‘Amatørfejl’ pumpede smøreolie ind i IC4-motorer, der brændte varme
more_vert
close
close

Vores nyhedsbreve

close
Når du tilmelder dig nyhedsbrevet, accepterer du både vores brugerbetingelser og at Mediehuset Ingeniøren og IDA group ind i mellem kontakter dig angående events, analyser, nyheder, tilbud etc. via telefon, SMS og e-mail. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

‘Amatørfejl’ pumpede smøreolie ind i IC4-motorer, der brændte varme

Foto: Büro Jantzen

DSB har været tvunget til at afmontere de pumper, som automatisk har fyldt smøreolie på IC4-togenes motorer. En banal fejl på anlægget har ført til, at motorerne kørte med alt for høje omdrejninger og var med til at rive hydraulikpumper løs.

En fejl, der bliver betegnet som både amatøragtig og banal, gør, at DSB har måttet afmontere et anlæg på alle IC4-tog, som automatisk forsynede motoren med smøreolie. Det fremgår af en skriftlig redegørelse, som DSB har sendt til Ingeniøren.

Det automatiske anlæg har været skyld i, at motorerne har brændt smøreolie af og dermed i sidste ende været med til at rykke de meget omtalte hydraulikpumper ud af deres beslag og stoppe driften.

Tre tilfælde i 2017

I tre tilfælde alene i år har værkstederne konstateret, at motorerne har kørt med for høje omdrejningstal, op til 2.350 pr. minut. Det har ført til, at motoren er koblet fra, men inden da er motoren blevet så varm, at den er blevet beskadiget og har skullet sendes tilbage til reparation.

To af tilfældene faldt sammen med, at hydraulikpumpen, der er en del af toget strømforsyning, rev sig løs fra sit beslag og kom i kontakt med skinnerne. Den sidste af de to episoder, som fandt sted 7. marts ved Hedehusene, var årsag til, at DSB pillede IC4-togene ud af driften.

Alle tog kommer i denne uge tilbage på sporet igen, selv om DSB ikke har fundet den endelig årsag til de rystelser, som river hydraulikpumpen løs. I stedet er den også spændt fast i en wire, så den ikke igen kan falde ned på skinnerne.

DSB har ikke turdet spænde pumpen bedre fast på toget af frygt for, at de rystelser, som fik den til at rive sig løs, ville forplante sig og skade andre dele af toget.

Læs også: DSB udskyder fejlsøgning: IC4-pumper skal hænge i ny wire

Nu peger den skriftlige redegørelse fra DSB på det automatiske oliepåfyldningsanlæg som en af de mulige årsager til, at rystelserne i det hele taget opstår. Dieselmotoren driver hydraulikpumpen ved hjælp af en aksel.

‘DSB har endnu ikke fundet den endelige grund til at hydraulikpumpen kan gå løs. Det er formentlig en kombination af flere påvirkninger, herunder et højt omdrejningstal. Vurderingen er, at et højt omdrejningstal medfører et ekstraordinært vrid og træk i de omtalte befæstelsesbolte,’ lyder det i redegørelsen.

Andre tog sørger for at pumpe overskydende olie tilbage

Princippet i oliepåfyldningsanlægget er, at en sensor måler niveauet af smøreolie i dieselmotorens bundkar. Hvis det er nødvendigt, bliver der pumpet ca. to kg ekstra olie ind i motoren fra en tank. Den kan værkstedet nøjes med fylde for hver 90.000 km.

Samme system findes ifølge DSB også på andre tog, men ikke med nøjagtig samme konstruktion. På andre tog bliver ‘en eventuel overfyldning’ returneret til oliebeholderen, forklarer DSB.

Læs også: ANALYSE: Problemerne for IC4 er uændrede, men DSB fortæller en ny historie

Når det ikke er sket på IC4, har smøreolien kunnet løbe ind i cylindrene, hvor den er blevet brændt af.

‘Idet der kommer for meget olie i motoren, vil motoren begynde at anvende olien som brændstof, hvilket giver en ukontrolleret forbrænding i motorens forbrændingskamre,’ som DSB skriver til Ingeniøren.

Motoren slår derefter fra af sig selv, når omdrejningstallet bliver for højt. Toget kan køre videre, fordi hvert togsæt har fire såkaldte power packs, som er en samlet betegnelse for motor og strømforsyning. Det behøver kun to aktive power packs for at kunne køre. Tre af de fire power packs har også strømforsyning, inkl. hydraulikpumpen.

Konsekvensen af at fjerne det automatiske påfyldningsanlæg er, at teknikerne får endnu mere arbejde med IC4. Toget skal i forvejen til eftersyn for hver 7.500 km for at have fyldt ny olie på, men det skulle det i forvejen på grund af de øvrige svagheder.

Motor-eksport: En amatørfejl

Løsningen med de kortere serviceintervaller lyder umiddelbart i orden for Ken Martinsen, næstformand for Ingeniørforeningen, IDAs fagtekniske selskab Automotive. Han er derimod meget skeptisk over, at en så banal fejl kan opstå på det tog, som skulle have været hele Danmarks fjerntransport.

»Det er en amatørfejl, hvis der fyldes for meget olie på motoren,« siger han.

Han påpeger, at det særlige ved et tog i forhold til en bil er, at motoren i toget ligger ned, hvilket dog ikke er tilfældet i IC4.

»Men det sker også for opretstående motorer, at en lærling kommer til at fylde for meget olie på, så det brænder af i motoren,« som Ken Martinsen siger.

Han finder det ‘lidt mystisk’, at der ikke er system, som kan vurdere niveauet af smøreolie i IC4-toget motorer. Det sker bl.a. med henvisning til, at en helt almindelig dykpumpe godt kan finde ud af at starte, når der er tilstrækkeligt vand i det rum, den skal holde tørt.

IC4-togenes motorer er ombyggede lastvognsmotorer fra Iveco. De holdt sig stort set fri af fejl, indtil konsulentfirmaet Prose i 2014 advarede om risikoen for alvorlige motorsvigt.

Læs også: IC4-rapport: Også motorerne er ramt af omfattende fejl

Motorerne har gentagne gange været kritiseret, fordi de ikke lever op til samme forureningsstander som lastbilmotorer. De er således kun godkendt efter Euro 3-normen, hvor moderne lastbiler nu er nået til den langt strengere Euro 6.

Læs også: Forældede motorer får IC4 til at svine som gamle lastbiler

Kommentarer (22)

Han påpeger, at det særlige ved et tog i forhold til en bil er, at motoren i toget ligger ned. Det øger risikoen for, at den oliesump, som smører motoren, ryger ind i cylindrene.

Æh, nu er det en V-motor, som er brugt i IC4. Så den står op ganske som i en lastbil......
Det er ikke udsædvanligt med rækkemotorer, som "ligger ned" i jernbanemateriel.
Men jeg mindes ikke, at forholdet er set med V-motorer (og da slet ikke i den størrelse som er aktuel her).
Skulle den ligge ned, så er det vel kun halvdelen af cylindrene, som brænder den høje oliestand af....det vil jo ligesom løbe derned.

For at sige det MEGET pænt:
Forklaringen med smøreolieafbrænding virker søgt. Men det kan tjene til at udgive "etellerandet" som minder om en årsag og samtidig tjene som undskyldning for at fjerne et besværligt anlæg.

Havde olien kunne finde en direkte vej ind i brændkammer (dvs. mellem stempeltop og topstykke) - yes, så havde jeg godtaget forklaringen.
Men det står der ikke noget om og da slet ikke hvordan det rent fysisk kan lade sig gøre.
Den gode gamle tommelfingerregel om, at høj oliestand i sump giver højt forbrug, vil give anledning til en langsom forbrændingen af olien. Ofte kan dette ses ved en blålig udstødning. Meget kan siges om IC4, men jeg har endnu tilgode at se en blå røgfane efter de tog.....

Det kunne også være en defekt turbo, hvor olien lækker fra smøresystemet til luftsiden. Det kan også give anledning til meget sjov. Men det står der heller ikke noget om...

  • 11
  • 0

Han finder det ‘lidt mystisk’, at der ikke er system, som kan vurdere niveauet af smøreolie i IC4-toget motorer. Det sker bl.a. med henvisning til, at en helt almindelig dykpumpe godt kan finde ud af at starte, når der er tilstrækkeligt vand i det rum, den skal holde tørt.

Det er en lidt forsimplet sammenligning...
Min erfaring med at måle olie niveau begrænser sig til store vindmølle gear, jeg kender ikke de specifikke problemer med at måle på en ICE.
Sumpen på en motor skulper med togs bevægelse, og en stor del af olien befinder sig under normal drift oppe i motoren under drift. Olien løber så langsom tilbage i sumpen når den stoppes, og den tid det tager afhænger af temperaturen af olien og motor blokken.
Man kan også forestille sig at sensoren bliver påvirket af de forbrændings rester der findes i olien.
Den algoritme der tager beslutning om sumpen skal genfyldes må nødvendigvis skulle tage højde for dette.
Det er ikke sikket at en klimatest af Power pack (er det foretaget ?) afdækker alle hjørner af sådanne problemer, og de må derfor rettes after at problemerne er set i den virkelige verden.
Derfor er det vigtigt at have god datalogning fra alle systemerne, samt have et godt support team der er klar til løse problemerne som de opstår.

  • 3
  • 1