Amatørerne om San Francisco-styrt: Piloterne forsøgte aggressivt at få flyet ned
more_vert
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og du accepterer, at Teknologiens Mediehus og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, job og tilbud m.m. via telefon og e-mail. I nyhedsbreve, e-mails fra Teknologiens Mediehus kan der forefindes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Amatørerne om San Francisco-styrt: Piloterne forsøgte aggressivt at få flyet ned

Efterforskerne i San Franciscos lufthavn arbejder fortsat på højtryk for at danne sig et overblik over omstændighederne omkring Boeing 777-flyet fra Asiana, der i lørdags forulykkede kort før landing.

Til gengæld har adgangen til valide luftrumsoplysninger som f.eks. Flightradar24 og Flightaware dannet basis for private havarianalyser. I modsætning til tidligere bygger de ikke på løse formodninger men på analyser af realtidsinformation om B777-flyets aktuelle bevægelser inden styrtet. De kommer, længe inden data fra flyets sorte boks overhovedet er blevet analyseret færdig.

Her følger et uddrag af nogle af de mere seriøse forsøg på at uddrage en årsag til styrtet.

Ifølge hjemmesiden Armchair Air Crash Investigator viser de offentligt tilgængelige data, at Boeing 777-flyet var højere oppe end normalt under indflyvningen til San Fransisco. Ikke faretruende højt, men bare højere end normalt. Det betød, at piloterne har været benhårdt fokuserede på at reducere flyvehøjden hurtigt, samtidig med at de har gjort alt, hvad de kunne, for at reducere farten.

Kom alt for stejlt ned

Teorien bekræftes på et andet site, der har analyseret indflyvningsdata, nemlig de såkaldte Flyingprofessors.

Disse blogs er i hovedtræk enige om, at den flyvende pilot i sit forsøg på at ’fange’ den korrekte indflyvningshøjde er kommet for stejlt ned og er endt med at dykke helt ned ’under’ indflyvningsruten.

Da det går op for den ansvarlige pilot, at flyet nu ligger for lavt, er det rent faktisk kun et par meter over vandoverfladen. Piloten reagerer ved at trække styrepinden tilbage.

På dette tidspunkt har piloterne dog aktiveret alle mekanismer til at sænke flyets hastighed på grund af den stejle indflyvning, hvilket betyder, at B777 nu flyver med en unormalt lav hastighed. Derfor har flyet har svært ved at vinde højde igen.

Piloterne meddeler kontroltårnet, at man afbryder landingen og vil foretage en såkaldt go-around, men på dette tidspunkt har flyets to motorer slet ikke tid nok til at producere den enorme mængde trykkraft, som er nødvendig for at stige igen.

Resten er historie: Flyet stiger en smule, men ikke nok til at undgå den stenbelagte bølgebryder, der grænser op til landingsbanen. Bølgebryderen river dele af landingsstellet af, den ene motor samt halepartiet. Herfra er flyet ude at kontrol, og begynder sin glidetur hen ad landingsbanen.

Emner : Fly
sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

"Amatørernes dom over San Francisco-styrt: Piloterne forsøgte aggressivt at få flyet ned"

Dét er jeres største overskrift?

Hvad bliver næste bud: "Pilotups", eller "Pilotchock"... eller måske "amatører mener..."?

Jeres overskrift og (i øjeblikket vigtigste artikel) er faktisk baseret på amatør-fly-nørder's meninger, og ikke de trupper, der faktisk undersøger stedet.

Jeg ved godt, at Ingeniøren er langt ude i forhold til f.eks. CO2 spørgsmålet, men dét her er... ja, vel egentlig blot noget af samme skuffe.

Ekstrabladet, kom igen. I skiver det samme idioti, blot for jeres liga af Ekstrabladet-no-brainers. Ingeniøren følger åbenbart trop.

Det er vist ved at være sommerferie, og Ingeniøren har sagt farvel til alle 'en lille smule tænkende'.

  • 1
  • 21

Her fra San Francisco, hvor ferien afholdes, kan meldes om erfarne piloter og andre luftfartskyndige, der på TV kommenterer ulykken. De går noget længere end ovenfor og antyder, at det var rent Gøg og Gokke i cockpittet den dag. De fortalte også, at der før har været problemer i koreanske fly, fordi andenpiloten ikke tør kritisere sin chef. Det har også været diskuteret om man tidligt skulle offentliggøre teorier om årsager, men som de siger - vi har en fri presse, så hvem skulle pålægge den form for censur.
Christian fra poolside

  • 14
  • 0

Der jo en grund til at man omgående isolerer flypersonalet, selv om en flok passagerer i andre tilfælde gerne have villet takke piloterne for at have reddet deres liv, inden de rejser videre.

Da 2 jumbojets bragede sammen på landingsbanen på Tenerife for mange år siden var det også den ene luftkaptajns "kongestatus" der var årsagen, men selskaberne har så lavet regler der skal forhindre det.

  • 3
  • 0

Danske ingeniørers velfærd er helt naturligt godt stof her.
Elektrificering af jernbaner skæpper .Køb af hyldevaretog smitter af
Derfor er negativ omtale af tumbede piloter og fejlkonstruerede fly OK.
Så er det også lettere at overse hvor uduelige vi selv er blevet.

  • 2
  • 9

Overskriften er jo faktum lidt absurd.
Der bør i stedet stå, hvem fløj flyet.
Det fremgår rimeligt klart af det Info som er kommet frem, at ingen af de certificerede hoveder i cockpittet, havde kontrol over situationen.
Det bliver spændende at høre hvad de selv synes at de havde kontrol over.

Mvh.

  • 0
  • 2

Brug linket til den amerikanske instruktørs beretning, og gys.
Det er rigtig, rigtig tankevækkende, og stemmer desværre fint med mine egne erfaringer med koreansk mentalitet.
Det fik mig til at tænke på en anden ting: De yderst dårlige engelskkundskaber hos mange asiatiske piloter. I nogle tilfælde, hvor piloten glemte at slå højttalerne i kabinen fra, så jeg kunne følge deres kommunikation med kontroltårnet, tænkte jeg at det var et under, at der ikke sker flere ulykker på grund af misforståelser. Hårrejsende.
Flyv ikke med de unga-bunga selskaber, hvis du kan undgå det. Alvorligt ment!

  • 2
  • 1

Brug linket til den amerikanske instruktørs beretning, og gys.

Det er rigtig, rigtig tankevækkende, og stemmer desværre fint med mine egne erfaringer med koreansk mentalitet.

Den tidligere pilot omtaler også det Koreanske uddannelsessystem, som går ud på at lære udenad samt aldrig at udfordre autoriteter - det må om ikke andet give lidt eftertanke omkring forårets debat omkring det Kinisiske skolesystem kontra det Danske, vi skal måske ikke være så kede af det system vi har...

  • 3
  • 1

@ Leif Andersen

Nu var der altså en grund til man anvendte Tenerife, KLM flyet, på grund af en bombetrussel imod oprindeligt planlagte lufthavn.

Michael Crichton skrev en bog "Airframe", om ikke lige samme så dog tankevækkende. Så mange følger bestemt med når havari rapporten kommer frem.

  • 0
  • 0

Hvilke spekulationer? De der sidste 34 sekunder før "impact"?
Så vidt jeg kan læse og forstå, er de gængse spekulationer ikke så megt ude af trit med hvad NTSB fører frem.
Hvem havde kontrol over flyet?

Mvh

  • 0
  • 0

Vejret var godt og alle 4 runways var sikkert i brug. Men i dårligt vejr er kun 2 tilladt, og forsinkelser opstår. Det kan være der nu kommer den ønskede runway-forlængelse ud i bugten. Man skal så kompensere miljøet andre steder ifølge loven, så det bliver ikke billigt.

Runway 1L/19R er ret kort med kun 7.500fod / 2.286m, og 1R er kortere end CPHs korteste. Flyet crashede på 28L som er 3.231m, altså rimelig længde.
NAS Alameda bliver næppe genåbnet, men kunne fungere som aflastning for de mindste fly.

  • 1
  • 2

Hvad er pointen med dit indlæg?

OK, jeg forklarer - det var såmænd et sidespor til emnet, ikke konkret om netop denne hændelse.

Piloterne havde svært ved at ramme det ønskede landingspunkt i godt vejr (årsagen får vi se i rapporten). Det bliver endnu sværere i dårligt vejr når den ret store trafikmængde skal nøjes med det halve antal landingsbaner og derved mere snævre tidsrammer. Ved at forlænge landingsbanen fås mere tolerance i landingspræcisionen og/eller flere fly per time fordi nogle kan bruge en tidligere exit; altså en forbedring i sikkerhed og trafik.

Kort sagt; selvom ulykken skete i gode betingelser, øger det opmærksomheden på faktorer som kan føre til lignende hændelser.

  • 1
  • 0

Det er jo meget simpelt. Ingen af dem, ellers var det jo ikke endt som det gjorde hvis de havde kontrol over flyet...
Min pointe var blot; hvorfor lave en artikel ud fra folk der gætter, i stedet for at referere til de egentlige facts som myndighederne udgiver? Nej der er ikke den store forskel, men der er nu alligevel nogle forskelle.

Herfra - "Da det går op for den ansvarlige pilot, at flyet nu ligger for lavt, er det rent faktisk kun et par meter over vandoverfladen."

NTSB - "34 seconds: Speed falls to 134 knots, below safe landing target of 137 knots. Altitude is 500 feet. Instructor pilot realises plane is too low."

Det vil jeg mene er en STOR forskel, og havde de gået rundt der var det aldrig gået galt med mindre flyet fejlede noget...

  • 0
  • 0

Piloterne havde svært ved at ramme det ønskede landingspunkt i godt vejr

Hvilken indflydelse har banens længde på om piloten visuelt ikke kan navigere efter PAPI?

Det bliver endnu sværere i dårligt vejr når den ret store trafikmængde skal nøjes med det halve antal landingsbaner og derved mere snævre tidsrammer

Hvor ofte har de dårligt flyvevejr i KSFO?

Hvilken indflydelse har banens længde på spacing mellem fly på finalen?

Hvilken indflydelse har banens længde på, hvorvidt piloten kan flyve en ILS i dårligt vejr?

Ved at forlænge landingsbanen fås mere tolerance i landingspræcisionen og/eller flere fly per time fordi nogle kan bruge en tidligere exit; altså en forbedring i sikkerhed og trafik.

På hvilken måde er det nuværende taxiwaylayout begrænsende for at luftfartøjerne kan taxi fri af banen i tide?

Hvordan bliver præcisionen forbedret ved at banen forlænges?

Mon ikke det er afstanden mellem flyene på finalen (i dårligt vejr), samt den manglende mulighed for at benytte parallelanflyvning til 28L og 28R, der begrænser timekapaciteten fremfor banens længde?

  • 0
  • 0

... håbet, at der ville komme noget ingeniør-redaktionelt fra avisen, nu hvor Poul-Hennink Kamp's socialisme/CO2'klumme er på ferie.

... og så kommer der sådan en agurkehistorie... og alligevel... ikke noget med CO2, trods alt.

Sikke fredeligt og roligt her pludselig er.

  • 1
  • 15

Hvor ofte har de dårligt flyvevejr i KSFO?

Det er endda ikke bare i dårligt vejr, men også ved banale lave skyer som lukker to ud af fire runways fordi tværafstanden er for lille.
Og det sker jo ret ofte - kun 64% er rettidige http://www.airport-technology.com/projects...

manglende mulighed for at benytte parallelanflyvning til 28L og 28R,

Jeg troede man kun kiggede på forlængelse, men parallel-afstanden undersøges åbenbart også (BX i ovenstående) :
http://www.sfgate.com/bayarea/article/Roar...

Øvrige spørgsmål om forlængelse : Planen er at bruge forlængelse til at mildne trafiktætheden. Modstanderne mener at ulemperne er store og forbedringen for lille. Hvad de tekniske detaljer er, må man spørge forslagsstillerne om.

Tilbage til tråden; nyt fra NTSB : http://www.sfgate.com/bayarea/article/SF-p...

  • 0
  • 0

Øvrige spørgsmål om forlængelse

Du må stå på mål for dine påstande om forbedret sikkerhed, større præcision og sikrere landinger?

Ifølge dit første link er fordelene ved en ny banekonfiguration, optimalt en helt ny ude i bugten:

•Reduce flight delays during poor weather conditions
•Reduce the noise impact of aircraft operations
•Accommodate larger aircraft
•Achieve net environmental gains for the San Francisco Bay Area (via mitigation)

Så hvad er din pointe i forhold til sikkerheden helt generelt og ikke specifikt i forhold til omtalte havari?

  • 0
  • 0

Der er overvejet 32 alternativer, beskrevet i http://books.google.dk/books/about/San_Fra...

"Extension" var det ord jeg først læste for mange år siden (kan ikke huske hvor), hvor emnet var forlængelse af 1/19 (beklager hvis jeg husker nogle af tingene forkert). Det ses også på side 35 www.mtc.ca.gov/planning/air_plan/sensitivi... : "The SFO runway configurations include both lengthening of an existing runway (Runway 1/19)"

Det vil tillade flere flytyper som fx visse A320/B737 og SAS A340 til 3km takeoff på 1/19: "Lengthening of Runway 1R would also enable a larger number of heavy aircraft to take off over water as opposed to over land". Det giver mere frihed til at planlægge trafikken, bl.a så man oftere kan bruge indflyvning fri for bjerge.
Forbedringen er marginal (næppe nok til fremtidige krav), så man foretrækker åbenbart de ambitiøse nye baner - hvis det kan vedtages :
www.mtc.ca.gov/planning/air_plan/capacity-... Man overvejer endda flydende baner og redskaber som kræver udvikling; alt som kan hjælpe bare lidt.

Forlængelsen kan gøres kompatibel med fremtidig udbygning til F2 og BX, men ikke A3, så man kan såmænd godt få både forlængelse og nye baner.

Hvordan bliver præcisionen forbedret ved at banen forlænges?

Jeg skrev om tolerancen i præcisionen: Forlængelse af 1/19 øger det tilgængelige touchdown-område.
Det bør reducere cockpit-stresset til gavn for sikkerheden, og give færre go-arounds til gavn for rettidigheden. Om det giver mere præcise landingstidspunkter og dermed bedre køfunktion kan man nok diskutere. Det større touchdown-område kan ses som en parallel til FAA-reglerne om at kræve større sikkerhedsområde udenfor runway, hvilket er årsag til ombygningen som ironisk nok er årsag til at ILS var ude af drift :
http://www.cbsnews.com/8301-201_162-575925...
Hvis piloterne havde et kompetence-problem, kunne det måske skjules af ILS.

På hvilken måde er det nuværende taxiwaylayout begrænsende for at luftfartøjerne kan taxi fri af banen i tide?

Fly der lander "langt" må bruge sene exits (A/M/H i slutningen af 19). Hvis banen forlænges, kan nogle også bruge tidligere exits (G/F1) til gavn for taxikø m.v; igen mere planlægningsfrihed. Hvis forlængelsen er stor nok, kan fly i kø få hver sit landingspunkt og hver sit exit-punkt så banen frigives tidligere. Det kan også tillade tværgående takeoffs tidligere.

Hvilken indflydelse har banens længde på spacing mellem fly på finalen?

At klemme dem tættere sammen i luften vil nok kræve CTAS o.lign. eller baner i Dubai-længde (4km).

Spørgsmålene handler mest om den teoretiske kapacitet som bestemmes af grundlæggende parametre som antal runways, og derfor svær at gøre noget ved. Men det er ikke bare de planlagte landingsskemaer, men også tolerancen for fejl der bestemmer hvor tæt den opnåede kapacitet er på den teoretiske kapacitet. Når fly bruger for lang tid på at frigøre banen forsinkes de efterfølgende i myldretiden, og det er ofte grimt i SFO hvor en lille forsinkelse kan sprede sig i mange timer fordi der mangler robusthed.
Men som det siges på side 4 i CRAI "However, on bad weather days, every bit of arrival capacity at SFO is precious"
http://www.crai.com/uploadedFiles/RELATING...

SOIA/PRM kan måske tillade 1.000fods bane-afstand, som dog stadig er mere end de nuværende 750fod :
http://www.bayareaeconomy.org/media/files/... side 43
Jeg ved ikke hvor meget af ovenstående der er i drift og hvor meget der kræver regelændringer, men det er nogle af de ting der overvejes.

SFO siger at de "no longer has a runway reconfiguration project" http://www.flysfo.com/web/page/about/news/...
Min pointe er at det får de nok igen med denne ulykke selvom forbindelsen er indirekte.
Det er muligt de tekniske grunde ikke er vægtige, men i politik (som bestemmer udbygningen) er det nogle gange de ikke-tekniske grunde der er tungen på vægtskålen. Her kan Asiana-ulykken indirekte medvirke til beslutning.

  • 0
  • 0

er det da meget forståeligt at man tyr til kvalificerede amatører for en mening.

I Ekstra Bladet, ja da. Dér giver det 100% mening, at læse, forholde sig til, og bruge amatørberetninger til sensationsartikler.

Da ikke i et fagblad, som Ingeniøren. Det burde netop være én af de nyheder, der adskiller et sensationsmedie som EB, fra et fagblad som ingeniøren.

Det er åbenbart ikke tilfældet, og folk labber det bare i sig :-)

Som sagt, så gjort: I to dage havde Ingeniøren sensationsoverskriften, baseret på amatør-holdninger... ikke noget med at vente på de professionelles undersøgelser.

"Jeg synes at det så ud som om, at flyet... blah, blah, blah"... er det virkelig niveauet for ingeniøren... og åbenbart for dets læsere?

Det ved jeg jo faktisk, at det er, qua den mængde CO2 fylder i mediet. Det er ikke ligefrem tiltrovækkende, og det her understreger det faktisk bare.

Nåhja... som sagt tidligere; nu hvor sensations-bloggeren, socialisten og CO2-guden, der skal skabe noget virak og ballade her på mediet, Poul-Henning Kamp åbenbart er taget på ferie, må der vel noget andet til at stimulere de hurtigt-modtagelige nyhedshungrende non-thinkers.

Trist, for et tidligere solidt ingeniørblad.

Det var engang, og I er ved at slå jer selv ihjel som troværdigt medie :-(

  • 0
  • 8

Alle har vel en ret til udtale sig når hastigheden var kommet så langt ned, jeg mener når man kan have en V1 og en V2start hastighed, da er der vel også en slags minimumshastighed man bør lande med.
Og ingen Turbo jet kan skabe trykkraft så hurtigt.
Så ja alle har ret til en mening.

  • 0
  • 1

Hej Monar

Har du læst debatreglerne fornylig ?
Her er de første fire:

indlæg skal holdes inden for emnet og føre debatten videre

Indlæg skal holdes i en sober tone og på et fagligt niveau - og derigennem bidrage til en saglig og konstruktiv debat

Indlæg skal overholde gældende lovgivning og må eksempelvis ikke være injurierende eller bryde ophavsretten

Vi tolererer ikke personangreb
(citat slut)

I min verden er det dårlig debatetik, at angribe mennesker som er fraværende - f.eks. på ferie.

mvh
søren

  • 3
  • 0

Hej Søren

Du glemte:

  • Du skal benytte dit rigtige fulde navn. Du skal også sørge for, at din profil til enhver tid er opdateret med en fungerende e-mail-adresse, vi kan kontakte dig på (denne bliver ikke vist på siden).

  • Det er ikke tilladt at "spamme" flere tråde med identiske indlæg.

;o))

  • 1
  • 0

Der er ingern synlig brand under selve landningen, så hvorfor opstår der en brand 2-3 steder i kabineloftet? Tilsyneladende efter at flyet er standset.

  • 1
  • 1

Ingeniøren er nu ikke helt så tosset som Ekstra Bladet. Sidstnævnte har - mig bekendt - endnu ikke trukket deres påstand om, at flyets ene vinge blev revet af, tilbage.

En ganske nøgtern samling af facts kan ses på:
http://www.avherald.com/h?article=464ef64f...

En aldeles overvældende samling af facts, spekulationer, forklaringer, påstande, vås m.v. fra såvel amatører som professionelle kan ses på:
http://www.pprune.org/rumours-news/518568-...

Det er muligt jeg tager fejl, det er sket før og det vil ske igen - men bruger man ikke begrebet "agurketid" når ligegyldige hændelser får uforholdsmæssig megen spalteplads?

Set fra min "armchair" må og skal hændelsen med Asiana 214 / HL7742 af flere grunde have stor opmærksomhed i flyindustrien. Der er derfor ingen grund til at "gå agurk" over Ingeniørens omtale.

  • 3
  • 0

Jeg gengiver spekulationer fra "armchair investigators" på nettet:
Flyets motor nummer 2 - den højre - løsrives fra pylonen under vingen da flyet tumler hen ad landingsbanen. Den glohede motor ender op af flyskroget foran højre vinge og antænder udsivende brændstof. Der brænder hul i flyskroget udefra og ilden næres muligvis af oxygengeneratorerne i kabinens loft aktiveret af chokerede passagerer, der som automatreaktion trækker iltmaskerne til sig da de falder ned.

  • 3
  • 0

Hej Nis

I følge folkene på jorden (er selv lige fløjet fra SFO i søndags - dog med KLM) var den ene motor drejet ind i mod fuselagen på flyets højre side og i brand.

https://www.google.dk/search?q=sfo+crash+p...&imgdii=&imgrc=jWEE_2hg2sA6PM%3A%3BUywBihfLc1I3PM%3Bhttp%253A%252F%252Fimages.politico.com%252Fglobal%252F2013%252F07%252F06%252F130706_sfo_crash_reu_605.jpg%3Bhttp%253A%252F%252Fwww.politico.com%252Fstory%252F2013%252F07...

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten