ordentligt drifts temperatur om vinteren. ?

  • 7
  • 0

med det samme. Denne gang er det OS der skal leve med konsekvenserne der foretager målingerne. Nu skal der virkelige og brugbare tal på bordet.

El-bilerne kommer ikke til at redde os sådan lige med det samme.

Og hvis det er muligt kære Bosch.....så fix lige problemet med den grimme lugt. TAK.

  • 1
  • 2

Har jeg ret i min antagelse at mange af disse Effektive diesel biler aldrig opnår en ordentligt drifts temperatur om vinteren. ?


Det vil jeg nok give dig ret i - da mange netop er meget effektive og derfor har monteret oliefyr, som starter, så snart man nærmer sig frysepunkter og motoren ikke bliver belastet lidt. Det er tydeligt at se hvordan temperaturen stiger væsentlig hurtigere når min Volvo V50 rammer ca 5 grader(udetemperatur) - hvor oliefyret automatisk starter for at hjælpe til.
På min gamle Peugeot 205 fra -89. Kunne man tydeligt mærke at det blev koldere i kabinen, så snart man drejede af motorvejen om vinteren - ganske enkelt fordi varmen var manuelt styret - gode gammeldags drejeknapper.

  • 2
  • 0

Det LYDER som en rigtig god idé, men hvilke stationer taler du om?

De fleste stationer jeg har prøvet - regionaltog og s-tog - er umulige at komme til - og at parkere ved - med mindre man ankommer inden 7 om morgenen.
Prøv selv Roskilde, Hillerød, Lyngby, Farum.
Så en angivelse af bare nogle få stationer med ledig plads vil være fint.

Det er nemmere at finde parkering ved omtalte stationer end det er at finde parkering i centrum. Jeg har boet i Farum og det var aldrig noget problem.

Men sagde du ikke at du bor på landet? En station som Høje Taastrup er bygget til at være skiftested og der er hundredvis af ledige parkeringspladser til enhver given tid. Herunder også et overvåget parkeringsanlæg.

  • 4
  • 0

Tidligere var det helt store sundhedsproblem de små partikler, som der kommer flere af fra diesel end fra benzinbiler, og som er hårde ved lungerne. Det nævner artiklen slet ikke. Er det ikke det, der er problemet som vi skal forholde os til ved diesel?

Vi kan da godt forholde os til partiklerne, men "dieselskandalen" handler ene og alene om NOx.

Jeg syntes personlig at hele denne debat bærer præg af fløjkrig og letkøbte meninger baseret på mavefornemmelse frem for holdninger baseret på reelle data. Faktisk er det brændeovns debatten 2.0: En tåbelig fløjkrig imellem brugere af brændeovne og folk der gratis kan pege fingre fordi de tilfældigvis har valgt en anden opvarmningsform.

Jeg kunne godt ønske mig at debatten blev drejet i en anden retning, nemlig om vi for alvor ønsker den infrastruktur vi har nu, eller om vi ønsker at ændre denne i en mere miljømæsiig forsvarlig retning.
F.eks. kunne man reducere udledning fra personbiler med 49% ved at gøre det til et lovkrav der altid sad to personer i bilen. At være grøn handler ikke om at pege fingre af "de andre", men at tage sit eget liv op til overvejelse.

En anden debat der kunne være interessant er: Hvorledes vægter vi skade? Hvad betyder mest for os? Partikler, NOx, CO2, eller ødelagte liv i centralafrikas koboltminer? Vores livsstil har omkostninger, ofte lokalt, men helt sikkert globalt.

Hvad er det vi ønsker af fremtiden? Selv chimpanser kan finde ud af at pege fingre af hinanden, men vi som mennesker har faktisk gaven at kunne abstrahere og planlægge vores egen fremtid.

Hermed en opfordring til ing.dk : Reboot debatten på et højere niveau, istedet for at konstant genstarte råberiet med overskrifter der har karakter af clickbait.

  • 4
  • 1

"Om et par år vil man kunne vælge mellem et større antal rene elbiler af forskellige typer fra en række producenter"

Det sagde man jo også for et par år siden men hvis du ser på markedet så er status lige nu at elbiler er for dyre, har for kort rækkevidde og for lang ladetid.

Personligt har jeg ikke noget problem med at købe en dieselbil når den gamle skal skiftes indenfor en overskuelig årrække.

Dette af den simple grund at jeg typisk køber en bil som er 4-5 år gammel og beholder den i yderligere 4-6 år. og jeg forventer bestemt ikke at der indenfor de næste 10 år, kommer en elbil som kan erstatte min dieselbil i funktionalitet og daglig brugsmønster og da slet ikke til en pris som gør det rentabelt at købe en sådan, frem for dieselbilen.

Når du skriver "rene elbiler" så regner jeg med at du hentyder til at de kun har elmotor og batteri, men når det er sagt så er elbilen jo langt fra ren i og med at strømmen jo kommer fra afbrænding af kul, gas og lignende.

  • 1
  • 5

Jeg undrer mig egentlig over hvordan begrebet "ren" benyttes religiøst i sammenhæng med alternativ energi, elbiler m.m.

Der henvises altid til at vind baseret el er ren el, og derfor så er elbiler renere at bruge end ikke elbiler.

Men det er vel en sandhed med modifikationer?

Vindmøller kræver temmelig store mængder begrænsede mineraler og metaller. Det samme gør batterier, elmotorer, generatorer, ledningsnet etc.

https://instituteforenergyresearch.org/ana...

https://www.theglobeandmail.com/globe-inve...

Rigtig mange af disse udvindes med store miljømæssige omkostninger.

Og så kommer selve fremstillingen af vindmøllen... Der indgår også mange giftige komponenter i store mængder i selve vinger og komposit konstruktionerne, og disse er svært genanvendelige.

https://www.windpowerengineering.com/blade...

Jeg gad godt se et unbiased samlet miljø og økonomisk regnskab for produktion/vedligehold/drift i en bils levetid og afvikling af en bil der er eldrevet vs. en bil der er dieseldrevet.

For den enkelte bruger er alm. drift af Tesla'er tilsyneladende temmelig omkostningskrævende, specielt når de ryger ud af garanti perioden:

https://www.youtube.com/watch?v=nq5c4jGR2gM

mvh
Kim Bo

  • 4
  • 6

Jeg gad godt se et unbiased

Man bliver ikke populær for at sige det, men selvom dette er en side primært for fagfolk som må formodes, primært at være drevet af fakta, snarere end følelser, så er der godt nok mange debattører som har en nærmest småreligiøst forhold til f.eks elbiler, på en sådan måde, at enhver snak om realiteter straks udløser vrede og negative stemmer på indlæggene.

Realiteterne er jo at elbiler ER dyrere, de kan IKKE dække de fleste's behov og de kører på el som er lavet på et kul/gas og at hverken bilen, batterierne eller de vindmøller eller solceller som kan producere "ren el" reelt set er forurenings-neutrale.

  • 7
  • 3

Jeg mener ikke at det er seriøst at påstå, at SEAS-NVEs varedeklaration er falsk, og kun er et udtryk for "fiktive handler."
Det er i hvert fald ikke noget jeg har belæg for at tro om SEAS-NVE. Ganske vist er fordelingen af deres varedeklaration, fordelt imellem "almindelig strøm til normalpris" og "særlig grøn certificeret strøm" til overpris naturligvis en ren beregningsøvelse, men da den "grønne" er så lille, vil den indregnet i og sammenlagt til en "fællesmængde" ikke ændre billedet.

  • 0
  • 4

Du kunne parkere ved de stationer der er bygget til samme formål og tage S-tog det sidste stykke

Jeg pendler dagligt fra Vestsjælland til Ørestaden. Eneste elbil, der kan fragte mig frem og tilbage uden opladning er en Tesla i millionklassen.

Hvis jeg i stedet skal stoppe ved en station, så skal jeg indledningsvis betale 80 kroner om dagen for at parkere ved Høje Taastrup eller tilsvarende (borgerne ved omegnsstationerne er ikke mere begejstrede for ekstra trafik end borgerne i city, så de lokale politikkere prøver også at begrænse trafikken af "fremmede" med afgifter for ikke-lokale) . Dernæst skulle jeg købe pendlerkort hos DSB - hvad det så end koster. Endelig skulle jeg bruge 50 minutter ekstra hver vej. Oven i den time jeg bruger i forvejen.

Det vil være prohibitivt kostbart i både tid og penge. Jeg ville skulle stoppe mit arbejde og melde mig i køen.

Ja, der kommer nok en 3'er til næste år. Eller en Leaf med længere rækkevidde. Men lige i dag er er der desværre ikke anden løsning end forbrændingsmotoren. Det er er ikke et spørgsmål om at opfylde alle behov med en elbil - problemet er at få opfyldt det basale behov, nemlig at komme på arbejde.

Jeg er temmelig fanatisk tilhænger af at reducere CO2 udledningerne og ville købe en elbil i morgen hvis der fandtes noget under limousine kategorien der duede; men indtil videre er elbiler forbeholdt bypendlere og rigmænd...

Der kommer en dag, hvor vi kan afgiftsbelægge dieselbiler for at flytte folk til elbiler - og en dag sågar forbyde dem. Men det er stadig år væk...

  • 7
  • 0

@Claus

Så køb en benzin ditto som ikke udleder de samme partikler mm.

Sagen er jo ikke at du har brug for en dieselbil til det brug. Det kan sagtens dækkes af en benzin ditto.

Desuden at du har valgt at pendle så langt er dit eget livsvalg. Det er ikke samfundet der skal betale for konsekvenserne af dine personlige valg, og slet ikke os andre.

Vi der bor og arbejder i byerne har som førsteret ret til en ren luft der ikke gør os syge. Det må være den højeste prioritet.

Nu er jeg lige efter dig, men det gælder mange andre in den her tråd. Der er ingen som har behov for en dieselbil, der er andre alternativer.

  • 0
  • 6

> Desuden at du har valgt at pendle så langt er dit eget livsvalg.
> Vi der bor og arbejder i byerne har som førsteret ret til en ren luft der ikke gør os syge. Det må være den højeste prioritet.

Ærlig talt.... sikke noget fis!

Tror du du bliver gladere hvis alle, som idag bor på landet, vælger at flytte ind som dine naboer? Jeg tror det næppe... Du kan jo overveje om Mexico City (og andre storbyer) er miljømæssige dukse.

Byboere belaster også miljøet... drikkevand... transport af varer... overforbrug af diverse ydelser som cafeer, restauranter, og andre institutioner hvor der lægges energi i opvarmning, nedkøling, tilberedning, reparation, affalds produktion osv.

Desuden vil du nok ende med at blive temmelig sulten, hvis folk på landet generelt valgte at holde op med at være på landet og passe det.

Jeg tror du undervurderer miljø regnskabet for storby vs landzoner. Jeg er ikke i tvivl om hvor den største miljø belastning er.

mvh
Kim Bo

  • 10
  • 1

Vi der bor og arbejder i byerne har som førsteret ret til en ren luft der ikke gør os syge. Det må være den højeste prioritet.

Du vil definere hvem (Ingen) der har brug for en dieselbil fordi du vil have ren luft i byerne.

Hvad med om du startede med at kigge på hver enkelt bilejer som bor i byen og fik fundet ud af om de havde "brug for" en bil overhovedet.

Det kan vel ikke være rimeligt at "vi" der bor udenfor storbyerne skal stækkes i hvilken bil vi kan tillade os at købe, blot for at "i" byboere kan have en bil som forurener inde i byen pga. "convenience"

Lad os da straks lave noget roadpricing så dem som bor og arbejder mindre end 1 kilometer (gå afstand) fra en S-tog eller Metro station skal betale rigtigt meget for at have lov til at have en bil.

Det er vel fair at "i" starter med at hjælpe jer selv, før i forventer at "vi" hjælper jer.

  • 11
  • 0

Ifølge professor (værsgo at falde på halen ;-) i økonomi ved Stanford universitet, Tony Seba, bliver det ikke miljøhensyn, men prisen, der bestemmer, hvornår elbilen ta'r over. Den disruption kommer tidligere end forventet, og fodslæberne i automobilsektoren bliver de store tabere.
Lyt til de første par minutter og spring så frem til 22. minut, hvis ikke du er tålmodig (og nysgerrig) nok til at tage det hele med:
https://www.youtube.com/watch?v=Kxryv2XrnqM

  • 4
  • 1

Det er virkelig interessant!
Måske en "anelse" på den optimistiske side.

F.eks. tvivler jeg stærkt på, traktorer kommer med hurtigt.
- Traktorerne ved den lokale maskinstation kører ofte 24/7.
Dét kræver i det mindste en hurtigt udskiftelig batteripakke.
Hurtigladning gør det ikke.
Men, jeg glæder mig usigeligt til den mindre støj, og især mindre dieselos.

  • 1
  • 0

Så køb en benzin ditto som ikke udleder de samme partikler mm.

Tjoh; men den udleder jo mere CO2 og partikelfilteret på nye dieselbiler er ret effektivt. Det er vist mest kvælstofoxiderne, der er et problem (hvilket Bosch jo så åbenbart har en løsning på).

Faktisk er en benzinbil værre for klimaet, som det fremgår af artiklen. Og åbenbart heller ikke længere bedre for nærmiljøet end diesel - og så smelter argumenterne for benzin jo stille bort.

Desuden at du har valgt at pendle så langt er dit eget livsvalg.

Lige i mit tilfælde var valget faktisk ikke frit. Det blev truffet fordi mit hus i København blev nabo til en stor olieforurening, så det på en gang blev usælgeligt og ubeboeligt. Parallelt var mit hus på landet købt kort inden priserne faldt til det halve, så kreditforeningerne ville ikke lige låne mig til et tredie hus. Men generelt har du vel ret i, at folk der bor på landet selv har valgt det. Problemet er bare, at nogen bliver nødt til at bo derude, vi kan jo ikke alle bo i byerne.

Vi der bor og arbejder i byerne har som førsteret ret til en ren luft der ikke gør os syge.

Jeg sy's alle - inklusive klimaet - har ret til ren luft. Og lige stor ret. Men så længe vi ikke lever i en verden med 100% ren energi er det dælme svært at konstruere et system, hvor forureningen ikke samler sig i infrastrukturknudepunkterne. Dvs byerne. Kunsten må være at reducere den samlede forurening mest muligt. Det kan gøres på mange måder; men fælles for disse måder gælder vel, at de alle vil være til ulempe for nogen.

Jeg er med på at skulle bære min del af den ulempe; men opponerer når folk hævder, at det er problemfrit at skifte bonderøvenes kulbrændere ud med elbiler. Lige for mig er ulempen i elbilsscenariet anno 2018, at jeg skal købe en Tesla til en lille mio. Jeg tror (håber, i hvert fald) at vi kan reducere udledningerne bedre med mere lempelige tiltag end at pålægge mig enten den millionudgift eller bøvlet med (og prisen på) bil plus tog plus metro.

  • 5
  • 0

Så køb en benzin ditto som ikke udleder de samme partikler

Til gengæld vil den så udlede mere CO2.

Når næste generation af benzinmoterer med direkte indsprøjtning og højere kompressionsforhold kommer på markedet vil de strengt taget forurene som dieselbiler både med hensyn til partikler og NOx.

Prøv at kig i Euro 6 normen, den er allerede forberedt til moderne benzinbiler og tillader samme antal partikler fra disse som fra dieselbiler.

  • 4
  • 0

Jeg mener ikke at det er seriøst at påstå, at SEAS-NVEs varedeklaration er falsk, og kun er et udtryk for "fiktive handler."
Det er i hvert fald ikke noget jeg har belæg for at tro om SEAS-NVE. Ganske vist er fordelingen af deres varedeklaration, fordelt imellem "almindelig strøm til normalpris" og "særlig grøn certificeret strøm" til overpris naturligvis en ren beregningsøvelse, men da den "grønne" er så lille, vil den indregnet i og sammenlagt til en "fællesmængde" ikke ændre billedet.

Hej Bertel
Dewr er vel ikke nogen, der påstår at SEAS-NVES 'generelle deklaration' er falsk, men blot, at den ikke siger noget om, hvilken strøm der kommer ud af stikkontakten. Den er en regnskabteknisk opgørelse, der fortæller, hvad der er 'toilbage', når nogen med 'grønne beviser' har købt emissionsfri strøm eller strøm fra vindmøller. Nettet sorterer ikke i strømmen, men handelen med certifikater gør, at man stiller sådan et regnskab op. Det pårvirkes ikke bare af det certificerese salg fra SEAS-NVE, men certifikatsalget i hele EU. SEAS-NVE linker selv til Energinet, hvis du vil vide mere om forskellen mellem deklarationerne. Energinet opgør den gennemsnitlige sammensætning af strømmen, der kommer ud af stikkontakten.

https://energinet.dk/-/media/Energinet/El-...

Den viser f.ex. 17% fra kul og brunkul og 3% atomkraft.

Prøv nu at læs den, Bertel. Du har vist fået henvisning til forklaringen før.

  • 3
  • 0

Ifølge professor (værsgo at falde på halen ;-) i økonomi ved Stanford universitet, Tony Seba, bliver det ikke miljøhensyn, men prisen, der bestemmer, hvornår elbilen ta'r over. Den disruption kommer tidligere end forventet, og fodslæberne i automobilsektoren bliver de store tabere.

Lyder spændende, lader til at det vil være en dårlig forretning at skifte til en elbil nu, hvis de "om få år" bliver så meget billigere end benzin/dieselbiler.

Problemet her er vel netop at elbilerne er så dyre at få køber dem og dermed skal udviklingsarbejdet fordeles ud over få enheder og så tager det tid at tjene pengene hjem igen.

  • 1
  • 0

Derfor må man spørge om professoren har økonomiske interesser i el-bil industrien.
De politiske interesser er jo åbenlyse.

Enig, man bør nemlig være meget påpasselig med, bare at tage alt for gode varer bare fordi der står "professor" på professionen.

Selv professorer kan have andre "motiver" end man lige forestiller sig.

Måske har han aktier i et EV firma, måske er han "miljø-fanatiker" og forsøger at tale sin egen agenda op, osv osv.

  • 0
  • 3

Derfor må man spørge om professoren har økonomiske interesser i el-bil industrien.
De politiske interesser er jo åbenlyse.

Eftersom forskere forudsiger at elbilen i 2025 vil være lige så billig ved køb som en bil med forbrændingsmotor, så kan det meget vel være sådan at elbiler har begyndt, virkelig at overtage markedet.

Hvis man samtidig indregner de helbredsmæssige fordele, så er det samlet en samfundsmæssig god ting.

Det bliver ikke de tyske politikere der kommer til at bestemme at forbrændingsmotoren fortsat er fremtiden og at man kan lave "rene" dieselbiler.

Lige nu er det især Kina der tvinger den europæiske bilindustri til at investere massivt i elbiler, men også europæiske storbyer er med til at tvinge bilindustrien hen mod elbiler. Selv Stuttgart er ved at udarbejde regler for et generelt diesel forbud i hele byen. Skulle efter sigende være klar så det kan træde i kraft fra årsskiftet.

Men der er åbenbart mange der er mere interesseret i at støtte de store olieproducerende lande, hvilket jeg ikke rigtig kan forstå.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten