Amerikansk batteri-brand kan bremse energilagre
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Amerikansk batteri-brand kan bremse energilagre

Illustration: APS

Otte brandfolk og en politimand blev sendt på hospitalet efter at et 2MW/2MWh litiumion-batteri vest for Phoenix i den amerikanske stat Arizona, brød i brand 19. april i år. Kilder fortæller, at der både var brand og en eksplosion i batterilageret, som blev installeret i 2017.

Store batterilagre er blevet populære blandt amerikanske netselskaber til at balancere udbud og efterspørgsel, men uheldet i Arizona skulle være første gang at så stort et batterilager er gået i brand. Årsagen til uheldet er stadig ved at blive undersøgt af myndigheder.

Batteriet, som har navnet McMicken Energy Storage og består af 378 moduler, er ejet af netselskabet Arizona Public Service (APS), og er det ene af to batterier, som blev installeret med det formål at få erfaringer med driften af den type batterier i et net med meget fluktuerende vedvarende energiproduktion. Derfor blev de to batterier installeret to forskellige steder i nettet.

Det ene batterianlæg blev placeret ved en transformerstation, mens det andet som brændte, blev placeret et stykke ude af en distributionslinje. Fælles for dem begge er, at de er tilsluttet et område, som rent elektrisk primært består af beboelse-huse med solceller installeret på taget.

Målet med batterierne var derfor primært at kunne udglatte belastningen i forhold til solcelleproduktionen i området:

»Det er en støddæmper, som kan udglatte forsyningen ved hurtigt at op- eller aflade afhængig af situationen,« sagde projektleder John Pinho til Greentechmedia i 2017.

Batterianlægget er leveret af AES Energy Storage, som efterfølgende, sammen med Siemens AG, har skabt virksomheden Fluence med det formål at udvikle og markedsføre batterilager over hele verden.

Uheld kan bremse udvikling

Ifølge George Crabtree, der er direktør for Joint Center for Energy Storage Research, et partnerskab mellem nationale laboratorier, universiteter og virksomheder finansieret af US Energy Department, skal uheldet tages meget alvorligt i forhold til udrulningen af batterilagre i USA:

»Jeg tror, ​​at alle indser, at for mange hændelser med sikkerheden [omkring batterilagre], vil være skadelige, så jeg tror, ​​det bliver taget meget alvorligt,« siger han til AP via New York Times.

Det kan lægge hindringer i vejen for de 850-MW batterilagre, som APS har forudsagt, at der skal opstilles rundt om i staten inden 2025. Formand for APS Jeff Guldner sagde kort tid efter uheldet i april, at det var vigtigt at få gennemført en undersøgelse, så der skabes viden om, hvordan den type anlæg kan opereres sikkert.

Sammen med Arizona har stater som Californien, Hawaii, New Jersey, New York og Oregon sat mål for udvikling af energi-lagre til elnettet. Den mest ambitiøse plan kommer fra New York, som i 2040 vil have 100 procent vedvarende energi og derfor satser på, at have installeret 3.000 MW (der oplyses ikke, hvor mange MWh) energilagre i 2030.

APS har tidligere oplevet en brand et 1,5 MW-batteri i Flagstaff i 2012 (heller ikke her oplyses det MWH). Ligeledes i 2012 opstod der brand i et 15-MW batteri på øen Oahu i staten Hawaii.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Intet nyt under solen
Og Danske myndigheder giver tilladelse til at placere enhederne ombord på elektriske færger i Danmark Ovenstående artikel er blot starten på ulykligsaglighederene ,Blot vent at se når ladehastigheden bliver sat op på elbiler og færger OSV .. Hvis først disse litium batterier pakker enheder brænder særligt ombord på skibe og fly går det frygteligt galt ..

  • 14
  • 31

Livet er farligt.

Hvis man skal være lidt kynisk, så er det da kun godt at vi har nogle af denne slags uheld her i teknologiens barndom, så man kan lære af dem - det kan være med til at designe bedre og sikrere batterier i fremtiden.

Det har altid været sådan at ny teknologi ikke opfører sig som forventet, og historisk set er der utallige eksempler på ulykker der er sket fordi teknologien ikke er moden - en teknologi vi nu om dage vel at mærke er helt trygge ved.

  • 26
  • 1

Der er jo forskellige typer batterier. Så vidt jeg husker kan man destruere et LiFePO batteri på alle tænkelige måder uden at det bryder i brand.
Er står intet om, hvilken type batterier der blev brugt, blot at det er et "litiumion-batteri"...

  • 13
  • 2

Og Danske myndigheder giver tilladelse til at placere enhederne ombord på elektriske færger i Danmark Ovenstående artikel er blot starten på ulykligsaglighederene ,Blot vent at se når ladehastigheden bliver sat op på elbiler og færger OSV

Skal jeg forstå det sådan at baterier er meget farlige, men det er tanke med flydende brændstof ikke? Spørgsmålet er jo ikke om batterier er 100% sikre, for det er de naturligvis ikke, men derimod om de er farligere end alternativerne. Det er jo ikke fordi brand på færger og i biler mv. er noget man ikke oplevede tidligere. Og når jeg kigger på Norge hvor man allerede har et meget stort antal elbiler så er jeg ikke bekendt med at antallet af bilbrande skulle være steget. Mit indtryk er nok nærmere tvært imod - brand i elbiler ender stort set altid i nyhederne, uanset hvor i verden de sker, så havde nordmændene et problem med det så havde vi givetvis hørt om det. Prøv til sammenligning at søget på "brand i bil", og det vælter frem med artikler om brand i fossilbiler.

  • 22
  • 6

Skal jeg forstå det sådan at baterier er meget farlige, men det er tanke med flydende brændstof ikke? Spørgsmålet er jo ikke om batterier er 100% sikre, for det er de naturlig

Problemet er nok at brand i Lithium batterier er svære at slukke, mens brand i benzin og olie lettere kan kvæles.
Dog når en bilbrand som regel at få bilen til at brænde ud, så hvis den står et sted hvor der ikke går ild i andre ting, kan den lige så godt brænde ud. Så er der mindre at feje op bagefter.

  • 6
  • 1

vis du skal lave en fair sammenligning så skal du vel søge efter nyere biler som selvantænder. Det er ikke rigtig noget man ser mere i benzin/diesel verdenen siden Citroen fik styr på deres brandbil :-D

Der er du helt forkert på den: 2015: 174.000 bilbrænde i USA(på Highway!), 55 pr. 1 mia km.
El bilbrande siger 5 pr. mia km.
En elbilbrand er væsentlig langsommere end en fossilbaseret brand.

https://www.google.dk/url?sa=t&rct=j&q=&es...

  • 12
  • 5

Farligt eller ikke uforholdsmæsigt farligt.
Både risiko og omkostninger er en følge af den
meget fluktuerende vedvarende energiproduktion som vi er blevet belemret med.

  • 3
  • 18

Der er du helt forkert på den: 2015: 174.000 bilbrænde i USA(på Highway!), 55 pr. 1 mia km.


Hvor er det præcis jeg er forkert på den? Hvor står der det er nyere biler? Og hvor står der det er spontant opstået ?

De skriver iøvirgt direkte: "The NFIRS no longer collects information on suspicious fires that may have been intentionally set. As a result, fires caused by intentional actions may be undercounted."

Min pointe er - stadig - at du skal sammeligne med nyere biler og finde dem som spontant bryder i brand hvis man absolut vil sammenligne. Personligt er jeg pænt ligeglad, men en google søgning på "bilbrande" kan ikke bruges til noget som helst statistisk.

  • 5
  • 11

Min pointe er - stadig - at du skal sammeligne med nyere biler og finde dem som spontant bryder i brand hvis man absolut vil sammenligne. Personligt er jeg pænt ligeglad, men en google søgning på "bilbrande" kan ikke bruges til noget som helst statistisk.

Hmm ... FEMA, som har udgivet den googlede rapport, er i mine øjne ikke noget, man kan være pænt ligeglad med.
Har du læst den rapport som Raymond van Wonterghem linker til ?

  • 5
  • 1

Min pointe er - stadig - at du skal sammeligne med nyere biler og finde dem som spontant bryder i brand hvis man absolut vil sammenligne. Personligt er jeg pænt ligeglad, men en google søgning på "bilbrande" kan ikke bruges til noget som helst statistisk.

Ja du er bare interesseret i at sprede FUD.

Brande vil opstå al den tid at et 12V bilbatteri der kortslutter er rigeligt til at antænde.

Der er på nuværende tidspunkt millioner af elbiler på vejene, alligevel så kender vi tilsyneladende hver eneste brand der har været. Så få er det.

Denne artikel omhandler et batterilager der er brændt. Vi ved ikke hvad der antændte branden. Det kan bare være en kortslutning. Det er en risiko ved alle højspændingsanlæg og der er jævnligt transformerstationer der brænder.

  • 14
  • 5

Ja du er bare interesseret i at sprede FUD.


Jeg har desværre ingen ide om hvad FUD er men poienteret at man ikke kan sammenligne alle biler i alle årgange med een type bil i en lille årgang. Hvis du mener at den konklusion er forkert så sig endelig frem så vi alle kan blive kloger men hold dig venligst helt fra at konkludere hvad du tror jeg har af interesse med mindre du har dine facts omkring dette helt på plads.

  • 5
  • 3

Brande vil opstå al den tid at et 12V bilbatteri der kortslutter er rigeligt til at antænde.

Antænde hvad? Ialtfald ikke blybatteriet selv, som i modsætning til Li-ion batterier ikke kan brænde, og 12 V er for lidt til at danne en lysbue, som kan antænde brændbart materiale i nærheden. Det kræver minimum 20 V (13 V katodespændingsfald for kobber, 5 V anodespændingsfald og >2 V søjlespænding for tilstrækkelig kraftig lysbue). Eneste måde, et 12 V blybatteri kan antænde noget, er ved at overophede kortsluttede ledninger, som ikke er korrekt afsikret og har brændbar isolation, så den risiko er særdeles let at eliminere.

Li-ion batterier - specielt de lette typer, som bruges til biler - har det problem, at de kan selvantænde, og når det sker, kan de stort set ikke slukkes - se https://ing.dk/artikel/skorstensisolering-... . Desuden er spændingen på elbiler og større energilagre rigelig høj til dannelse af lysbuer, som vha. strålevarmen kan antænde brændbart materiale i nærheden.

Der er du helt forkert på den: 2015: 174.000 bilbrænde i USA(på Highway!), 55 pr. 1 mia km.
El bilbrande siger 5 pr. mia km.

Det er rigtigt, at der er flere benzinbiler end elbiler, der bryder i brand; men så længe det sker under kørsel i det fri, er konsekvensen ikke så stor, så det interessante er ikke antallet af brande pr. kørt km. Den største fare er selvantændelse på et tidspunkt, hvor en brand let kan sprede sig til omgivelserne, som f.eks. når batteriet befinder sig inde i en bygning (garageanlæg, biludstilling, energilager eller husstandsbatteri), på et vogndæk, i lastrummet på et fly, på en campingplads eller i en tunnel, og bortset fra Citroëns "brandbiler" er der næppe mange benzin- eller dieselbiler, der bryder i brand, når de står stille med tændingen afbrudt. Det er primært udsivende olie og benzin, der bryder i brand i et varmt motorrum, og den slags brande er nemme at slukke. Koncentrationen af dampe i forhold til luft i tanken når hurtigt et niveau, hvor blandingen er svær at antænde, så tankeksplosioner er meget sjældne - selv ved ulykker - spørg enhver Falck redder. De eksplosioner, man ofte ser på film, lige efter at helten har reddet heltinden ud, er forårsaget af en sprængladning. Det ser flot ud; men afholder desværre nogle fra at gribe ind ved en ulykke.

  • 14
  • 6

Det er primært udsivende olie og benzin, der bryder i brand i et varmt motorrum, og den slags brande er nemme at slukke.

Deri tager du fejl. Jeg har personligt været vidne til en bil der trækker ind i nødsporet, hvorefter familien lige akkurat når ud inden at bilen er omspændt af flammer. Det kom nedefra og området omkring bagsæderne var det første der var væk. Tænker at det var benzintanken der lækkede ned på udstødningen. Varmen var ekstrem. Jeg var bange for min egen sikkerhed og kunne ikke komme væk uden at risikere at passere branden.

At slukke sådan en brand er umuligt.

  • 5
  • 6

Deri tager du fejl. Jeg har personligt været vidne til en bil der trækker ind i nødsporet, hvorefter familien lige akkurat når ud inden at bilen er omspændt af flammer. Det kom nedefra og området omkring bagsæderne var det første der var væk. Tænker at det var benzintanken der lækkede ned på udstødningen. Varmen var ekstrem. Jeg var bange for min egen sikkerhed og kunne ikke komme væk uden at risikere at passere branden.

Men eksploderede tanken?

Jeg har omvendt set en udramatisk brand i et motorrum, som blev slukket af brandvæsenet med vandtåge på få sekunder, efter de kom frem, så det kunne være interessant at vide, hvad det mest hyppige scenarie er.

At slukke sådan en brand er umuligt.

Ikke for brandvæsenet, der formodentlig vil gøre det med skum. Selv langt større flybrande kan slukkes; men en lille pulverslukker rækker selvfølgelig ikke.

Det er klart, at en utæt tank, som pøser benzin ned på en varm udstødning, kan skabe en voldsom brand - specielt når bilen stopper og derfor kommer til at holde i en sø af brændende benzin; men udstødningen på en bil, der har holdt stille et stykke tid, er jo ikke varm. Det farligste er efter min mening selvantændelser, som ikke lader sig slukke, som måske ikke opdages, og som opstår et sted, hvor branden kan sprede sig. Derfor var der også færgeselskaber, som i sin tid forbød Citroëns "brandbiler".

  • 8
  • 1

LiFePO4 baserede batterier er lidt ‘tungere’ end Li-ion batterierne, ikke væsentligt i stationære anlæg. Selv i biler vil jeg klart foretrække en batterityper det ikke bryder i brand og er svær at slukke/kvæle.
Det burde man huske når alle batteri-maskinerne lades op, løbehjulene, el-cyklerne .
Bør ske steder hvor de ikke volder skader når det går galt.

  • 7
  • 0

Derfor var der også færgeselskaber, som i sin tid forbød Citroëns "brandbiler".

Men ingen selskaber har forbudt elbiler. Det er rigtigt at batteribrande kan være svære at slukke, men det er ikke voldsomme brande. Du fremfører at benzinbiler ikke eksploderer, sådan som vi ser på film, men på samme måde kunne du måske anerkende at batteribrande ikke helt så dramatisk som mange måske forestiller sig.

De eksempler vi har set på brande i Teslas biler har varet flere timer. Det er en anden måde at sige på, at de brænder langsomt. Det er ikke umuligt at slukke en sådan brand, sidst vi hørte om en brand kom brandvæsnet med en container og løftede bilen op i den og fyldte op med vand.

Ingen her er kommet med data der tyder på at der er et problem med for mange brande i elbiler. Det er ren FUD. Der er til gengæld massere af afvisninger af data der viser det modsatte, men uden at man selv kan komme på noget der bare sandsynliggør at der er noget om snakken.

  • 6
  • 2

Carsten, læste du rapporten?

Forstod du min pointe? Rapporten er i mine øjne ligegyldig, da jeg mener, at det primære problem ved især de lette Li-ion batterier med brændbar grafitanode er muligheden for selvantændelse, når bilen står stille på et sted, hvor branden let kan sprede sig, og så er antallet af brande pr. kørt km jo irrelevant.

De lidt tungere Li-batterier som f.eks. Toshibas nye SCiB serie https://www.scib.jp/en/about/index.htm , som anvender en ikke-brændbar titanium oxid anode, ser ud til at være mere sikker - se videoerne.

Jeg siger ikke, at batteriteknologi ikke kan gøres rimelig sikker; men de enkelte batteriteknologier har nu engang nogle indbyggede egenskaber herunder risiko for selvantændelse, som ikke bør ignoreres, og personligt er jeg meget opmærksom på disse forhold med henblik på valg af teknologi til fremtidens husstandsbatterier.

  • 6
  • 4

Der er proportionsforvridning på debatsiderne, hvor farer skråsikkert tales ned til nul, hvis altså de hidrører fra de gode CO₂ reducerende teknologier, mens de blæses op, hvis faren kommer fra de onde, onde fossile-teknologier. Ingeniørens dækning af en kæmpe raffinaderibrand i USA (https://ing.dk/artikel/amerikansk-olieraff...) blev vinklet med bekymring for de sundhedsmæssige risici ved den senere baggrundseksponering til aromatiske kulbrinter fra branden (!).

Problemet er ikke, at et fritstående batterilager spontant bryder i brand, der er ingen personer på lageret, og lageret kan placeres i passende afstand fra bebyggelse. Problemet er, som Carsten Kanstrup nævner, hvis de bryder i brand, eller værre endnu, udvikler særdeles giftige CO og HF gasser (se Tim Andersens udmærkede kronik https://ing.dk/artikel/kronik-vi-mangler-k...), inde i huse, i motorrummet på passagerfærger, hvor folk ikke har mulighed for at flygte, eller efter den seneste jubelartikel om el-drevne fly, i et fly, hvor branden ikke kan slukkes, en rigtig kedelig situation. Hvorfor er det så svært at sige det?

Man må afveje risici med nytten. Hvis CO₂ fra eksempelvis transportsektoren skal ned, kan man sætte LNG eller bio-CNG på de lastbiler, som udgør ryggraden den logistikkæde, uden hvilken vores samfund ikke ville kunne fungere. De kører på ude landevejene.

Man kan selvfølgelig også anvende gassen til passagertransport, på pakkede busser som kører i det befolkningstætte byrum, hvor konsekvenserne ved et uheld er meget større. Synligheden og den varme følelse af god samvittighed er selvfølgelig større inde i byen. Vi bliver nødt til at have en voksen diskussion om disse afvejninger.

  • 11
  • 5

Jeg siger ikke, at batteriteknologi ikke kan gøres rimelig sikker; men de enkelte batteriteknologier har nu engang nogle indbyggede egenskaber herunder risiko for selvantændelse, som ikke bør ignoreres, og personligt er jeg meget opmærksom på disse forhold med henblik på valg af teknologi til fremtidens husstandsbatterier.

Selvfølgelig skal risikoen ikke ignoreres. Men intet er vundet ved at tale en generel frygt for elbiler op.

I stedet kunne man måske tale om hvad myndighederne kan gøre, for at teste forskellige elbilsbatterier for problemet. Lige nu gør alle i debatten den fejl, at behandle samtlige batterier som om de var det samme. Men der altså forskel på det batteri der ligger i en gammel Leaf og det som er brugt i Tesla Model 3 og endnu engang til det batteri Tesla planlægger til næste generation. Det er ikke bare det samme.

  • 6
  • 4

Du fremfører at benzinbiler ikke eksploderer, sådan som vi ser på film, men på samme måde kunne du måske anerkende at batteribrande ikke helt så dramatisk som mange måske forestiller sig.

Hvor har jeg påstået andet (at elbilbrande er eksplosive)?

Jeg er da fuldstændig klar over, at elbilbrande normalt forløber fredeligt; men risikoen for selvantændelse i en holdende bil bør altså ikke ignoreres, da der er stor risiko for, at en sådan brand ikke opdages og kan sprede sig til andet. Jeg skal ialtfald ikke nyde noget af at benytte et brugt bilbatteri som husstandsbatteri, men overvejer pt. fordele og ulemper - også de miljømæssige - ved SCiB kontra blykrystal, som er mine to favoritter.

  • 4
  • 4

Det er jo korrekt, men hvorfor tror du at stillestående elbiler bryder hyppigere i brand end fossilbiler? Og forvolder større skader?

Raymond - når vi nu er ved PSA brandbiler - En Peugeot værkfører forklarede mig tilbage i 2005, at det skyldtes et stik på servostyringen, der overophedede og satte stikket i brand, der så spredte sig til de nærvedliggende plastikprodukter i motorrummet.

Er det den slags fejlkonstruktioner, er det lidt underordnet om det diesel, benzin, brint, hybrid eller el .... Bare kik en gang, hvor meget antændelig materiale, der er i dit motorrum.

  • 7
  • 1

Det er jo korrekt, men hvorfor tror du at stillestående elbiler bryder hyppigere i brand end fossilbiler?

Det påstår jeg heller ikke. Hvornår begynder I dog at læse, hvad jeg rent faktisk skriver, inden I farer til tasterne?

Jeg skriver bare, at risikoen for selvantændelse i visse typer Li-ion batterier ikke bør ignoreres, hvilket denne link jo også klart viser: https://ing.dk/artikel/skorstensisolering-... .

Desuden er der jo ganske mange mobiltelefoner med stort set samme batteriteknologi, som relativt hyppigt bryder i brand - dels af sig selv og dels under ladning, så måske ville det være relevant at kalkulere risikoen pr. battericelle for en given teknologi og så gange op? F.eks. består et Tesla 85 kWh batteri af 7104 celler - se https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S , så med et meget stort antal elbiler, skal selvantændelsesrisikoen altså bringes ganske langt ned, hvis det ikke skal blive et problem i fremtiden. Med dagens antal af elbiler, som i modsætning til fossilbilerne alle er rimelig nye, burde man se en hyppighed tæt på 0.

  • 4
  • 7

F.eks. består et Tesla 85 kWh batteri af 7104 celler

Hvis man kan regne på den måde, så betyder at risikoen nødvendigvis må være ekstremt tæt på 0 for hver celle. Det er jo chance^7104 gange tid, så hvis chance er det mindste positiv har du en meget stor chance for brand. Der er en halv million biler og du kan bare lægge deres tid sammen og få en meget høj "tid" faktor.

Ok, vi har set et par brande, men mig bekendt ingen der er selvantændt når den bare holder. Jeg har kendskab til måske 3 historier om brand under opladning. Men ved to af dem er der usikkerhed om branden startede i elinstallationen udenfor bilen. Den sidste var ved en supercharger i Norge, så der er det uden tvivl startet i bilen. Det er store strømstyrker (120 kW) der overføres, så det er ikke så overraskende at brand er en mulighed ved fejl.

  • 3
  • 0

Desuden er der jo ganske mange mobiltelefoner med stort set samme batteriteknologi, som relativt hyppigt bryder i brand

Hvad lægger du i relativt hyppigt her? Som i mange husbrande per år når folks telefoner, tablets og computere starter en brand i løbet af natten? Er det farligt at lade laptoppen blive i firmaet over weekenden? Har du tænkt over hvor mange batterier vi omgiver os med?

Med dagens antal af elbiler, som i modsætning til fossilbilerne alle er rimelig nye, burde man se en hyppighed tæt på 0

Der er nu også en hel del gamle elbiler og hybridbiler. Men jeg ved ikke hvornår man begyndte at bruge Litium batterier i større stil. Nissan Leaf er fra 2010 og vi hører ikke om et stort antal brande i dem.

Jeg skal ialtfald ikke nyde noget af at benytte et brugt bilbatteri som husstandsbatteri

Det må være et spørgsmål om at montere det, så at følgerne af en brand minimeres. Synes som en god ide uanset hvad.

  • 4
  • 1

Hvis man kan regne på den måde, så betyder at risikoen nødvendigvis må være ekstremt tæt på 0 for hver celle.

Nemlig, og det er spørgsmålet, om man kan garantere det - også for nedslidte batterier. Når man beregner pålidelighed for elektronik er det netop ved at gange antallet af komponenter med pålideligheden for den givne komponent.

Ok, vi har set et par brande, men mig bekendt ingen der er selvantændt når den bare holder.

Du har åbenbart ikke engang læst de første to linjer af den link, jeg viste:

For nyligt begyndte en BMW i8 plug-in hybrid at ryge i et udstillingslokale hos en bilforhandler i Holland.

Men hvorfor skulle du også læse, hvad vi skriver og linker til? Det er jo meget lettere bare at beskylde mig og andre for ting, vi ikke mener og ikke har skrevet!

Lige nu gør alle i debatten den fejl, at behandle samtlige batterier som om de var det samme.

Hvem?

Som i mange husbrande per år når folks telefoner, tablets og computere starter en brand i løbet af natten? Er det farligt at lade laptoppen blive i firmaet over weekenden?

Der er talrige eksempler på ladere, mobiltelefoner, e-cigaretter etc., der er brudt i brand - også i folks lommer; men energiniveauet er naturligvis meget mindre end for et husstandbatteri eller et bilbatteri, og dermed er risikoen for følgevirkninger naturligvis også meget mindre. Hvis et fuldt opladet 85 kWh batteri f.eks. er 4 timer om at brænde ud, afsættes der i gennemsnit en effekt på 21 kW, hvilket svarer til den maksimale ydelse for en stor brændeovn, og man må formode, at effekten, der afsættes i starten, er betydelig højere.

Der er ingen tvivl om, at fremtiden bliver elektrisk, hvis vi skal reducere CO2 udledningen; men Li er noget forfærdelig miljøsvineri at udvinde, det er så svært at genbruge, at det p.t. kun sker for omkring 3 %, og mange Li-ion teknologier er brændbare og termisk ustabile, så vi kommer til at finde på noget bedre.

  • 3
  • 5

Man må afveje risici med nytten. Hvis CO₂ fra eksempelvis transportsektoren skal ned, kan man sætte LNG eller bio-CNG på de lastbiler

Det er velkendt, at CO2 udslippet fra den tunge transport kan nedbringes med gas, men indregnes metanudslippet og dets 84-86 gange kraftigere drivhuseffekt, så er klimagevinsten negativ. Dette bør ikke benægtes.

Synligheden og den varme følelse af god samvittighed er selvfølgelig større inde i byen.

Spores her en lidt nonchalant holdning til klima-og miljøtiltag?

  • 1
  • 2

Hvis et fuldt opladet 85 kWh batteri f.eks. er 4 timer om at brænde ud, afsættes der i gennemsnit en effekt på 21 kW

Mon ikke brændværdien af alt det guf, der ligger i de mange celler langt overstiger deres elektriske lagerkapacitet? I øvrigt har marketingafdelingen hos Tesla fået lidt forlænget snor, da man valgte at kalde den "85". Der er kun 81½ kWh nominel kapacitet, hvoraf ca 77½ kWh er tilgængelige til at køre på. Model 70 er mere sandfærdig. Den har 14 batterimoduler istedet for 16, så her er 70 kWh helt ærlig snak ;)

  • 3
  • 0

Mon ikke brændværdien af alt det guf, der ligger i de mange celler langt overstiger deres elektriske lagerkapacitet?

Næppe, men det er også lige meget, for den totale energi, der frigøres ved en brand, er summen af den oplagrede elektriske energi plus brændværdien af selve batteriet! Hvor skulle den oplagrede elektriske energi ellers blive af? Du forventer vel ikke nogen nævneværdig energi i et udbrændt batteri?

Er der først ild i skidtet, så brænder det fint uanset om battericellerne er opladt eller ej.

Ren vrøvl, som er i strid med energibevarelsessætningen. I takt med at en celle brænder ud og formodentlig ender på en spænding nær 0, frigives den elektriske energi, og den bliver til varme, der nærer forbrændingen og kan få nabocellerne til at gå i thermal runaway. En opladet celle frigiver væsentlig mere energi ved brand end en afladet.

  • 2
  • 3

Du forventer vel ikke nogen nævneværdig energi i et udbrændt batteri?

Det er et spændende fysikeksperiment. Svaret afhænger nok af præcis hvilket batteri og de forhold det er brændt under.

Den elektriske energi er gemt ved en kemisk reaktion. Det er derfor ikke det samme som brænder ved opladet og afladet batteri. Det kunne give forskellige restprodukter. En del af energien kunne gå op i røg så at sige eller blive tilbage i asken.

Jeg siger ikke at det nødvendigvis er væsentligt, men jeg vil nok gerne se det fysikeksperiment før jeg vælger side her :-)

  • 1
  • 2

Hvad er brændværdien af de forskellige Li-ion typer - f.eks. med og uden brændbar grafitanode? Du må jo kende tallene, siden du kan fremsætte en sådan påstand!

Jeg kender ikke talene mere end dig, der påstår det modsatte. Men jeg ved at litium er meget brændbart og det kun er en mindre del der faktisk når at indgå i en kemisk binding i et opladet batteri. Dertil kommer alle de andre materialer der er brugt til indpakning med mere.

  • 1
  • 2

Jeg kender ikke talene mere end dig, der påstår det modsatte.

Hvor gør jeg det? Jeg skriver kun "næppe", hvilket udtrykker en tvivl - ikke en påstand!

Men jeg ved at litium er meget brændbart og det kun er en mindre del der faktisk når at indgå i en kemisk binding i et opladet batteri.

Et Tesla batteri indeholder kun omkring 12 kg Li, og det er vist nok i form af LiOH, som indeholder ét iltmolekyle og derfor allerede er delvist oxideret og dermed formodentlig har mindre brændværdi end ren Li. Hvor skaffer du den yderligere brændværdi, som skal til for at være en orden større end den oplagrede elektriske energi på ca. 85 kWh, som du påstår?

Carsten har du tænkt over at energidensiteten af elektrisk energi gemt i batterier er mindst en orden lavere end brændværdien?

  • 1
  • 2

Jeg læser ovenstående som at et batteri på cirka 0.2 kWh udløser cirka 5 kWh varme ved fuldstændig afbrænding.

Jeg har ikke købt access til hele PDF filen (kun læst abstract); men citatet:

The state of charge of the battery has a significant effect on the maximum HRR, the overall heat generation and the mass loss of the battery.

viser jo netop, at Claus Johannsens påstand om, at ladetilstanden ikke betyder noget, er forkert!

  • 1
  • 1

Tværtimod har jeg jo hele tiden hævdet, at den elektriske energimængde skal lægges sammen med den energimængde, der frigives ved forbrænding af selve batterimaterialerne.

Ej, det har du nu ikke. For ca. 24 timer siden satte du et batteris elektrisk energi lig med brændværdien. Tillad mig at opfriske din hukommelse:

Hvis et fuldt opladet 85 kWh batteri f.eks. er 4 timer om at brænde ud, afsættes der i gennemsnit en effekt på 21 kW

Pudsigt nok skriver du efterfølgende at et opladt blybatteri ikke kan brænde - hvor bliver den opladte elektrisk energi mon af hvis man sætter ild til et opladt blybatteri? (hint - energibevarelse...)

Med lidt hjælp har du efterfølgende forstået at brændværdien af et batteri er baseret på materialerne det er konstrueret af og nu forsøger du så at få det til at se ud som om du har ment dette hele tiden.

Hvordan du kan garantere 100% ideel elektrisk afladning af et batteri under en brand er mig uforståeligt, men det kan vi tage en anden gang. Lige nu her glæder det mig at du rent faktisk har ændret forståelse af noget baseret på indlæg fra andre debattører. Så er der håb for fremtiden.

  • 2
  • 3

farer skråsikkert tales ned til nul, hvis altså de hidrører fra de gode CO₂ reducerende teknologier, mens de blæses op, hvis faren kommer fra de onde, onde fossile-teknologier


Enig, og det samme gælder på andre områder. Alle teknologier har fordele og ulemper, og det må være op til den enkelte, som kender sin egen situation, at veje ulemper op mod fordele.

Men man bliver straks udråbt til en skidt og hjernedød karl, hvis man så meget som nævner, at elbiler faktisk har ulemper subsidiært fossilbilers fordele.

Jeg er personligt 85 procent selvforsynende med grønt og 95 procent med animalske produkter. Men det giver da ikke mig ret til at klandre andre, som ikke mener, de vil lægge græsplænen om til nyttehave, etablere opbevaringsfaciliteter for grønt og bruge et par timer dagligt i klimaets interesse. Selv om det faktisk er ganske enkelt, og der ikke er større udfordringer ved det.

Skulle man derimod tillade sig at mene, at en elbil ikke for nuværende kan løse ens kørselsbehov til en overkommelig pris, sendes man til skafottet af personer, der har råd til biler i næsten millionklassen.

Personlig kunne jeg argumentere i timevis for, at enhver bør producere sine egne fødevarer til gavn for klimaet. Ellers er man godt da nok en skidt karl. Der er ingen større udfordringer ved ved primærproduktion af fødevarer. Heller ikke for dem med elbiler.

Nogle vil sikkert argumentere med, at de ingen have har. Jamen, så anskaf en kolonihave eller lej et stykke jord på landet. Den lille omvej er da ikke noget problem, der er jo ikke længere end til den nærmeste ladestation. Og tænk på, at det er dejligt afslappende at passe sine afgrøder, og hvem har ikke brug for at slappe lidt af i frisk luft dagens løb. Opbevaring? Byg en jordkælder, det er ikke svært. Må du ikke holde husdyr? Bliv vegetar.

Men jeg skal nok lade være, kære elbilister. For jeg mener, at det er den enkeltes eget valg, og det valg respekterer jeg.

Hvis nogle opfatter ovenstående som sarkasme, så er det muligvis korrekt.

  • 4
  • 4

Dejligt, at det ikke længere er forbudt at inddrage sine personlige erfaringer i det store, overordnede, samfundsnyttige debat.


Det har det aldrig været. Tværtimod.

Problemet opstår først, når nogen begynder at overvurdere relevansen af deres egne erfaringer i forhold til denne debat.

Hvor tit ser du beboere fra 3. sal blande sig i en debat om robotplæneklippere og forklare den undrende forsamling, at eftersom de ikke har nogen græsplæne, er en robotplæneklipper en rigtig dårlig ide for dem?

Og hvis man så forsøger at forklare dem, at den observation jo nok ikke betyder ret meget for den generelle udbredelse af robotplæneklippere i samfundet, eftersom de fra starten af ikke var i målgruppen, bliver de fornærmede og begynder at argumentere for, at "Min situation er en sand situation, og den er man nødt til at tage hensyn til."

Det sker ikke ret tit, vel?

Men jeg skal da lige love for, at beboere fra 3. sal fylder meget i debatten om elbiler. For det er vel det, du forsøger at dreje debatten over på nu. Acceptér dog for pokker, at I ikke har lige så gode lademuligheder som alle andre og derfor nok ikke bliver blandt de første købere af elbiler. Der er rigeligt med købere til de biler, som fabrikanterne kan nå at producere, også selv om I ikke køber en. Og derfor er det revnende ligegyldigt for elbilernes udbredelse i samfundet, at du ikke har mulighed for at lade en elbil.

  • 8
  • 2

Acceptér dog for pokker, at I ikke har lige så gode lademuligheder som alle andre og derfor nok ikke bliver blandt de første købere af elbiler. Der er rigeligt med købere til de biler, som fabrikanterne kan nå at producere, også selv om I ikke køber en. Og derfor er det revnende ligegyldigt for elbilernes udbredelse i samfundet, at du ikke har mulighed for at lade en elbil.


Hvilket præcist er, hvad jeg har skrevet fra indlæg 1. Men det er hele tiden blevet imødegået med, at mine udfordringer ved en elbil var "hjernedøde". Jeg har mange gange skrevet, at det FOR MIG lige nu ikke er hensigtsmæssigt at skifte min lille fossilbil med en nypris på under 100.000 kr. ud med en elbil af hensyn til såvel pris som rækkevidde. Herefter har den hellige elbils-inkvisition (og såmænd også dig) igen og igen belært mig om, at mine udfordringer slet ikke var reelle.

I øvrigt bor jeg ikke på 3. sal. Faktisk har jeg cirka tre tønder land. Mine forbehold over for elbiler er rækkevidde og pris.

En elbil bliver relevant for mig, når jeg for max 300.000 kr. (og helst mindre, jeg har ikke en indtægt som visse andre) kan få en rækkevidde på 500 km. Ikke før.

Men jeg er da glad for, at du nu - langt om længe - tilslutter dig mit synspunkt om, at jeg bare skal vente.

  • 4
  • 4

Og hvis man så forsøger at forklare dem, at den observation jo nok ikke betyder ret meget for den generelle udbredelse af robotplæneklippere i samfundet, eftersom de fra starten af ikke var i målgruppen, bliver de fornærmede og begynder at argumentere for, at "Min situation er en sand situation, og den er man nødt til at tage hensyn til."


Rent stråmandsargument - jeg har aldrig argumenteret mod elbiler generelt. Tværtimod. Jeg har blot påpeget, at en elbil ikke er relevant for mig (og det må man ikke for inkvisitionen i benægterkulturen).

Producerer du dine fødevarer selv? Ellers må du tage jahatten på og komme i gang. For der er jo ingen fornuftige argumenter for at lade være.

  • 4
  • 6

Pudsigt nok skriver du efterfølgende at et opladt blybatteri ikke kan brænde

Det kan det da heller ikke. Det er jo fyldt med ikke-brændbare blyplader og væske, der vil slukke enhvert tiltag til en brand. I tilfælde af en kortslutning med en meget lav modstand vil batteriet kunne blive meget varmt; men væsken vil koge, hvilket evt. vil resultere i en batterisprængning, længe inden, der er nogen tiltag til en brand (i civilforsvaret har jeg set et 6 V blybatteri sprænge ved befalingsmandens forsøg på opladning med en 12-V værkstedslader :-)

Med lidt hjælp har du efterfølgende forstået at brændværdien af et batteri er baseret på materialerne det er konstrueret af og nu forsøger du så at få det til at se ud som om du har ment dette hele tiden.

Med lidt hjælp? Vrøvl og ialtfald ikke fra dig; men i modsætning til et blybatteri, kan visse typer af Li-ion batterier godt brænde - specielt de lette typer med grafitanode, som jeg netop skriver, og så er det naturligvis relevant at tage den energi med, som batteriets materialer frigiver under forbrænding.

Hvordan du kan garantere 100% ideel elektrisk afladning af et batteri under en brand er mig uforståeligt,

Hvorfor det? Ved opladning sker der en reduktion af grafitanoden, og ved afladning oxideres den, og da en oxidation reducerer brændværdien, er det da en nærliggende tanke, at et opladet batteri vil frigive mere energi ved forbrænding, hvor det formodentlig ender i laveste energitilstand, end et afladet batteri. Desuden passer denne antagelse med energibevarelsessætningen (den oplagrede energi kan ikke forsvinde) og det, man rent faktisk ser i praksis, som Baldurs link viser: https://www.sciencedirect.com/science/arti... , så jeg vil gerne høre din argumentation for, at den oplagrede elektriske energimængde forsvinder lige ud i den blå luft under en brand og derfor ikke bidrager til brandens udbredelse.

Desuden vi jeg gerne høre hvad, der kan frigive så enorme energimængder under forbrænding, at det er en størrelsesorden større end den elektriske energi, som Baldur skriver:

Carsten har du tænkt over at energidensiteten af elektrisk energi gemt i batterier er mindst en orden lavere end brændværdien?

For et 70 kWh batteri skulle forbrændingen af batterimaterialerne altså frigive mindst 700 kWh; men der er kun ca. 12 kg Li bundet som LiOH plus noget grafit at gøre godt med.

  • 1
  • 3

Desuden vi jeg gerne høre hvad, der kan frigive så enorme energimængder under forbrænding, at det er en størrelsesorden større end den elektriske energi, som Baldur skriver:

Jeg er ikke helt sikker på hvad du vil sige her. Er du uenig i at jeg har fundet belæg for min påstand? Et batteri på 0,2 kWh frigiver 5 kWh ved forbrænding. Det er en orden der hvor jeg kommer fra.

Om det så frigiver 5,0 kWh uopladet og 5,2 kWh fuldt opladet virker lidt ligegyldigt. Jeg tror derimod godt på at ladestanden kan have betydning for om det bryder i brand og hvor godt det brænder.

  • 4
  • 0

Du skal godt lige omregne med joule og watttimer og selv gange op med batterispænding, men ellers står det lige der.

Ja, så må der være ganske meget grafit i det batteri, da i størrelsesordenen 34 g Li i form af LiOH (der er ca. 12 kg Li i et Tesla batteri) jo ikke kan levere 5 kWh ved yderligere oxidation. Måske er der netop derfor, Toshibas SCiB uden grafitanode klarer sig så godt på sikkerhedsområdet?

Det er faktisk ret interessant. Måske skal man til et sikkert husstandsbatteri kikke på grafitindholdet og ikke så meget på, om batteriet er baseret på bly eller Li?

  • 0
  • 5

Hvis et fuldt opladet 85 kWh batteri f.eks. er 4 timer om at brænde ud, afsættes der i gennemsnit en effekt på 21 kW,

CK: Står du stadig fast på overstående eller ej?

Nej, ikke helt, for ifølge Baldurs link ser grafitindholdet i lette batterier ud til at have en væsentlig større betydning, end jeg hidtil antog, så effekten, der afsættes, må være betydelig større end de 21 kW i gennemsnit, hvilket imidlertid blot gør problemet med brandspredning ved selvantændelse endnu større.

Det, der imidlertid undrer mig ud fra Baldurs link, er, hvor ilten til forbrændingen kommer fra? Den kan ikke komme fra LiOH, da mængden af det stof er alt for lille i forhold til den frigivne energi, og den kan heller ikke komme udefra, da batteriet er lukket. Man kommer nok til at se på hele kemien i batteriet og præcis hvilke reduktioner og oxideringer, der sker under opladning og afladning, og hvilke kemiske forbindelse, et udbrændt batteri ender med at bestå af.

Er der en kemiker, som kan hjælpe?

  • 2
  • 4

Er det forsøg de udfører ikke af den type hvor man afbrænder emnet i ren ilt og vejer resterne?

Hvis det er tilfældet, er det ikke særlig repræsentativt for de faktiske forhold i praksis! Det er næppe muligt at tilføre særlig meget ilt udefra til forbrænding af f.eks. et Tesla batteri med 7000 lukkede celler, som vist nok oven i købet er fyldt med en form for støbemasse mellem cellerne - netop for at mindske brandrisikoen.

  • 0
  • 1

2 MWh = 2000 kWh. Hvis det er rigtigt, kan det dække min ringe boligs gennemsnitlige elforbrug i en måned, eller DK's elforbrug i ca. 1,8 sekund.
Kender vi prisen? - altså før det brændte.
Jeg har solceller, der kan "dække" 2/3 af mit årlige forbrug, så jeg overvejer derfor at købe sådant et lager. - Jeg byder: 20.000 kr.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten