Der er meget at vinde ved at indføre elektriske bybusser, når det gælder udledning af drivhusgasser, partikelforurening og ofte også vedligeholdelseomkostninger.
Men omstillingen giver også udfordringer, viser et nyt studie fra USA, som dykker ned i erfaringerne fra seks af de tidligste pilotforsøg rundt omkring i det store land, hvor halvdelen af landets 70.000 bybusser og stort set alle 480.000 skolebusser kører på diesel.
Studiet er gennemført af de tre ngo'er US PIRG Education Fund, Environment America Research og Frontier Group.
Og det viser, at byerne, som var blandt de første til at prøve kræfter med de elektriske busser, blandt andet har haft problemer med batterilevetid, rækkevidde og temperaturfølsomhed.
»Det er klart, at vi ønsker, at der kommer flere elektriske busser på vejene, men vi vil ikke gå ud og sige, at de steder som har testet dem har haft en 100 procent succesrate uden udfordringer«, siger transportspecialist Mathhew Casale fra PIRG Education Fund til magasinet Engineering & Technology.
Værst er det gået i Albuquerque i New Mexico med omkring en halv million indbyggere.
Her valgte en borgmester med fokus på offentlig transport at prioritere indkøbet af 16 kinesiske elbusser fra selskabet BYD i 2016 til en pris af omkring otte millioner kroner stykket.
Men imens byen var blevet lovet, at de kunne køre over 400 kilometer på en opladning, kunne de i praksis kun køre 285 kilometer. Dermed skulle de i garage og oplades i løbet af dagen.
Samtidig var busmodellen, som var helt ny, fuld af tekniske problemer, deriblandt nogle alvorlige sikkerhedsricisi såsom batterier, der overophedede. Der var også problemer med ladestationerne.
Senere forklaringer har blandt andet kredset om de mange stejle veje i byen, samt de ofte heftige temperaturer i Albuquerque, som ligger under 300 kilometer nord for grænsen til Mexico.
Albuquerque har aflyst sin indfasning af elektriske busser fra BYD, som er afleveret tilbage, som kontrakten gav mulighed for. De er nu erstattet af dieselbusser. Byen gør dog et nyt forsøg med mindre el-busser på en enkelt rute i løbet af det kommende år.
Et pilotprojekt med Lion-skolebusser i tre distrikter i Massachusetts fik en noget lykkeligere udgang, idet alle tre valgte at køre videre med busserne efter afslutningen i 2018.
Men forløbet, som startede i 2015, var bestemt ikke uden knaster. For godt nok vakte de stor entusiasme blandt elever, forældre og personale, og kørte helt upåvirket af koldt vejr.
Men de tilbragte uforholdsmæssig lang tid på værksted med alt fra små problemer til fejlbehæftede batteripakker og et styresystem, der gik ned, så bussen måtte trækkes i stald.
Og så viste el-busserne sig også væsentligt mindre energieffektive, end skoledistrikterne var blevet sat i udsigt. Imens de skulle have klaret 1,3-1,4 kWh/mile endte det i gennemsnit med 2,38 kWh/mile.
Sandsynligvis skyldtes det primært forkert opladning, som kan afhjælpes med timere, som stopper opladning efter seks-otte timer i stedet for at lade den fortsætte.
Tilsvarende var strømmen væsentligt dyrere, end diesel havde været for en tilsvarende bus. Ekstraprisen kunne dog ifølge efterfølgende studier afhjælpes ved at oplade i lavbelastningsperioder.
Rapportens øvrige studier viser også udfordringer, men først og fremmest successer ved indførslen af el-busserne.
I Seneca i South Carolina har det lokale busselskab købt 16 el-busser fra selskabet Proterra siden 2014. Både hvad angår vedligeholdelse og energieffektivitet kører de væsentligt bedre end tilsvarende dieselbusser.
De oplader på seks minutter, hvorefter de kan køre 65 kilometer. Og trods de hurtige opladninger, har det endnu ikke været nødvendigt at udskifte batterierne, som fortsat oplader 98-100 procent efter seks års drift.
Også Chicago er glad for de to elektriske bybusser, byen anskaffede i 2012 som de første i USA. Særligt bekymringer om hvorvidt de kunne holde sig kørende i byens barske vintertemperaturer er gjort til skamme.
Derfor har man efter et udbud bestilt endnu 20 busser fra Proterra. Samtlige byens 1.800 busser skal være elektriske i 2040.
En lignende målsætning har King County Metro Transit i Seattle vedtaget efter forsøg siden 2016 med 11 batteribusser, som har skullet klare en geografi med mange stigninger og et ofte fugtigt klima.
I den amerikanske rapports konklusioner på baggrund af pilotforsøgene lyder anbefalingerne først og fremmest på at lave kontrakter med busleverandører, som sikrer pengene tilbage, hvis de ikke overholder nedskrevne forventninger.
En anden lektie er at være sikker på, at man indkøber det rette materiel til ruterne, blandt andet ved at tage kontakt til andre busselskaber og høre om deres erfaringer og at få forskellige el-bus-leverandører til at "skygge" konventionelle busser i en periode for at se om deres alternativer lever op til behovene.
Anbefalingen lyder også at investere i en så stor el-bus-flåde som muligt så hurtigt som muligt for at høste stordriftfordele, ligeså snart proof of concept er etableret.
Og så bør alle evalueringer ud over økonomi også inkludere klima- og miljøeffekter af at udskifte dieselbusser med el-busser.
»Elektriske busser er fortsat en teknologi i udvikling, og de selskaber, som har indlemmet køretøjer i deres flåde de seneste fem år, har i høj grad opereret på ukendt land«, skriver forfatterne.
»Lærestykkerne fra disse tidligere eksperimenter vil være afgørende for fremtidig udrulning af teknologien«, lyder det.
Ifølge rapporten kørte der sidste år 528 elektriske busser i USA. De kommende år vil der komme væsentligt flere, adskillige af dem finansieret fra det milliardforlig som WV indgik med amerikanske stater efter dieselgate.
99 procent af verdens knap 421.000 elektriske busser kører i dag i Kina, som forventes at komme op på 600.000 elbusser i 2025.
Herhjemme har Københavns Kommune, Movia og energiselskabet E.ON de seneste to år testet to elbusser på linje 3A, der kører mellem Nordhavn og Valbyparken.
I marts konkluderede kommunen - se et par hovedpointer her - at forsøget var gået godt. 82 procent af chaufførerne og 92 procent af passagererne var tilfredse med busserne, som blandt andet larmer mindre.
Senere i år vil to nye buslinjer blive eldrevne og planen er, at alle Københavns dieselbusser skal skiftes ud med elbusser frem mod 2025.
Ifølge TV2 Lorry vil det spare københavnerne for mere end 26.690 tons CO2, 25.600 kg NOx og 170 kg forurenende partikler.
Også blandt andet Aarhus eksperimenterer med elbusser. De første fire kom ud at køre i august.
I Roskilde er satsningen væsentligt større. Her har man valgt at gå helt over til el-busser, og udskiftede i foråret hele busflåden.
