Analyse: Atkins-rapport sender togpassagerer dybt ned i sølet

Atkins-rapporten om IC4-tog giver offentligheden et sjældent detaljeret indblik i de fejl, der plager DSB's IC4-materiel. Og DSB får da også kritik for ikke at være gode nok til at arbejde målrettet på at forbedre de forkætrede togsæts elendige driftsstabilitet.

Men på bundlinjen er analysen en blåstempling af den IC4-strategi, som DSB har arbejdet efter lige siden det store forlig med Ansaldobreda i maj 2009.

Det vil med største sandsynlighed lykkes DSB at sno sig ud af anbefalingen om at droppe kontrakten på de regionale IC2-tog, hvorefter DSB vil kunne fortsætte sit IC4-arbejde stort set som hidtil.

Læs også: Se DSB's egen video om levering af IC4-togsættene

Læs også: Tidslinje: Følg IC4-købet fra 2000 til i dag

Dermed står DSB tilbage som den diskrete vinder efter offentliggørelsen af Atkins-rapporten.

For med Atkins-rapporten i hånden vil det nu lykkes at få transportministeren, Folketinget og måske også offentligheden til at æde den sandhed, som DSB har kendt i årevis, nemlig at der i bedste fald vil komme til at gå mindst seks år, før IC4-materiellet kører som en nogenlunde driftsikker togtype på den danske jernbane.

Omvendt ville DSB have betragtet det som en katastrofe, hvis politikerne havde sat handling bag de mange politiske trusler og tvunget DSB til at annullere kontrakten med Ansaldobreda.

DSB har siden 2008 - helt diskret - kæmpet en indædt kamp for at forhindre en politisk beslutning om at skrotte IC4-togene og en samtidig annullering af kontrakten med Ansaldobreda. For allerede i 2008 stod det klart for DSB, at der ikke var andet at gøre end at bide tænderne sammen og modtage alle IC4-togsættene og forsøge at reparere dem så godt som muligt.

Ganske vist har DSB siden Nyhedsmagasinet Ingeniørens afsløringer af IC4-materiellets mange nedbrud tidligere på året gang på gang luftet deres vrede mod den italienske leverandør, Ansaldobreda, for at levere togsæt, der 'nærmer sig klamphuggeri', ligesom DSB rutinemæssigt har nægtet at modtage flere fejlbehæftede togsæt (hvorefter leverancerne af nye togsæt diskret er fortsat efter kort tid).

Den store vrede og de mange trusler har måske nok udtrykt et ønske om at presse Ansaldobreda, men bestemt ikke et ønske om at skrotte IC4 og sætte italienerne på porten.

IC4 vil have problemer i mange år

Efter offentliggørelsen af Atkins-rapporten er det ikke længere realistisk at forestille sig, at transportministeren og Folketingets vil tvinge DSB til at skrotte IC4-togene, selv om det dog fortsat er en mulighed.

Nu får IC4-togene ombygget deres koblingsmekanismer, og der vil lige så stille komme almindelig politisk accept af et langsommere indsættelses-tempo for det sammenkoblede IC4-materiel.

Og det er præcis denne udgang på IC4-skandalen, som DSB hele tiden har ønsket sig og arbejdet for i årets løb:

1) Først og fremmest at få grønt lys til at fortsætte opgraderingsarbejdet med IC4-materiellet.

2) At få politikerne til at acceptere, at IC4-opgraderingen kommer til at vare mindst seks år endnu, og at Folketinget i et eller andet omfang må hjælpe til med at skaffe de op til 800 millioner kroner, der skal tilføres IC4-projektet som ekstrabevilling.

Derfor er man glade hos DSB, selv om man iklæder sig den nødvendige ydmyghed. For det kunne være gået meget værre.

IC4-skrotning er DSB's mareridt

Men hvorfor kæmper DSB så hårdt for at beholde et skrottog, der giver masser af dårlig omtale, masser af forsinkelser og aflysninger og masser af utilfredse togpassagerer?

Det handler - naturligvis - om penge.

En skrotning af IC4 vil i DSB's øjne være et økonomisk mareridt. Hvis DSB bryder kontrakten med Ansaldobreda og nægter at modtage flere togsæt, vil italienerne til gengæld nægte at betale så meget som en krone af købssummen på ca. 2,5 milliarder kroner tilbage.

Statsbanerne vil skulle i gang med at orkestrere et dyrt retsligt efterspil mod Ansaldobreda, og mulighederne for at få pengene tilbage vil være ringe.

Samtidig vil alle DSB's investeringer i en IC4-organisation, IC4-værksteder og ombygning af perroner mv. være spildt.

Sidst, men ikke mindst frygter DSB at blive efterladt med en stor del af regningen, når statsbanerne ville skulle redde togtrafikken mellem landsdelene i kølvandet på en IC4-skrotning. Hvem skal betale for opgradering og levetidsforlængelse af IC3-materiellet? Hvem skal betale for renovering eller udskiftning af de elendige ME-lokomotiver, som vil skulle fortsætte som primær trækkraft i den sjællandske regional-trafik, når IC3-togene ikke som forventet bliver frigivet til drift på Sjælland? Hvem vil skulle betale for forberedelse og gennemførelse af indkøb af nyt materiel til at supplere IC3-materiellet på fjernbanen? Og hvad med det dyre, mangeårige lejemål af Bombardiers værkstedshaller i Randers, der skal lægge hus til den løbende opgradering af IC4-materiellet?

DSB-ledelsen frygter mere end noget andet at komme til at stå tilbage med alle disse regninger og tabte investeringer, hvis Folketinget havde gennemtrumfet en IC4-skrotning.

Togpassagererne bliver tabere

Taberne er ubetinget togpassagererne. De bliver ofre for DSB's kalkule, som går ud på, at det trods alt er bedre at kaste passagererne ud i tekniske nedbrud, forsinkelser og aflysninger i de næste seks år end at tabe alle de ovenstående investeringer på gulvet med et brag.

Passagererne på fjernbanen vil gang på gang opleve, at deres IC4-tog bryder sammen undervejs mod destinationen og at de efter lang tids venten vil blive gennet ud på perronen, hvor de får mulighed for at hoppe på det næste - sandsynligvis allerede godt fyldte - IC3-tog.

Hertil vil DSB svare, at togpassagererne ville blive endnu mere ulykkelige, hvis der slet ikke var noget tog til at transportere dem i landsdelstrafikken, fordi IC4-togene var blevet sendt tilbage til Italien.

Spørgsmålet er imidlertid om det er så svært at skaffe alternativt dieselmateriel til den danske jernbane, som transportministeren og DSB påstår.

Dette spørgsmål går Atkins-rapporten nemlig ikke i dybden med. Og derudover er spørgsmålet, om det fortsat er en god idé at kaste tæt på en milliard kroner efter et dieseltog med en levetid på 30 år, mens man er i fuld gang med at forberede elektrificeringen af det danske jernbanenet?

Så hvad har passagererne egentlig fået ud af Atkins-analysen?

Togpassagererne på fjernbanen: Mindst seks års strabadser med mere eller mindre upålideligt IC4-materiel.

Togpendlerne på Sjælland: Mange års fortsat samkvem med DSB's ME-lokomotiver, der ifølge den oprindelige plan skulle have været skrottet for længst.

Regionalpassagerne i Nordjylland: Mange års yderligere samkvem med DSB's gamle MR-togsæt, som også skulle have været skrottet for længst, og som Arriva ikke længere ville byde sine passagerer at køre med.

Lyder umiddelbart, som om det bliver drøje tider på den danske jernbane.

Men ifølge Atkins: Alternativerne var værre.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Tak for en fin gennemgang af sagen med et meget fornuftigt detaljeniveau. Det er rart at få en nøgtern og noget mere grundig gennemgang af denne sag end man ellers bliver eksponeret for.

  • 0
  • 0

Fin gennemgang af konsekvenserne, Nicolai. Men du må altså lære, at ME ikke er et elendigt lokomotiv - det skal bare have en opgradering af den elektroniske styring.

  • 0
  • 0

Nu er den rapport kommet og i mine øjne ser det nu ikke så tosset ud - givet at vi og DSB ligger som Folketinget har redt (manglende mod til at lave investeringer i jernbaneinfrastruktur):

Vi har fået 40% rabat på de tog dvs. vi har over 2 Mia. kroner at gøre godt med. Nogen af dem er givet vis allerede brugt af DSB, men Atkins vurdere at blot 800 mio. kan få togene ud at køre med sammenkobling mm. Det ender vel med at vi FÅR de IC4 tog vi skulle have til den oprindelige pris - hvoraf en stor del nu bliver dansk arbejde og ikke italiensk.

Andre steder fremføres det at skinnerne til Esbjerg er lige til at elektrificere for lidt over en Mia. Udskyd den Motorvej ved Herning kanten et år og få de ledninger hængt op.

Jeg ved ikke hvilke el-tog man så kan købe til den strækning, og om de behøver at kunne kobles sammen med IC3 eller IR4 fra Sønderborg. Bemærk at Gribskovbanen indtil for få år siden kørte på samme vis som DSB med sammenkoblede Tisvilde/Gilleleje tog fra Hillerød til Kagerup hvorfra de så splittedes op. Så vidt jeg kan se uden at foretage nogle ombygninger ændrede man dette da Lokalbanen tog over så togene IKKE kører sammenkoblede hvilket giver dobbelt så mange afgange imellem Hillerød og Kagerup (MÅSKE nye signaler gjorde det muligt - andre ved måske mere?). Det KUNNE jo være at DSB kunne gøre det samme - så der imellem Fredericia og København ville være dobbelt så mange afgange end ellers. Bare en tanke. Måske kabalen kan gå op hvis man dropper afhængighederne af "plejer" og ser puslespillet fra en ny vinkel. My 0.02$

  • 0
  • 0

Økonomisk marridt ? hvordan kan DSB overhovedet nå dertil at man akcepterer at modtage IC4 tog der konstant er fejlbehæftet i så svær grad at togende ikke kan tages i drift og må efterrepareres på skatteydernes regning,- læs kr. 800 mill. ? Hvilken anden kontraktor inden for fosyningssektoren ville stille sig selv i den sitation af et kraftværk eller renseanlæg over fler årig periode kontinuerligt skulle repareres for fabriksfejl på kontractors (brugernes) regning ? Hvorfor stiller DSB ikke krav til leverandøren om at leje sig ind på DSB værksteder og stille med egne serviceteknikere og montøre, som, uden omkostning for DSB, kan fortage de fornødne garanti reperationer og funktionstest ? Man kunne få den tanke at DSB IC4 organistation blot er på vej til endnu et tag selv bord.

  • 0
  • 0

At indsætte flere fjerntog mellem København og Fredericia er direkte umuligt. Du glemmer at 90% af strækningen betjenes af utallige godstog. Derudover har du et af de største flaskehals-problemer vest for Storebælt: nemlig regionaltogene mellem Odense og Fredericia, der i forvejen må holde og vente i op til 10 minutter på Ejby station, for ikke at forsinke IC-togene der kører bagved.

Der er simpelthen ikke plads til flere tog på den strækning.

  • 0
  • 0

Der er simpelthen ikke plads til flere tog på den strækning.

Jo, men køreplanen er bestillingsarbejde, der skal skræmme passagererne fra de små stationer væk. Det kan uden problemer laves meget mere elegant

  • 0
  • 0

Hvilken trafikale løsninger må man så se bort fra? Der er vel en grund til, at man oprindeligt ønskede 23 mindre udgaver af IC4, som tilmed kunne sammenkobles med hinanden? Der kan jo ganske givet ikke findes alternativt materiel, som kan sammenkobles med IC4...

Er det regionale strækninger i ForkantsDanmark, som mister betjening eller må finde sig i flere togskift?

  • 0
  • 0

Da IC3 blev introduceret talte man om skandaletog, og en komplet uduelig ledelse af DSB. I dag roses togtypen som noget af det mest driftsikre. Da IR4 kom på skinnerne tog det lang tid at løse problemerne med kørestrømmen. Men man fandt en løsning. Mon ikke det også lykkes med IC4? Problemerne lyder ikke uoverstigelige.

  • 0
  • 0

I mine øjne er det stadig DSB der er tabere, da de ikke er i stand til at levere den vare til kunderne, som de lovede.

Noget andet er de 2 mia. som folk siger vi "sparede". Prøv at overvej, hvor mange penge den danske stat er gået glip af, ved de mange aflysninger som IC4 har/er skyld i. Det er den tabte arbejdsfortjeneste som ikke kommer igen.

  • 0
  • 0

og ingen politikere har modet til at sige stop. hverken den forrige eller nuværende. ingen "ordnung muss sein" her. 4-800 millioner og udsigt på 6 år mere i det projekt er vanvid når der er alternativer - og hvem får regningen: taberne!!!

  • 0
  • 0

"Hertil vil DSB svare, at togpassagererne ville blive endnu mere ulykkelige, hvis der slet ikke var noget tog til at transportere dem i landsdelstrafikken, fordi IC4-togene var blevet sendt tilbage til Italien."

Hvis det er hvad de vil sige i DSB så må man som Pasager lige minde DSB om at man sagtens ville kunne komme til et punkt hvor befolkningen ønsker at resten af landets jernbanenet bliver lagt i udbud så der kan komme skarp konkurence til en meget dårlig statsvirksomhed.

  • 0
  • 0

Hvorfor i alverden kan vi ikke snart slippe for disse f....... useriøse EB-overskrifter. Det KAN da ikke være rigtigt, at talerøret for en særdeles seriøs og rimelig intelligent branche skal trækkes ned på et plan, som kun formiddagsbladene kan hamle op med, bare fordi een eller anden idiot tror at nyhedsbrevet, og dermed ing.dk, får flere læsere.af diverse svulstige overskrifter. Vi læser artiklerne ud fra en reel interesse for emnet, ikke fordi overskriften er en hook-line.

Skal der overhovedet tales om "søle", så kan det kun være det søle som ing.dk støt og roligt bliver slæbt ned i af mangel på omtanke.

  • 0
  • 0

Atkins-rapporten om IC4-tog giver offentligheden et sjældent detaljeret indblik i de fejl, der plager DSB’s IC4-materiel. Og DSB får da også kritik for ikke at være gode nok til at arbejde målrettet på at forbedre de forkætrede togsæts elendige driftsstabilitet.

Men på bundlinjen er analysen en blåstempling af den IC4-strategi, som DSB har arbejdet efter lige siden det store forlig med Ansaldobreda i maj 2009.

Hvad var det nu for et rådgivningsfirma der hjalp DSB med at udforme strategien og rådgav ifm forhandlingerne?

  • 0
  • 0

Hvorfor synes jeg, at det lyder som at man har betalt Atkins for at levere præcis det svar som DSB ønskede?

Det er da ganske givet muligt, at man ville få et problem med italierne mht. slippe ud af kontrakten og uden at tabe penge. Men jeg synes ærligt talt, at der er hul i hovedet at danskerne skal leve i mindst 6 år mens DSB og co. får bragt IC4 og dernæst IC2 up-to-date, og gjort disse bare nogenlunde stabile i drift.

En bedre og hurtigere løsning ville være, at man skrottede ME'erne og leasede nogen passende diesel-lokomotiver til at trække dobbelt-dækkerne indtil videre. Sideløbende hermed elektrificeres hovedstrækningerne på det danske jernbane-net, og DSB (eller anden operatør) anskaffer elektrisk "hylde-materiel"; dvs. serie-producerede tog, som opfylder de krav man nu engang stiller (f.eks. en tilpasset udgave af ICE). Efterhånden som det nye materiel indfases, tages IC3 og ER4 ind til den fornødne levetidsforlængelse, indfases i regional-trafikken, og efterhånden tilbageleveres de leasede dobbelt-dækkere og diesel-lokomotiver.

  • 0
  • 0

Rapporten om IC4 og rapporten om alternative materielstrategier giver tilasmmen et helt andet billede end artiklen her. De sender ikke passagerne dybt ned i sølet. Hvis vi skal bruge den sensationsvending, så er vi der nu, men rapporterne tilsammen viser en vej op ad sølet. De viser at vejen ikke er at kassere IC4 nu og her, det vil blot gøre tingene værre. De viser DSB skal tage skeen i den anden hånd vedrørende håndtering af IC4 -materiel - det er nødvendgit, men ikke tilstrækkeligt. DSB skal koncentrere sig om at øge pålideligheden af enkeltkørende og fast dobbeltkoblede IC4 tog. Næste step er omkonstrution af kobling - men stop med at brug ressourcer på at teste og bruge kobling i drift og triplekoblede tog. Det bliver næste fase, nu gælder det om at få pålideligt materiel i drift. Men rapporterne viser også, at det ikke er nok. Derfor skal der skaffes mere materiel - og for at frigøre materiel skal Esbjerg Lunderskov elektrificeres. Desuden skal køreplanerne - køremønsteret lægges om. Man får det indtryk, at hvis DSB havde koncentreret sig om pålideligheden i det siste år, så havde det ikke været nødvendigt at lægge K12 med forlænget rejsetid for Esbjerg Århus strækningen.

  • 0
  • 0

En ATR 72 koster nogenlunde som et IC4 og har lidt færre pladser men kan flyttede offentligt ansatte og folktingsmedlemmer om dagen og ældrebyrden resten af tiden til Hamborg ,Amsterdam,Frankfurt eller Kreta.Miljøbelastningen er mindre per paskm,sikkerheden bedre og farten højere. Er der en psykolog tilstede der kan forklare hvorfor jeg skal betale andres modelbanesygdom?

  • 0
  • 0

4-800 millioner og udsigt på 6 år mere i det projekt er vanvid når der er alternativer

Hvilke? Ud over levetidsforlænge IC3 og ombygge de Israelske IC3'ere. Andre er der vel ikke?

  • 0
  • 0

nu har man ikke har så meget fokus på alternativerne. men de er der.

http://www.trm.dk/da/publikationer/2011/ic...

der har de sidste mange år været talt meget på ing.dk forum omkring alternativerne og der har været mange forslag, men læs evt. overstående.

men uanset hvor meget vi hyler og skriger på ing :) - er der ikke noget at gøre. politikerne har besluttet vi SKAL have IC4 for enhver pris. slut prut.

  • 0
  • 0

skal jeg give mit forslag må det være;

skrot (eller sælg til discount pris) ic2/ic4 - spar 4-800 mio (det bliver sikkert snarere 1 mia.+). brug i stedet pengene på...

NU:

1) levetids-forlæng ic3 + ME lokomotiver. 2) igangsæt elektrificeringen af lunderskov-esbjerg. 3) lease det nødvendige diesel materiel i udlandet til strækningerne (se rapport) - køb om nødvendigt desiro/lint til ic2 strækningerne. 4) køb de første rene el-tog sæt, til strækningen ned til sønderborg og flensborg. (skal kunne køre på tysk og svensk el-system, så vi er sikret). så bliver der også frigivet ic3/ir4 materiel - og den hybrid-kombination er jo smart nok; kør på el hvor der er master - start på diesel der hvor der ikke er. noget som IC4 - heller ikke - kan.

når lunderskov-esbjerg er elektrificeret, kan der købe yderligere rene el-tog sæt og noget af det leasede diesel materiel kan tilbageleveres samt ic3 frigives, som så skal holde indtil resten af signalerne er immuniseret og yderligere elektrificering kan påbegyndes.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten