Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene
more_vert
close
close

Få de daglige nyheder fra Version2 og Ingeniøren. Læs mere om nyhedsbrevene her.

close
Ved at tilmelde dig accepterer du vores Brugerbetingelser, og at Mediehuset Ingeniøren og IDA-gruppen lejlighedsvis kan kontakte dig om arrangementer, analyser, nyheder, tilbud mm via telefon, SMS og email. I nyhedsbreve og mails fra Mediehuset Ingeniøren kan findes markedsføring fra samarbejdspartnere.

Aktindsigt: Dårligt håndværk plager installering af signalsystem i togene

Ingeniøren har fået aktindsigt i en række mails og mødereferater, hvori DSB og Banedanmark i detaljer omtaler bekymringer over Alstoms arbejde med de danske tog. I materialet indgår flere fotos med eksempler på problemer. Illustration: Fra aktindsigt

Det svært forsinkede arbejde med at installere udstyr til det nye landsdækkende signalsystem i DSB’s tog har i flere omgange været præget af gnidninger mellem DSB og leverandøren Alstom. Det viser en række dokumenter, som Ingeniøren i dag kan offentliggøre forud for, at en konsulentrapport onsdag ventes at afsløre nye forsinkelser og fordyrelser i det allerede 19,6 milliarder kroner dyre projekt.

DSB, som ikke selv er formelt involveret i arbejdet med at installere signaludstyret i deres tog, fortæller i et interview med Ingeniøren i dag ikke meget om samarbejdet med fransk-tyske Alstom.

Læs også: DSB fik nej til selv at installere signalcomputere

Tilbage i marts skrev Banedanmark imidlertid i et notat til Folketinget, at samarbejdet med Alstom ifølge flere jernbanevirksomheder »belastes af dårlig kommunikation og ressourcer, som virker uprofessionelle«. Ingeniøren har nu fået aktindsigt i de dokumenter, der ligger til grund for konstateringen i Banedanmarks notat, og dokumenterne kan læses i deres fulde længde nederst i artiklen.

Læs også: Samarbejdet i Signalprogrammet slår revner

Dokumenterne viser, at Alstoms arbejde med fire MR-togsæt ifølge DSB har været præget af dårligt håndværk og manglende kontrol. Læs mere i mailudvekslingen mellem DSB og Banedanmark om MR-togsæt nederst i artiklen. Illustration: Banedanmark

Tidlige problemer med gamle tog

I øjeblikket drejer problemerne med installeringen af det såkaldte onboard-udstyr sig om DSB's mange IC3-tog, der udgør rygraden i den danske intercitytrafik, hvilket Ingeniøren over de seneste uger har beskrevet indgående. Vi starter imidlertid med installeringen af samme udstyr i de dieseldrevne MR-togsæt fra 1970’erne, som foregik før arbejdet med IC3.

Læs også: Skandalen om signalprogrammet vokser: Ny jernbane til 9 milliarder vil ligge halvtom hen

Læs også: Så svært er det at gøre et tog klar til nye signaler

Det ene af dokumenterne omfatter nemlig en mailkorrespondance mellem DSB og Banedanmark om lektien fra Alstoms nu afsluttede arbejde med de gamle dieseltog. Heri skriver en projektleder fra Banedanmark blandt andet, at Alstoms kontrolprocedure for arbejdet har været så mangelfuld, at den ikke har formået at afdække fejl, som siden har vist sig at skabe problemer i arbejdet.

»Selv om kontrolproceduren ganske vist dækker det meste af installeringen, har vi ved flere lejligheder konstateret, at installationsrelaterede problemer har forsinket idriftsættelsen. Problemer, som kontrolproceduren burde have afdækket. Hvordan kunne de blive overset?« spørger projektlederen i sin opsamling.

Lektien må ifølge både Banedanmark og DSB være at få bedre hånd i hanke med Alstoms kvalitetstjek af arbejdet med togene. DSB undrer sig ved samme lejlighed over, at Alstom ikke har været i stand til at fremvise nogen interne kvalitetssikringsrapporter om deres arbejde, i dokumenterne benævnt QA-rapporter for quality assurance.

»Jeg bemærker også, at ALS (Alstom, red.) har været uvillige eller ude af stand til at levere deres interne QA-rapport til deres installationer, og derfor tvivler jeg på en måde på, om disse dokumenter rent faktisk eksisterer,« skriver en projektleder fra DSB som tilføjelse til Banedanmarks opsamling.

Illustration: Nanna Skytte

Læs også: »Rygning er farligere end ultrafine partikler i DSB-sammenhænge«

Som Ingeniøren også har skrevet om IC3-togene, er det ikke mindst besværligt at finde plads i færdigbyggede tog til alle de nye kabler, signaludstyret kræver. Og i MR-togsættene har arbejdet yderligere været besværliggjort af dårligt håndværk fra Alstoms side, viser dokumenterne.

»Ved mere end én lejlighed har vi set dårligt arrangerede kabler og ledninger. Der bør være mere fokus på professionelt bundtede kabler og ledninger, der ikke levner overskydende længde af kabler/ledninger,« skriver projektlederen fra Banedanmark.

Overordnet bærer arbejdet med de i alt fire MR-tog, der skulle udstyres med systemet, præg af dårligt håndværk og manglende kontrol fra Alstom, tilføjer DSB.

»Generelt er mange af de konstatererede problemer i MR-installationerne på forskellige måder forbundet med håndværksstandarden. Det er svært at forklare udtømmende, men åbenlyse forhold - som at undlade at lægge kablerne sammenfiltret med hinanden, at bruge støvsugeren korrekt under boringer etc. - burde ikke være nødvendige at oplyse om. Men i realiteten er det desværre tilfældet. (…) Det store spørgsmål her er: Hvem skal undersøge de forhold, og hvem skal holde øje med, at tingene bliver gjort ordentligt? Det burde helt åbenlyst være den installationsansvarlige fra ALS (Alstom, red.) og eller den kvalitetssikringssansvarlige, men bliver det gjort?« spørger projektlederen fra DSB.

Dokumenterne viser, at Alstoms arbejde med IC3 har vakt bekymring i DSB. Læs mere i mødereferatet fra september 2016 nederst i artiklen. Illustration: Banedanmark

IC3 er det store problem

Videre til IC3-togene, som Alstom og Banedanmark arbejder på lige nu. Det stærkt forsinkede arbejde er ikke nået længere end til ét IC3-togsæt, der som det første i landet skal have indbygget det nye signalsystem, men som i halvandet år har holdt på et værksted i Langå, og som tidligst til maj ventes klar til test.

I dokumenterne indgår et referat fra et møde i september 2016 mellem DSB og Banedanmark, blandt andet om det pågældende IC3-tog nummer 5056 i Langå, som Banedanmark og Alstom altså bruger som forsøgskanin forud for installeringen i resten af IC3-flåden på 96 togsæt, og som i øjeblikket står splittet ad som følge af bestræbelserne for at finde plads til de nye kabler.

Installeringen af onboard-udstyr skulle efter planen ikke kræve mere end seks til otte måneder, men kommer nu til at tage over to år, såfremt planen altså holder.

Læs også: Banedanmark finder det »besynderligt« at have ansvar for nye signalcomputere i togene

Her har det ikke mindst fremkaldt løftede øjenbryn hos DSB, at Alstom uden tilladelse har valgt at bore hul i gulvet på toget. DSB omtaler i dagens interview med Ingeniøren kun kort det famøse hul i gulvet. Mødereferatet viser imidlertid, at DSB over for Banedanmark ikke har lagt skjul på forundringen over Alstoms behandling af deres IC3-tog.

»DSB understregede, at der ikke var nogen aftale om at bore huller i 5056 (ingen irreversible ændringer må foretages uden DSB's accept). Men der er blevet boret huller, DSB har undersøgt sagen, og udskiftningen af en hovedbjælke kan kræve en fuldstændig demontering af hjørnet på toget. Hvis bjælken ikke er påvirket, er problemet lettere at løse, men at lukke det borede hul kan kræve mindre svejseopgaver, hvilket igen kræver demontering og genmontering af større dele,« skriver DSB.

Dokumenterne viser, at DSB har rejst erstatningskrav over for Alstom, som har boret hul i et tog uden tilladelse. Læs mere i mailkorrespondancen mellem Banedanmark og DSB om IC3 nederst i artiklen. Illustration: Banedanmark

»Meget dårligt håndværk«

I dokumenterne indgår også en efterfølgende mailkorrespondance mellem Banedanmark og DSB om forløbet med det første IC3-tog. Her går DSB mere i detaljer med arbejdet på togsættet og hullet i gulvet:

»DSB anser ikke demonstrationen med hullet igennem sandwichkonstruktionen som en succes, idet den snarere forøger DSB’s bekymring,« skriver DSB’s tekniske projektleder på signalprogrammet.

Han henviser blandt andet til »meget dårligt håndværk« som årsag til selskabets tiltagende bekymring. Hullet i gulvet har ifølge DSB svækket togets konstruktion og øger samtidig risikoen for, at der trænger vand ind i sandwichkonstruktionen.

Banedanmark konstaterer i sit udkast til en opsamlingen på forløbet, at »DSB er fortsat dybt foruroliget over Alstoms design og holder fast i det standpunkt, at Alstoms design ikke kan accepteres« - hvilket DSB dog i kailkorrespondancen beder om at få ændret til den noget mildere formulering »DSB har fortsat bekymringer over Alstoms design og mener, at den bedste løsning er et svejset aluminiumrør«.

DSB har efterfølgende konstateret, at boringen ikke har skadet vitale dele, men at de fornødne reparationer beløber sig til ikke mindre end 750.000 kroner. Det afslører et mødereferat fra februar i år, som Ingeniøren også har fået aktindsigt i. DSB har kort før jul 2016 rejst et formelt erstatningskrav over for Alstom, som i februar også er blevet rykket for beløbet. Sagen er ifølge mødereferatet ikke afsluttet.

Læs også: ANALYSE: Signalkaos vender jernbanens planer på hovedet – ekstraregning venter

Læs også: Dansk signalprojekt er kun en lille del af storstilet EU-plan

Status i dag er, at hullet skal svejses til igen, og det arbejde er kun DSB certificeret til at foretage. Som Ingeniøren skrev efter værkstedsbesøget for få uger siden, er Alstom nu i færd med at hyre DSB til opgaven.

Dokumenterne indeholder flere eksempler på små og store problemer i arbejdet med IC3-tog nummer 5056. Selve dokumenterne kan læses i deres fulde længde nedenfor.

Mødereferatet viser i øvrigt også, at det ikke er første gang, Alstom har boret hul i gulvet på et IC3-tog til DSB's overraskelse. Men første gang foregik det trods alt på et udrangeret tog. DSB fortæller således ved mødet, at selskabet også er overrasket over, at Alstom som forsøg har boret huller i et udrangeret IC3-tog, der tidligere har været anvendt til kørsel i Sverige, eftersom Alstom endnu ikke havde fået tilladelse til at gøre det. Alstom bliver derfor bedt om at levere dokumentation for, at selskabet havde fået tilladelse fra DSB til at bore hul i toget, hvis ikke de vil rammes af erstatningskrav fra statsbanerne.

|Dokumenterne viser, at gnidningerne også omfatter forberedelserne til arbejdet med DSB’s dobbeltdækkervogne, der kører i regionaldriften på Sjælland. Læs mere i mødereferatet fra februar 2017 nedenfor. Illustration: Banedanmark

Advarer mod at stille krav

Endelig kommer dokumenterne også omkring DSB’s dobbeltdækkervogne, der spiller en central rolle i regionaldriften på Sjælland, og som endnu ikke har fået installeret onboard-udstyr:

Under samme møde mellem Banedanmark og DSB i februar konstaterer DSB ifølge referatet, at selskabet undervejs i forberedelserne formelt er blevet frataget medbestemmelsen over, hvor komponenterne til onboard-systemet skal placeres i dobbeltdækkervognes styrevogne.

DSB angiver, at de forventer at få det afgørende ord i spørgsmål om, hvor udstyret i deres tog skal placeres. Banedanmark advarer imidlertid om potentielle ekstraregninger fra Alstom, hvis DSB holder fast i sit krav.

Ingeniøren har forelagt alle dokumenterne for Alstom Danmark og bedt selskabet om at kommentere på oplysningerne. Her ønsker adm. direktør Christian Algreen-­Ussing ikke at forholde sig til nogle af de konkrete sager i dokumenterne.

»Arbejdet med det nye signalsystem er det første af sin slags i Europa, med et komplekst setup. Vi har en konstruktiv dialog med Banedanmark, og vi har et godt samarbejde med Flemming Jensen (adm. direktør i DSB). Det er, hvad vi kan sige på nuværende tidspunkt,« siger Christian Algreen-­Ussing.

På onsdag fremlægger konsulentfirmaet Deloitte sin rapport for Folketingets transportpolitikere, som ventes at udpinde, hvor meget forsinket og fordyret signalprojektet bliver, samt et udkast til en plan for den videre udrulning.

Dokumentation: Mailudveksling mellem DSB og Banedanmark om MR-togsæt:
Vs Onboard MR Lessons Learned by Ingenioeren on Scribd

Dokumentation: Mødereferat fra februar 2017, blandt andet om DSB’s dobbeltdækkervogne:
SP-FB-FOB-011853 ONB DSB PM 200217 by Ingenioeren on Scribd

Dokumentation: Mødereferat fra september 2016, blandt andet om IC3-toget på værksted i Langå:
SP-FB-FOB-011264 2016-09-19 MoM DSB w38 by Ingenioeren on Scribd

Dokumentation: Mailudveksling mellem DSB og Banedanmark om IC3-tog:
Vs SP-OB-ALSBDKDSB-Notes From the 171116 IC3 Activities With Pictures by Ingenioeren on Scribd

At Banedanmark og Alstom fik arbejdet. Så er der færre at smide aben rundt til, da de i forvejen skal lave signalerne, og sørge for at de fungerer.
Desuden har DSB ikke for gode erfaringer med selv at opgradere IC4.

  • 1
  • 9

Hvad er egentlig grunden til at Danmark skal stikke helt af på togfronten? Vi har et fint lille fladt land og nogle gode broer. Det burde være piece of cake at få togene til at køre regelmæssigt og hænge godt sammen med nabolandene, hvis vi blot erklærede os selv som Deutschland Region Nord eller Skåne Vest og simpelthen lagde os i kølvandet på vores langt større naboer istedet for hele tiden at opfinde vores egne hjul. Tommel ned modtages med åbne arme for uvidenhed på togområdet, men set lidt på afstand giver disse gentagne farcer på jernbanen slet ingen mening, så derfor vover jeg spørgsmålet.

  • 17
  • 4

Desuden har DSB ikke for gode erfaringer med selv at opgradere IC4.

Både og.

DSB's værksteder har gjort et godt stykke arbejde med at opgradere el-installationerne, som fra Ansaldobredas side nærmest var kastet ind med en skovl - se bl.a. https://ing.dk/galleri/kom-indenfor-i-dsbs... , og havde DSB henvendt sig til dansk industri, da man måtte erkende, at man ikke selv kunne klare opgaven med færdiggørelsen, i stedet for endnu engang at vende tilbage til en fuser (Ansaldobreda), havde IC4 kørt rimelig godt nu incl. sammenkoblingen - og uden udkoblet bremse på én aksel og dermed nedsat bremseevne på et tog, der i forvejen har vist bremseproblemer.

Det er mit indtryk, at folkene på gulvet godt kan lave et ordentligt stykke arbejde, men det kniber mere højere oppe i hierarkiet - ikke mindst i forbindelse med kontraktskrivning. Tænk at man overtog ansvaret for færdiggørelsen i 2009, og alligevel var det det firma - Ansaldobreda - der med al ønskelig tydelighed havde bevist, at de ikke magtede opgaven, der skulle godkende DSB's arbejde - se https://ing.dk/artikel/danske-ic4-handvaer... .

Nu har man så endnu engang begået en kontraktmæssig brøler. Oprindelig regnede jeg det for en selvfølge, at Banedanmark skulle stå for ERTMS infrastrukturen, og så skulle DSB indkøbe og montere det udstyr, som skal monteres i deres tog, så de kunne sikre sig et fornuftigt kvalitetsniveau, at der er plads, og at problemet med dobbeltdækkervogne og lokomotiver er løst. Alt andet ville i mine øjne være torskedumt; men virkeligheden overgår åbenbart endnu engang fantasien, når det kommer til dansk jernbanedrift.

Måske forståeligt
At Banedanmark og Alstom fik arbejdet. Så er der færre at smide aben rundt til, da de i forvejen skal lave signalerne, og sørge for at de fungerer.

Det ved jeg ikke. Hvis der er meningen, at ERTMS skal være et fælleseuropæisk system, må enhver kunne lave udstyr til systemet, uden at det volder problemer. Ellers er ERTMS ganske simpelt ikke tilstrækkelig velspecificeret, og der er jo intet til hinder for, at DSB kunne have valgt Alstom - efter at have sat deres egne tillægskrav, så der også var en chance for at få udstyret moneret på fornuftig måde. I en tid med feltbussystemer og distribueret I/O er det mig en gåde, hvad man skal med de store, centraliserede racksystemer, som ingen kan finde en fornuftig plads til. Der kræves næppe mere computerkraft, end der kan ligge på et kreditkort eller være integreret i betjeningspanelet.

  • 12
  • 1

Jeg tror det bunder i dumhed, inkompetence, vi alene vide, bestikkelse osv. vælg selv.
De magter det bare ikke se til IC4, Polsag, Skat, sundhedsplatformen osv. osv.

  • 7
  • 3

Hvad er egentlig grunden til at Danmark skal stikke helt af på togfronten?

En for stor tillid til egne evner gør desværre at Danmark gang på gang havner i 'suppedasen'.

Signalprogrammet er jo blot det seneste på tidslinjen over projekter der bevidst eller ubevidst er fejlvurderet fra starten - men vi er jo så dygtige i dette lille land, at den fikser vi da...

Det er samme historie med Skats inddrivelsessystem (EFI), Politiets sagsstyringssystem (POLSAG) og selvfølgelig IC4. I horisonten venter et nyt spændende projekt kaldet 'F35'. Et fly som Danmark selvfølgelig mener, at kunne få mange flere flyvetimer ud af, end hvad andre lande kan - men de ejer jo heller ikke den danske super-optimisme.

Listen kan utvivlsomt forsættes - desværrre...

  • 14
  • 1

Citat: “Som Ingeniøren også har skrevet om IC3-togene, er det ikke mindst besværligt at finde plads i færdigbyggede tog til alle de nye kabler, signaludstyret kræver”

Så hiv da et dobbeltsædde ud, og byg et el-skab. Det kan da ikke være pladsen som er et problem. At forsøge at skrue det nye udstyr ind i væggen bag toilettet gør da ikke projektet mere håbløst.

Eller lav en overbygning på IC3-togene, evt. til kablerne. IC3 er jo betragteligt lavere end dobbeltdækkervognene.

Inddrag et par bagagehylder. Brug jeres fantasi!

  • 7
  • 1

Så hiv da et dobbeltsædde ud, og byg et el-skab. Det kan da ikke være pladsen som er et problem. At forsøge at skrue det nye udstyr ind i væggen bag toilettet gør da ikke projektet mere håbløst.
Eller lav en overbygning på IC3-togene, evt. til kablerne. IC3 er jo betragteligt lavere end dobbeltdækkervognene.
Inddrag et par bagagehylder. Brug jeres fantasi!


Punkt 1: DSB har ingen - som i slet ingen - aktier i indbygningen. Den ville BDK stå for og det får de lov til - inklusiv alt bøvl og forsinkelser.
Punkt 2: DSB har en kontrakt med staten om kørsel, siddepladser og al mulig andet. Hvis der ryger 4 sæder i hver IC3, så er der færre pladser og dermed kan visse krav i trafikkontrakten næppe opfyldes. Hvis jeg var i DSBs sko ville jeg råbe "KOMPENSATION" meget højt.....og kompensationen bliver dyyyyr.

Man kunne også fjerne et toilet - de virker jo sjældent og så er problemet jo kun halvt så stort i hver togsæt.

Det vi ser nu er faktisk en magtkamp på højt plan hvor DSB og Alstom bare følger de kontrakter BDK har lavet - uanset hvor tåbelige de måtte være.
Hvis BDK vil have ændringer, så koster det (på den ene eller anden måde).
Endnu vil BDK ikke indrømme sine fejl, men det kommer nok en dag og 2-3 konsulentrapporter senere.
Faktisk er det ufatteligt at Transportministeriet, som er fælles for både BDK og DSB, lader det her fjolle så meget rundt.

  • 8
  • 0

Det her med hullet i gulvet er vel også et symptom på dårligt arbejdsklima. 750.000 for at lukke et hul?


Det kan lyde af mange penge, men det er det ikke nødvendigvis. Det er mere besværligt end det lige ser ud til. Det sted hvor de har "slået hul" er det en sandwichkonstruktion, d.v.s. to aluminiumsplader med et isolerende lag imellem. Det giver en let varmeisolerende og vibrations- og støjdæmpende konstruktion. Der er med til at sørge for at vi er glade for at køre i toget.
Men man skal ikke lave huller i den. Så får man problemer med at der kommer vand ind i konstruktionen og risiko for tæring. Så må man hellere lappe hullet ;-[.
Det ville man normalt gøre ved at svejse en plade i. Det kan man bare ikke komme til her, da der ligger kabelbundter op af det sted hvor der skal svejses. Derfor er man nødt til at få fjernet alt omkring hullet der ikke kan tåle være i nærheden når der svejses. Tidligere billeder fra ing.dk viser at der er meget trangt på det sted. Det betyder formodentligt at man skal til at trække en masse kabelbundter ud som så skal lægges ind igen. Der er formentlig også nogle problemer med beskyttelse og genindlægning af isoleringslaget. Alt dette er et meget tidskrævende arbejde der igen kræver at man ved hvad man laver.
Oven i det så er der tale om et tog med dertil hørende sikkerhedskrav. Det betyder at der skal der være dokumentation af alt der laves. Alle der "går og skruer" på tog og flyvemaskiner ved at der er nogle helt andre spilleregler en på et bilværksted.
Det er vist på høje til at Alstom "bliver fritaget" for den del af opgaven.

  • 0
  • 1