Fortiden og fremtiden for den danske jernbane mødes på franske Emmanuel Henrys hjørnekontor på Amerika Plads i København. Væggen prydes af et rødmalet eksemplar af eltoget Coradia Stream, og ude på baneterrænet få meter derfra holder et IC4-tog.
Ingeniøren har sat den franske direktør for Alstom i Danmark stævne for at tale om de 100 nye togsæt, den franske togproducent skal levere til DSB som erstatning for skandaletoget IC4.
Emmanuel Henry vil nødig kommentere på de mange rædselshistorier. Nu handler det om at se fremad. Om få år skal Alstom være med til at sørge for, at danskerne – som mange af vores naboer – kan køre med eltog mellem landsdelene.
Alene det at gå fra et dieseltog til et eltog er et stort skridt, men den måske største forskel på IC4 og det nye Coradia Stream-tog er nok, at der er tale om et velafprøvet produkt, fremhæver Emmanuel Henry:
»Det har været mottoet i den her proces, at vi leverer et produkt og ikke et projekt.«
Ordlyden går igen i den trykte brochure om Coradia Stream-platformen, som Alstom har præsenteret for DSB’s ledelse. Alstom og de andre leverandører har nemlig været pinligt klar over, at de børnesygdomme, der altid vil være på et nyt produkt, skulle være opdaget i andre lande og fikset, før togene kom til Danmark.
»En anden, stor forskel er, at vi leverer vores tog til tiden,« siger Alstomdirektøren.
Leverancen er dog blevet et halvt år forsinket, så IC5-togene, som DSB vil kalde Coradia Stream i Danmark, nu leveres fra medio 2025 og ikke i 2024, som ellers var planen.
DSB har nemlig ifølge Alstom ønsket en række ændringer til toget, som ikke var en del af Alstoms oprindelige tilbud. "Mindre ændringer", kalder DSB dem, men forstyrrelserne i de globale forsyningskæder gør, at det ikke kan klares inden for den oprindelige tidsplan. Blandt andet en ekstra dør inde i toget og en såkaldt parkeringsbremse, som er en form for håndbremse, der kan udløses i tilfælde af strømsvigt.
Alstom havde først foreslået at bruge en såkaldt bremsesko, som manuelt kunne sættes bag hjulene på toget, og som lever op til EU’s tekniske standarder. Men DSB mener ikke, at den egner sig til Danmark.
Der er dog stadig tale om en god start på samarbejdet med DSB om Coradia Stream, understreger Emmanuel Henry.
»Arbejdet skrider godt frem. Vi er overbeviste om, at vi sammen med DSB leverer et innovativt og driftssikkert tog til danskerne med høj passagerkomfort,« siger Emmanuel Henry.
Ud over DSB’s ordre har Alstom også modtaget bestillinger fra blandt andre italienske Trenitalia, Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) i Luxembourg og Nederlandse Spoorwegen (NS) i Holland.
Dog er det kun i Italien, at de nye Coradia Stream indtil videre er indsat i drift og kører med passagerer, fortæller Emmanuel Henry.
I Holland har indsættelsen af Coradia Stream været plaget af forsinkelser, men også dér er eltogene snart klar til passagerdrift, lyder det.
Coradiaplatformen har ifølge Emmanuel Henry mange år på bagen, eksempelvis er Coradia Lint-dieseltogene, som er leveret til Arriva, Lokaltog og Nordjyske Jernbaner i Danmark i over 100 eksemplarer, nært beslægtet med DSB’s nye eltog. Og det samme kan siges om det elektriske regionaltog Coradia Nordic, som er leveret til Skånetrafikken i Sverige, og de 200 elektriske togsæt, som Norske Tog for nylig har bestilt.
Der er især mange ligheder mellem det danske tog og det hollandske og italienske Coradia Stream-tog, mener Emmanuel Henry, og det er især sidstnævnte, som har dannet grundlag for de danske tog.
»Takket været Coradia Stream-platformens høje grad af modulerbarhed kan mange elementer genbruges fra andre bestillinger. Basistoget har her været det italienske tog, men når det har givet mening, og DSB har ønsket det, har vi kunnet genbruge dele til det danske tog, som egentlig er udviklet til CFL i Luxembourg eller NS i Holland.«
Hvad tophastigheden angår, er den eksempelvis den samme som i Holland, 200 km/t, hvor det italienske kun er 160 km/t. Det er altså en intercityversion, som leveres til Holland og Danmark, mens Italien snarere får et regionaltog. Ifølge Emmanuel Henry skal der dog kun mindre tilpasninger til for at øge tophastigheden til 200 km/t.
»Den danske version af toget er udstyret med, hvad man godt kan kalde den stor udstyrspakke med mere udstyr indvendig i form af eksempelvis flere skærme med passagerinformation, mens det italienske tog til sammenligning er en mere skrabet udgave indvendig.«
DSB har ifølge Emmanuel Henry taget ved lære af forhistorien ved at gennemføre et udbud af ‘fremtidens tog’ med meget præcise krav til leverandørerne. Man har fra DSB’s side presset leverandørerne til at levere kvalitet, ikke mindst i forhold til dokumentation, vurderer han.
Indkøbet af de nye togsæt bliver kaldt den største investering i DSB’s historie, og den samlede investering beløber sig til over 20 milliarder danske kroner, når man både tæller det forventede antal togsæt og vedligeholdelsen af dem med.
DSB har således købt sine tog med vedligeholdelse, hvilket vil sige, at Alstom skal vedligeholde dem på DSB’s nye værksteder.
Og det er ikke unormalt, at Alstom leverer en sådan pakkeløsning, siger Emmanuel Henry.
»Jeg vil vurdere, at vi er ét af blot to selskaber i branchen, som kan levere dette. Vi har stor erfaring med længere vedligeholdelseskontrakter i mange lande, ikke blot vedligeholdelse af egne tog, men også af andre producenters tog«.
Alstom skal i den forbindelse i gang med at rekruttere kraftigt i Danmark, og på producentens hjemmeside kan man da også se, at der er en del ledige stillinger pt. DSB vil i den forbindelse også skulle reducere antallet af egne medarbejdere til vedligeholdelse, selvom nogle af dem formentlig kan finde ansættelse hos Alstom.
»Men det er ikke en del af aftalen med DSB, at vi er forpligtede til at ansætte medarbejdere fra DSB. Det vil dog formentlig være en kombination af tidligere DSB-ansatte og nye folk med erfaring fra Alstom-værksteder, vi ansætter,« siger Emmanuel Henry.
Det vil i forbindelse med anskaffelsen af de nye tog til DSB være nødvendigt at opføre nye værksteder, da alle de gamle – med undtagelse af Helgoland – er bygget til dieseltog.
I København flytter DSB blandt andet ud af sine gamle lokaler på Otto Busses Vej i Københavns Sydhavn.
