Alternativ til norsk og russisk gas på vej

Om få år kan Nordvesteuropa, herunder Danmark, blive forsynet med flydende naturgas, også kaldet LNG (Liquefied Natural Gas). Den kan blive et kærkomment alternativ til norsk og russisk gas.

I 2011 åbner nemlig den første nordeuropæiske LNG-terminal i Rotterdam, hvis kapacitet bliver 12 milliarder kubikmeter LNG per år. Terminalen skal modtage skibe med afrikansk eller mellemøstlig LNG, hvorefter gassen pumpes ud i rørsystemerne til de vesteuropæiske forbrugere.

»Det billede, vi ser i Nordvesteuropa er, at der er norsk og russisk gas - og så vil vi gerne have et alternativ mere,« siger koncernchef i Dong Energy, Kurt Bligaard Pedersen.

Dong Energy har derfor købt sig ind i det hollandske terminalprojekt, der forventes at komme til at koste lige knap seks milliarder kroner.

Gassen kommer langvejs fra

LNG er kommet ind i varmen, i takt med at gasfelterne i Nordsøen drænes for naturgas, og landene i Nordvesteuropa ikke længere vil være selvforsynende med gas. Den flydende LNG kan nemlig komme helt fra eksempelvis Nigeria og Yemen.

»LNG åbner op for, at vi kan få gas hertil uden brug af rørsystemer. Det giver nogle helt nye muligheder på markedet,« siger Svend Sørensen, projektkoordinator for Oil & Gas fra Offshore Center Danmark.

Altså et gasmarked, der ligner oliens verdensmarked. Gassen hentes op på normal vis fra felter i Afrika, Mellemøsten og Australien, men komprimeres, inden den sejles til modtagerlandene.

Stærkt voksende marked

I Japan og Sydeuropa har LNG i flere år udgjort en væsentlig del af energiforsyningen. De enorme summer, som skal investeres i terminaler og tankskibe har imidlertid medført, at LNG ikke har været konkurrencedygtigt i Nordeuropa, hvor man har haft gassen i "baghaven".

Men med de faldende mængder Nordsøgas ventes LNG-markedet at vokse betragteligt de næste år. I Storbritannien er man ligeledes ved at etablere to modtagerterminaler, og på skibssiden har Maersk Tankers også været på markedet siden 2002.

Maersk Tankers forventer, at markedet vil vokse med ti procent om året frem mod 2015 og har derfor søsat i alt fem LNG-tankere med yderligere tre på vej i 2009.

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

LNG er naturligvis en oplagt mulighed, når Nordeuropas gasfelter ikke længere er tilstrækkelige. MEN.... i artiklen står der, at naturgassen komprimeres, før den sejles til modtagerlandene. Nej, den afkøles til ca. minus 160 grader, hvor den ved normalt tryk bliver flydende og derved fylder (så vidt jeg husker) 800 gange mindre end gassen. Men træerne vokser ikke ind i himlen! - Det kræver energi både at afkøle den, sejle den og at fordampe den igen hos modtageren. Desuden går 10-15% tabt ved selve transporten, da man enten skal køle den hele vejen - eller lade den "simre" (=småkoge) hele vejen, hvorved fordampningsvarmen holder den på minus 160 grader hele vejen frem. Og glem ikke, at den fordampede metan (CH4) er en 20-30 gange kraftigere drivhusgas end den CO2, der dannes, når gassen forbrændes. Desuden er transporten ikke helt ufarlig. Ingen har vist beregnet "den værst tænkelige" ulykke, hvis et sådant LNG-skib kolliderer med et krydstogtskib - eller et LNG-skib!!!

  • 0
  • 0

Som det fremgår af artiklen, er LNG intet teknisk nyt og økonomisk kan det løbe rundt, når de nære methan-kilder ikke er mere profitable at udnytte. Fra et forsyningssikkerheds-synspunkt kunne man dog, ligesom det sker i Tyskland og andre steder, også satse på den mere jordnære supplering af naturgas-methan gennem biogas-methan. Så kan man bidrage til en mere fleksibel overgang fra fossile til økologiske gaskilder. Og opbygge decentrale netværk. Hvad der har forhindret dette i Danmark, var DONGs profitorienterede marketing, hvilket jo også gør sig gældende i dag: Ramaskriget om for lidt dansk naturgas, som vi hørte sidst, er jo, som beskrevet igår, kun fremkommet, fordi man ville holde gaseksporten konstant. Mon ikke en ny slags styring af naturgasprojekter er påkrævet?

  • 0
  • 0

Desuden går 10-15% tabt ved selve transporten, da man enten skal køle den hele vejen - eller lade den "simre" (=småkoge) hele vejen, hvorved fordampningsvarmen holder den på minus 160 grader hele vejen frem.

Hej Holger, Har du en kilde til tabets størrelse?

  • 0
  • 0

Desuden er transporten ikke helt ufarlig. Ingen har vist beregnet "den værst tænkelige" ulykke, hvis et sådant LNG-skib kolliderer med et krydstogtskib - eller et LNG-skib!!!

Ikke at jeg ved noget om det, men jeg mener at have hørt skibe med flydende gas omtalt som de rene bomber. Er der nogen der kan gøre os klogere på sprængfarligheden ?

  • 0
  • 0

Hvis man skal transportere gassen med skibe, kunne man så ikke lave den til metanhydrat. Umiddelbart må det være mindre energikrævende, da der ikke skal bruges så meget energi til at få gassen frigjort igen? Metanhydrat dannes jo naturligt visse steder i havet. Hvilke hidringer er der for at bruge den metode?

  • 0
  • 0

Men træerne vokser ikke ind i himlen! - Det kræver energi både at afkøle den, sejle den og at fordampe den igen hos modtageren. Desuden går 10-15% tabt ved selve transporten, da man enten skal køle den hele vejen - eller lade den "simre" (=småkoge) hele vejen, hvorved fordampningsvarmen holder den på minus 160 grader hele vejen frem. Og glem ikke, at den fordampede metan (CH4) er en 20-30 gange kraftigere drivhusgas end den CO2, der dannes, når gassen forbrændes.

Det er dels derfor og dels på grund af driftøkonomien at man bruger denne afkog i skibets maskineri.

  • 0
  • 0

Holger Skjerning skriver:

Nej, den afkøles til ca. minus 160 grader, hvor den ved normalt tryk bliver flydende og derved fylder (så vidt jeg husker) 800 gange mindre end gassen. Men træerne vokser ikke ind i himlen! - Det kræver energi både at afkøle den, sejle den og at fordampe den igen hos modtageren. Desuden går 10-15% tabt ved selve transporten, da man enten skal køle den hele vejen - eller lade den "simre" (=småkoge) hele vejen, hvorved fordampningsvarmen holder den på minus 160 grader hele vejen frem. Og glem ikke, at den fordampede metan (CH4) er en 20-30 gange kraftigere drivhusgas end den CO2, der dannes, når gassen forbrændes. Desuden er transporten ikke helt ufarlig. Ingen har vist beregnet "den værst tænkelige" ulykke, hvis et sådant LNG-skib kolliderer med et krydstogtskib - eller et LNG-skib!!!

Du husker rigtigt mht. volumreduktionen Holger, men hukommelsen må alligevel være svækket, for vi har diskuteret dette i en anden tråd: http://www.apmsingapore.com.sg/Singapore/N...

Demonstreret her med et billede af gamle Mærsks nyeste satsning: Transport af LNG. Som du kan se, så har den "dual-fuel" motor, hvilket jo betyder, at den kører på gas, når der er gas i tanken.

Det er for øvrigt forsvindende lidt, der damper af. Gassen er nedkølet til flere grader under kogepunktet, så det ikke koger hver gang, man går fra højtryk til lavtryk, og så kunden er i stand til at bruge det (vores lokale kuntgræsbaner her smelter isen om vinteren med LNG)

Der bruges heller ikke så meget energi til at condensere gassen, som man skulle tro. Gassen er ganske varm pga. brønddybden, hvorfor den indeholder store mængder vanddamp, CO2 og en del tungere kulbrinter såsom propan. Dette udskiller man ved komprimering og køling til condensation, og så er man jo allerede et godt stykke på vej til methanens kogepunkt.

Det er for øvrigt mærkeligt, at artiklen nævner alle andre verdensdele end Nordamamerika. - Det var jo faktisk amerikanerne, der var de første til at udnytte teknologien for at hente gratis gas fra alle deres oliefelter, hvor det bare blev flaret.

Norges største gasfelt, Snevit, er jo netop sat i drift, og verdens (desideret) største gasfelt til havs Sjtockmann er ved at udbygges, så man vil nok fortsætte med at få både russisk og norsk gas :-) - da begge bare skal levere LNG på grund af afstanden til forbruger og pga. det amerikanske marked.

PS.: LNG er for øvrigt ikke stort farligere end benzin, og sikkerheden på skibene gør, at det sandsynligvis er meget mindre farligt at sejle med en sådan båd, end med en gammeldags tanker med benzin.

  • 0
  • 0

Det oplyses i artiklen at det gasanlæget i Rotterdam vil få en kapacitet på 12 milliarder m³/år.

Tallet lyder imponerende, men siger næppe alm,enheden noget. Men til sammenligning producerede de danske felter 8,75 milliarder m³ i 2007, af hvilke halvdelen eksporteredes. Så de 12 milliarder rækker i sig selv ikke langt.

  • 0
  • 0

Er de 8,75 milliarder m³ flydende eller på gasform, jeg syntes ikke jeg kan finde info om det? Hvis de er på gasform er det jo slet ikke sammenligneligt med 12 milliarder m³ LNG. Hvilket må svare til ca. 9.600 milliarder m³ på gasform.

  • 0
  • 0

Tak for oplysningen om, at man nu er begyndt at udnytte den fordampede NG til fremdrift af skibene. - Ved Peder Wirstad også hvor meget, der fordamper undervejs - og i hvor stor udstrækning, det udnyttes? Til Henrik Sørensen. Du kan være helt sikker på, at de nævnte 12 mia m3 skulle have været gassen - og ikke LNG'en! 9600 mia m3 NG er ca tre gange hele verdens årlige forbrug af NG !!! - Omvendt har du ret i, at 12 mia m3 gas om året ikke er imponerende. - Så det er (af mange grunde) dyr gas!

  • 0
  • 0

OK! Hvis (i snit) der tabes 0,25% pr døgn, bliver det vel kun 2% fra Nigeria til Rotterdam og vel 5% fra Yemen. Og en del mere til USA. - Jeg troede, det var mere. (Da jeg underviste i det på DTU for 15 år siden, sagde vi 10-12% tab fra Indonesien til Japan, og man udnyttede det vist ikke på skibene.)

  • 0
  • 0

LNG undersøgte jeg, da jeg i sin tid var sekretariatschef for INDUKRAFT - de industrielle egenproducenter. På det tidspunkt havde Statoil 3 tankvogne fra deres forsøgs LNG station ved Trondhjem.

I USA kører der mange LNG tankvogne rundt.

LNG er som før nævnt ikke nær så farligt som benzin!

Det er korrekt, at det koster energi at cryo køle - men det er på pladser, hvor man ellers "flarer" gassen og dermed ikke udnytter den. Dette energiforbrug er derfor som udgangspunkt alligevel tilstede.

LNG tankerne har gennem mange år sejlet på fordampningsgassen fra tankene - det er bestemt ikke en nyhed. Tværtimod bliver det til en betydligt mere miljøvenlig transport end olietankerne!

LNG skal genopvarmes når det "lander". Det vil derfor være genialt at lægge forskellige køleforbrugende industrier i området, da kølingen er "gratis" til stede. Om det er tilfældet i Rotterdam ved jeg ikke - men det var en af de visioner jeg så mulige ved at køre LNG i tankvogne frem til procesindustrielle virksomheder med kølebehov - eksempelvis fiskeindustrien, hvor man eventuelt kunne sejle det frem i små LNG både.

LNG koster således energi at distribuere - men da energien som udgangspunkt bliber "flaret" (brændt af), så er regnskabet positivt.

LNG gør det muligt, at arbejde med en lang række mulige leverandører i verden - og vi er ikke bundet af lokale leverandører i pipelines - SAMT IKKE MINDST HVAD DE KRÆVER I TRANSPORTAFGIFT GENNEM DERES RØRNET!

Derfor håbede jeg, at E2's (Idag DONG Energy) Stigsnæs vision var still going strong, da Stigsnæs ligger meget godt i forhold til Sverige og Nordtyskland - men det ved strategerne i DONG Energy selvfølgelig meget bedre - og det er selvfølgelig ikke helt billigt at opbygge en sådan terminal. Derfor bliver det nok Rotterdam.

  • 0
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten