Amerikanske el-bus-pionerer har haft startvanskeligheder
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Amerikanske el-bus-pionerer har haft startvanskeligheder

Chicagos elbusforsøg har stået på siden en beslutning i 2012, og var de første amerikanske i koldt klima. Illustration: David Wilson

Der er meget at vinde ved at indføre elektriske bybusser, når det gælder udledning af drivhusgasser, partikelforurening og ofte også vedligeholdelseomkostninger.

Men omstillingen giver også udfordringer, viser et nyt studie fra USA, som dykker ned i erfaringerne fra seks af de tidligste pilotforsøg rundt omkring i det store land, hvor halvdelen af landets 70.000 bybusser og stort set alle 480.000 skolebusser kører på diesel.

Studiet er gennemført af de tre ngo'er US PIRG Education Fund, Environment America Research og Frontier Group.

Og det viser, at byerne, som var blandt de første til at prøve kræfter med de elektriske busser, blandt andet har haft problemer med batterilevetid, rækkevidde og temperaturfølsomhed.

»Det er klart, at vi ønsker, at der kommer flere elektriske busser på vejene, men vi vil ikke gå ud og sige, at de steder som har testet dem har haft en 100 procent succesrate uden udfordringer«, siger transportspecialist Mathhew Casale fra PIRG Education Fund til magasinet Engineering & Technology.

Albuquerque aflyste el-busforsøg

Værst er det gået i Albuquerque i New Mexico med omkring en halv million indbyggere.

Her valgte en borgmester med fokus på offentlig transport at prioritere indkøbet af 16 kinesiske elbusser fra selskabet BYD i 2016 til en pris af omkring otte millioner kroner stykket.

Men imens byen var blevet lovet, at de kunne køre over 400 kilometer på en opladning, kunne de i praksis kun køre 285 kilometer. Dermed skulle de i garage og oplades i løbet af dagen.

Samtidig var busmodellen, som var helt ny, fuld af tekniske problemer, deriblandt nogle alvorlige sikkerhedsricisi såsom batterier, der overophedede. Der var også problemer med ladestationerne.

Senere forklaringer har blandt andet kredset om de mange stejle veje i byen, samt de ofte heftige temperaturer i Albuquerque, som ligger under 300 kilometer nord for grænsen til Mexico.

Albuquerque har aflyst sin indfasning af elektriske busser fra BYD, som er afleveret tilbage, som kontrakten gav mulighed for. De er nu erstattet af dieselbusser. Byen gør dog et nyt forsøg med mindre el-busser på en enkelt rute i løbet af det kommende år.

Forkert opladning slugte strøm

Et pilotprojekt med Lion-skolebusser i tre distrikter i Massachusetts fik en noget lykkeligere udgang, idet alle tre valgte at køre videre med busserne efter afslutningen i 2018.

Men forløbet, som startede i 2015, var bestemt ikke uden knaster. For godt nok vakte de stor entusiasme blandt elever, forældre og personale, og kørte helt upåvirket af koldt vejr.

Men de tilbragte uforholdsmæssig lang tid på værksted med alt fra små problemer til fejlbehæftede batteripakker og et styresystem, der gik ned, så bussen måtte trækkes i stald.

Og så viste el-busserne sig også væsentligt mindre energieffektive, end skoledistrikterne var blevet sat i udsigt. Imens de skulle have klaret 1,3-1,4 kWh/mile endte det i gennemsnit med 2,38 kWh/mile.

Sandsynligvis skyldtes det primært forkert opladning, som kan afhjælpes med timere, som stopper opladning efter seks-otte timer i stedet for at lade den fortsætte.

Tilsvarende var strømmen væsentligt dyrere, end diesel havde været for en tilsvarende bus. Ekstraprisen kunne dog ifølge efterfølgende studier afhjælpes ved at oplade i lavbelastningsperioder.

Opladning på seks minutter

Rapportens øvrige studier viser også udfordringer, men først og fremmest successer ved indførslen af el-busserne.

I Seneca i South Carolina har det lokale busselskab købt 16 el-busser fra selskabet Proterra siden 2014. Både hvad angår vedligeholdelse og energieffektivitet kører de væsentligt bedre end tilsvarende dieselbusser.

De oplader på seks minutter, hvorefter de kan køre 65 kilometer. Og trods de hurtige opladninger, har det endnu ikke været nødvendigt at udskifte batterierne, som fortsat oplader 98-100 procent efter seks års drift.

Også Chicago er glad for de to elektriske bybusser, byen anskaffede i 2012 som de første i USA. Særligt bekymringer om hvorvidt de kunne holde sig kørende i byens barske vintertemperaturer er gjort til skamme.

Derfor har man efter et udbud bestilt endnu 20 busser fra Proterra. Samtlige byens 1.800 busser skal være elektriske i 2040.

En lignende målsætning har King County Metro Transit i Seattle vedtaget efter forsøg siden 2016 med 11 batteribusser, som har skullet klare en geografi med mange stigninger og et ofte fugtigt klima.

Vigtige lærestykker fra pionererne

I den amerikanske rapports konklusioner på baggrund af pilotforsøgene lyder anbefalingerne først og fremmest på at lave kontrakter med busleverandører, som sikrer pengene tilbage, hvis de ikke overholder nedskrevne forventninger.

En anden lektie er at være sikker på, at man indkøber det rette materiel til ruterne, blandt andet ved at tage kontakt til andre busselskaber og høre om deres erfaringer og at få forskellige el-bus-leverandører til at "skygge" konventionelle busser i en periode for at se om deres alternativer lever op til behovene.

Anbefalingen lyder også at investere i en så stor el-bus-flåde som muligt så hurtigt som muligt for at høste stordriftfordele, ligeså snart proof of concept er etableret.

Og så bør alle evalueringer ud over økonomi også inkludere klima- og miljøeffekter af at udskifte dieselbusser med el-busser.

»Elektriske busser er fortsat en teknologi i udvikling, og de selskaber, som har indlemmet køretøjer i deres flåde de seneste fem år, har i høj grad opereret på ukendt land«, skriver forfatterne.

»Lærestykkerne fra disse tidligere eksperimenter vil være afgørende for fremtidig udrulning af teknologien«, lyder det.

København har succes med elbusser

Ifølge rapporten kørte der sidste år 528 elektriske busser i USA. De kommende år vil der komme væsentligt flere, adskillige af dem finansieret fra det milliardforlig som WV indgik med amerikanske stater efter dieselgate.

99 procent af verdens knap 421.000 elektriske busser kører i dag i Kina, som forventes at komme op på 600.000 elbusser i 2025.

Herhjemme har Københavns Kommune, Movia og energiselskabet E.ON de seneste to år testet to elbusser på linje 3A, der kører mellem Nordhavn og Valbyparken.

I marts konkluderede kommunen - se et par hovedpointer her - at forsøget var gået godt. 82 procent af chaufførerne og 92 procent af passagererne var tilfredse med busserne, som blandt andet larmer mindre.

Senere i år vil to nye buslinjer blive eldrevne og planen er, at alle Københavns dieselbusser skal skiftes ud med elbusser frem mod 2025.

Ifølge TV2 Lorry vil det spare københavnerne for mere end 26.690 tons CO2, 25.600 kg NOx og 170 kg forurenende partikler.

Også blandt andet Aarhus eksperimenterer med elbusser. De første fire kom ud at køre i august.

I Roskilde er satsningen væsentligt større. Her har man valgt at gå helt over til el-busser, og udskiftede i foråret hele busflåden.

Læs også: Udskifter alle bybusser: Nu bliver Roskilde Danmarks første elbus-by

Emner : Busser
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"I marts konkluderede kommunen - se et par hovedpointer her - at forsøget var gået godt. 82 procent af chaufførerne og 92 procent af passagererne var tilfredse med busserne, som blandt andet larmer mindre."

Super godt. Lad os straks droppe ALLE planer om dyre, uflexible, langsomme letbaner.

  • 25
  • 10

Letbaner handler om høj kapacitet og komfort i forhold til busser og om lav pris i forhold til metro. At de drives af strøm har aldrig og bør aldrig være et hovedargument for letbaner, men er blot en sidegevindst.

  • 12
  • 9

"I Roskilde er satsningen væsentligt større. Her har man valgt at gå helt over til el-busser, og udskiftede i foråret hele busflåden."

Var det ikke en opgave for Ingenøren at finde ud af, hvad status er på elbusserne i Roskilde?

Mvh Bjørn

  • 28
  • 1

Er der kilde på denne oplysning " Kina, som forventes at komme op på 600.000 elbusser i 2025."


Ja, det lyder lidt spøjst, at man på ganske få år er kommet op på 400.000 elbusser, og så skal tallet over de næste 6 år kun vokse med yderligere 200.000 elbusser.

Især når man kan google, at der er solgt mellem 90.000 og 115.000 elbusser pr. år i Kina i de senere år.

Men måske betyder det simpelthen, at man allerede er næsten i mål med at udskifte alt, hvad der kan udskiftes, og derfor kan tallet ikke vokse ret meget mere.

  • 4
  • 1

Indtil videre går det over forventning, forlyder det fra brugerne.
Lidt fra Roskilde Avis efter de første måneder:

"- Vi har endnu ikke oplevet, at busserne kommer hjem med batterimåleren helt i bund, fortæller Ramadan Elmaze.
- Indtil nu har de kørt længere på en opladning, end vi var blevet stillet i udsigt, det ser ud til, at de kan klare op til 500 kilometers kørsel på en opladning."

https://sn.dk/Roskilde-Avis/Fotoserie-Elbu...

  • 13
  • 1

Men letbaner kan meget få ting som elbusser ikke kan gøre bedre, og til den halve pris


En RUF UltraLet bane kan mere end både elbusser og letbaner.
Den kan skabe sammenhæng i den kollektive trafik og tilbyde dør til dør transport med samme komfort niveau som bilen og hurtigere.
NIRAS A/S og RUF International lavede for nogle år siden et overslag over hvad det ville koste at anlægge en simpel RUF bane langs Ring 3 fra Glostrup til Lyngby.
Resultatet var 1 mia. kr
Den ville kunne køre dobbelt så hurtigt som letbanen og med langt højere frekvens og uden fører.

  • 6
  • 18

Med denne rækkevide kan alle Flixbus ruter køres elektrisk. Så kan elektrificeringen af jernbanenettet, og hele signalprogrammet aflyses.

"Indtil videre går det over forventning, forlyder det fra brugerne.
Lidt fra Roskilde Avis efter de første måneder:

"- Vi har endnu ikke oplevet, at busserne kommer hjem med batterimåleren helt i bund, fortæller Ramadan Elmaze.
- Indtil nu har de kørt længere på en opladning, end vi var blevet stillet i udsigt, det ser ud til, at de kan klare op til 500 kilometers kørsel på en opladning.""

  • 4
  • 5

... startvanskeligheder ...
Tja - det er vel en industri og teknisk katastrofe, at Kina har 99 % af verdens EL busser ... Og jeg gætter på det samme bliver tilfældet for brændselscelle busser.

At Roskilde eller andre byer har "" succes "" med 10-50-100 EL-busser .... jammen det er da flot - og det er da godt at dansk presse (inkl Ingeniøren) skriver om det.

Men - Husk bare at Kina har langt over 400.000 EL-busser. Vi er reelt gigantisk langt bagefter - og DET er nok den virkelige nyhed, som medierne IKKE har skrevet om. ...Hvad er det for strukturer vi har, som gør at vi ikke er i front med den grønne udvikling inden for transportsektoren ??

Bio brændselsceller bliver en ny vindmølleindustri.
Udvikling som denne - https://fuelcellsworks.com/news/calbio-and... og denne lidt ældre udvikling - https://enerkem.com/newsroom/?communique_i... ser jeg som en ny vindmølleindustri. Og godt at Ålborg igen er kommet med https://www.tv2nord.dk/artikel/vil-vaere-d...

Når man ser på Kinas generelle udvikling - så vil jeg ikke blive overrasket, hvis Kina i 2025 har 300.000 brændselscelle busser - nok indledningsvist en del med Hydrogen - men jeg tror at "Bio" overtager relativt hurtigt.

Hvis man ser på side 17 i , - 2019 scenarie rapporten fra Statkraft (4.1 MB pdf) https://www.statkraft.com/media/publicatio...
- ses en lille figur som viser batterier,methanol,diesel .... hydrogen - side om side.
Jeg tror Kina fokuserer på fordelene som ses mellem batterier og methanol.

  • 0
  • 7

Hvad er det for strukturer vi har, som gør at vi ikke er i front med den grønne udvikling inden for transportsektoren ??

Du nævner det selv. I stedet for bare at komme i gang med nogle elbusser, så vil du hellere at vi snakker brændselceller. Politikerne æder den råt. Så kan vi vente lidt mere og lave lidt flere småskala forsøg med 1-2 busser.

Hvis vi alligevel skal gå med på den, så er der absolut ingen pointe i at bruge brændselceller til anvendelser, hvor batterier allerede har vist sit værd. Det koster mindst tre gange så meget energi. Hvad er pointen i det?

  • 7
  • 1

Hvad er det for strukturer vi har, som gør at vi ikke er i front med den grønne udvikling inden for transportsektoren ??


Plejer

Folket:
"Jamen bus/lastbil og person biler plejer vi at skulle hælde fossilt brændstof på, alt andet virker derfor ikke.. og eftersom dette er mejslet i sten bliver det ikke anderledes..! "

Den offentlige sektor, med staten i forreste geled !
Vi skal gøre som vi plejer:
Individuelle personbiler på fossilt brændsel er godt for afgiftskronerne i statskassen. !

Komfortabel effektiv offentlig transport der ikke støjer og som potentielt også kan give billigere biletter... Dur derfor ikke..!
Elbiler ladet op med solceller........jamen vi plejer jo at malke bilisterne maksimalt...!
Billig effektiv transport.....dur derfor ikke!

  • 2
  • 2

Helt generelt savner jeg en teknisk præsentation af nogle bus-scenarier.
Af rapporten kan vi se energiforbrug per km i gennemsnit.
Jeg vil gerne se nogle driftsstatistikker:
- ladetid (ved endestation øjensynlig)
- ladeeffekt
- hvordan tilsluttes ? (automatisk / manuelt)
- hvordan sker vinteropvarmningen ? (elvarme eller varmepumpe)

Hvorfor er chaufførerne mindre tilfresse ? Hvad er det generer dem ?

P.S.: De amerikanske busser bruger helt sikkert effekt til køling - nøjagtigt som vi bruger effekt til opvarmning. Det kan sagtens bidrage til at forklare højt energiforbrug.

  • 0
  • 0

Lige en ting som ingen har kommenteret på. Se lige fronten af bussen: Cykelholder, og det har man haft i USA i mange år: Perfekt med el-bus og mulighed for at tage cykel med. Fordelen er at chaufføren kan se, når cyklen sættes på og fjernes. Har selv brugt det i San Francisco. Super smart.

  • 4
  • 0

>>Hvad er det for strukturer vi har, som gør at vi ikke er i front med den grønne >>udvikling inden for transportsektoren ??

Mon ikke det er fordi går der noget galt, mødes beslutningstagerne med Hvad sagde vi IC4 om igen, Sundhedsplatform 2 etc.

Det er vel egentlig også en god ide at man får det testet ordentligt. 10.000 skrottede elbusser er ikke gavnligt for miljøet. Klima er for vigtigt til at man ikke tænker sig om og udelukkende træffer beslutninger på baggrund af følelser

  • 2
  • 1

Elbusser er et gennem testet produkt - https://qz.com/1169690/shenzhen-in-china-h... - som med mange andre ting, kan der være begynder svagheder, men de er overstået.

Det er en udfordring, at vores regeringer og MEDIER ikke objektivt følger og reagerer på den udviklilng som foregår i Kina. Der kommer ikke lige 16.000 elbusser over en nat - NEJ - de er kommet som følge af en kinesisk strategisk vision ca 5 år tidligere, hvor Kina nok vurderede at "elbusser er ca 60 % bedre end dieselbusser".

Og vi ser det nu igen - Kina har idag 6 forskellige maglevtog i drift eller test .... fordi de nok igen vurderer at "maglevtog er ca 60 % bedre end jernbanetog".

Vesten taber stort - hvis Kina generelt får et 60 % bedre og grønnere transportsystem.

  • 3
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten