Airbusfly med motorbrand fløj over det centrale London

De internationale nyhedsmedier udsender i øjeblikket billeder af et Airbus-fly, som overflyver centrale dele af London med en tyk hale af røg fra den højre motor.

British Airways-flyet var netop lettet på vej mod Oslo, da piloterne rapporterede om brand i motoren. Øjenvidner på landjorden fortæller, at de hørte en eksplosion umiddelbart efter take-off.

Der er tale om et fly af typen Airbus A319.

Flyet foretog efterfølgende en succesfuld nødlanding, og de 75 passagerer blev evakueret direkte på landingsbanen via flyets redningsslisker.

Landingsbanen i Heathrow Airport har efterfølgende været lukket for trafik. En sydligere landingsbane var også kortvarigt lukket for trafik, men er nu genåbnet.

Redningsmyndighederne i London-lufthavnen har slukket branden i højre motor og har samtidig behandlet flere passagerer for mindre kvæstelser opstået under evakueringen.

Dokumentation

Videooptagelser af flyet med den brændende motor på vej over London

Se også selve nødlandingen, filmet fra et passagersæde ved siden af den brændende motor

sortSortér kommentarer
  • Ældste først
  • Nyeste først
  • Bedste først

Efter gennemlæsning af PPRuNe og The Aviation Heralds tekst og kommentarer, fandt jeg kun én kommentar med antydning af, at det kunne ligne et klassisk jet-engine stall, altså gange to.

Ifølge flere passagerer og vidner på jorden er der, indledningsvis, hørt eksplotions-agtige lyde fra begge motorer.

Da temperaturen i London, denne morgen, var ca. plus seks grader C. og med relativ høj fugtighed, er forkert brug af engine anti-ice procedurer en oplagt årsag til hændelsen.

Oluf Husted (læs om ovennævnte procedure her: www.whistleblowers.dk )

  • 0
  • 4

Hvordan forklarer du at is skulle have revet begge motorers udvendige cowlings af ?

Hvis vi skal spekulere allerede, tror du så ikke mere på maintenance i nat ? Nogen glemte at låse cowlings ? Dobbeltkontrollen svigtede. Og piloternes walk around afslørede det heller ikke. Der er huller i osten..

Den motor der muligvis gik ild i, kunne tænkes at have gjort det fordi en af cowlings har revet olie/fuel/hyd slanger/rør og muligvis elektriske ledninger over da den forlod flyet.

  • 3
  • 1

Er som Lars Verner Jensen skriver en mekaniker fejl foretaget i den foregående nat. Ellers kan jeg ikke se nogen grund til at venstre motor står pivåben, samtidig med at højre motor går i brand. Problemet i et sådant tilfælde er også en del værre end det umiddelbart ser ud til, idet motorens brandslukningssystem stort set er virkningsløst med åben cowling.

  • 3
  • 1

Er der noget nyt om is ? Dækker de over noget ? Eller skal vi gætte på at de har snydt og bedraget med motorernes olieforbrug ? Og nu dækker over dét ? Det må lige være en sag at opklare for en glad whistleblower som dig.

  • 2
  • 1

@Lars Verner Jensen

Nu var det så ikke is i kværnen der gjorde det i dette tilfælde, men hvis du graver lidt dybere i Oluf Husteds indlæg (nye som gamle), så vil du indse at Olufs pointer stadig er valide.

Om det er manglende eller forkert afisningsprocedurer, manglende eller forkert servicering af flyet med efterfølgende manglende kvalitetssikring og efterfølgende ringe preflight (walkaround) fra besætningens side, så må man som pilot/flymekaniker/luftfartsselskab/myndigheder efterfølgende stå med følgende spørgsmål:

Hvad er det der gør at alle osteskiverne liner up?

Hvorfor er det vi bliver ved med at se hændelser af denne art, og endda med nøjagtigt samme flytype og samme udfald?

Hvad er det der gør at besætningen overser en så alvorlig ting under deres preflight af flyet? En ting som gentagne gange tidligere er blevet highlighted over for operatørne af typen.

Hvad er det der gør at mekanikeren ikke får afsluttet sit arbejde korrekt? Hvad er det der gør at han er så "presset", at han misser en så åbenlys klar fejl?

Hvad er det der gør at den efterfølgende kvalitetskontrol svigter? Er den overhovedet blevet udført, eller er der bare en der har valgt at skrive under, da det er gået meget godt de sidste mange gange?

Mennesket laver fejl, men mennesker der bliver stresset laver flere fejl. Hvorfor er de stresset?

Hvorfor er selskabet ikke opmærksomme på problemet? Eller er de opmærksomme, men vælger den billige/nemme løsning, da det ofte kun drejer sig om profit?

Jeg kunne komme på mange andre gode spørgsmål, og jeg er ret sikker på at den endelige rapport også vil tage stilling til disse ting, men en ting er sikker; Det kræver kun en enkelt person med integriteten i orden, en person som har røv nok i bukserne til at gøre noget ved sagen, og som ikke er bange for de eventuelle personlige konsekvenser, en person til at mis-aligne en enkelt osteskive og dermed rede dagen for alle ombord på et fly, og på sigt måske en hel flåde af fly (hvis der sker ændringer i procedurerne og kulturen), en enkelt whistleblower....

Så nok var det ikke is denne gang, men problemets rod skal nok vise sig at være det samme som altid: Der bliver skåret hjørner da man så kan spare penge og ingen gjorde noget ved det!

Nu har jeg det meget nemt i det "selskab" jeg flyver for. Vi har en sund flysikkerhedskultur og vi er ikke bange for at miste penge ved at lade et fly stå på jorden indtil alt er klart. Men igen, så er det ikke vores opgave at skabe et overskud til aktionærene. Men jeg har tit tænkt på hvor svært det må være i den civile verden. Der har været masser af eksempler på det sidste. Ikke et ondt ord om Ryanairs piloter, men hvor mange af dem tror du er klar til at sige fra? Hvad med dig selv, hvor går din grænse, og hvornår siger du fra?

Med Venlig Flyverhilsen

Guy Otykier

  • 1
  • 1

Jeg er sådan set enig i det meste af det du skriver Guy. Jeg er bare træt når personer som Oluf bruger enhver given lejlighed til at mistænkeliggøre alt og alle der har med luftfart at gøre. Manden kalder sig whistleblower. Men han har ikke været i branchen i mange år, og som en der selv har arbejdet med flyvesikkerhed i mange år, så har jeg lidt andre opfattelser end hans. Jeg mener ikke at der fuskes. Jeg har selv mange gange sagt fra, uden at det fik konsekvenser. Tvært om, så fik jeg mere og mere indsigt og fik mulighed for at hjælpe med at trække kulturen i den rigtige retning. Men indrømmet, så har jeg det svært med Hr. Husted. Og det er ikke fordi jeg er bange for nogle sandheder, men fordi jeg mener at manden er bagstræberisk og har det med at foreslå årsager som passer i hans agenda, længe inden de faktuelle omstændigheder foreligger. Gu er det da alvorligt at nogen glemmer at lukke (låse) cowlings, dobbeltkontrollen smuttede vidst også, og det er lige så alvorligt at det ikke opdages på piloternes check. Men hvornår mon der kommer en AD på at ændre design på de låse ? Mener jeg læste at man havde kendskab til op imod 40 events hvor A320 serie fly havde tabt een eller flere cowlings.. Dette er den første hvor der også gik ild i en motor. Så nu kommer der forhåbentlig en (obligatorisk) designændring.

  • 1
  • 0

Så er jeg helt enig. Der bør ses på kulturen i det firma. F.eks om de er lige så flinke til at rapportere (og lære af) egne fejl som de store gamle selskaber er..

  • 0
  • 0

Men hvornår mon der kommer en AD på at ændre design på de låse ? Mener jeg læste at man havde kendskab til op imod 40 events hvor A320 serie fly havde tabt een eller flere cowlings..

Så vidt jeg ved, så har man allerede en gang tidligere udgivet en AD der betød at låsene blev ændret. Sidst man gjorde det var det en ændring der gjorde at ulåste låse ville komme til at hænge og "dingle" under motoren, frem for at være "flush" med engine cowlingen som de var det førhen. Men igen, jeg er ikke ekspert på typen.

............Oluf bruger enhver given lejlighed til at mistænkeliggøre alt og alle der har med luftfart at gøre. Manden kalder sig whistleblower. Men han har ikke været i branchen i mange år.........

Jeg har mødt Oluf en enkelt gang, og set med mine flysikkerhedsbriller, syntes jeg at hans pointer er meget relevante. Nu kan Oluf nok ikke løbe fra de store konsekvenser hans egen sag fik for resten af hans karriere som kaptajn i SAS, og gad vide om det ikke også ville være en normal reaktion fra både min og din side, med bare en lille smule nag. At han bruger sin egen sag som eksempel på hvilken konsekvenser (eller mangel på samme i flyvesikkerhedsmæssig henseende) det kan have at lege whistleblower, det kan man vel ikke bearbejde ham? Jeg ville nok gøre det samme. Når så det er sagt, så prøv at kigge forbi alt snakken om is i motoren. Fejlen (is, låse, sjusk mm.) er jo fuldstændig ligegyldig i denne sammenhæng, da det jo i bund og grund kun handler om hvorfor fejlene sker.

Jeg ved ikke hvilket selskab du har erfaring fra, og jeg skal ærligt indrømme at jeg nul erfaring har fra kommerciel flyvning, med jeg tror det er naivt at tro at der ikke fuskes. Jeg kan nævne talrige eksempler, gamle som nye på at der skæres rigtig mange hjørner. Måske du er så heldig at arbejde for et selskab der stadig har flyvesikkerhed højre på prioritetslisten end farven på bundlinien (og ikke kun på papiret), men jeg tror desværre efterhånden at der er mange som ser et par lig på bordet, som en naturlig del af det at lave business. Ryanair er ikke alene om det, men de er med til at presse mange af de tidligere "hæderlige" selskaber, til at tage knap så hæderlige beslutninger.

  • 1
  • 0

Det var ikke lang tid man fik til at redigere sit indlæg....

Ville lige tilføje dette:

Jeg tror faktisk der fuskes mere idag hvor de fleste selskaber har ondt i økonomien, end den gang Oluf fløj for SAS, og hvor selskaber som SAS havde mønt nok at gøre med (generelt og ikke kun hos SAS).

  • 0
  • 0

Det problem jeg har med Oluf er at manden bl.a. via sin hjemmeside giver udtryk for at der intet (positivt) er sket med hensyn til sikkerheden i luftfart. Det er da hyggeligt nok med hans anekdoter, men det er altså mere end 20 år siden han stoppede med at flyve.

Der sker stadige forbedringer, ud fra de erfaringer man opnår.

De sidste 10-15 år er udviklingen gået rigtigt stærkt. Der er udført en ret markant skærpning af 'kulturen'. Ikke at den var skidt før, men man har fået fokus på at kulturen skal vedligeholdes, og trimmes hele tiden. Man har erkendt at det er en proces som aldrig stopper. Der er fokus på CRM, på Human Factors (blandt alle faggrupper), der er fokus på at alle har ansvar for at sige fra hvis man opdager afvigelser. Man har indført såkaldte 'non-punitive' systemer til rapportering af afvigelser. For at man kan samle data sammen, og sætte ind i mod de områder som stikker ud. Stort som småt. Folk rapporterer sig selv. Der er virkelig sket meget, men man skal også være klar over at det er en proces som aldrig stopper. Som aldrig må stoppe.

Og at der kan og vil ske uheld og ulykker så længe der er mennesker involveret. Men at kalde det fusk vil jeg ikke være med til.

Der er firmaer som havner i overskrifterne ind imellem. F.eks 'SAS fusker med vedligeholdelsen' og lignende overskrifter. Jeg ved f.eks at det var egenkontrol som afslørede at AD-noter var blevet registreret forkert i vedligeholdelsessystemet. Klart at det er for dårligt. Fusk ? Det tror jeg næppe. For det første rapporterede man selv afvigelsen, som man selv opdagede. For det andet ville det være underligt at man så kun skulle fuske med langt mindre end en promille af de AD noter som udføres på flåden på årsplan. Jeg tror på at det var den menneskelige faktor som fik tastet forkert ind da en ny AD note skulle registreres. Man har høstet erfaringer og indbygget dem i processerne. Præcis sådan som man har udviklet sikkerheden i luftfarten siden begyndelsen. Og som man bliver ved med at gøre.

Jeg kunne godt tænke mig at vide hvor du har din 'tro' fra, omkring at der fuskes i det hele taget, og mere end den gang Oluf fløj ?

Jeg skal lige lave en lille disclaimer. Jeg er ikke ansat i SAS, men har været det i mange år. Jeg er selv søgt videre, men ikke på grund af utilfredshed med sikkerheden.

Jeg tror på at beviset for det jeg siger kan ses i ulykkesstatistikkerne. Antallet dræbte toppede i 70'erne og til dels i 80'erne. Siden dengang har kurven været nedadgående. Man kan kun opretholde sådan en nedadgående trend ved at arbejde aktivt med flyvesikkerhed, holdninger og kultur. Det er min påstand. Men bemærk venligst at en af de vigtigste pointer er at man ikke må slippe taget. For så er der en risiko for at erfaringer ikke føres til protokol, at læring ikke deles, og at man gentager de samme fejl igen og igen.

  • 0
  • 0

@Lars Verner Jensen

Og at der kan og vil ske uheld og ulykker så længe der er mennesker involveret. Men at kalde det fusk vil jeg ikke være med til.

Ok, "fusk" er måske ikke det rette ord, og det var heller ikke mig der brugte det først. Jeg vil tillade mig at bruge udtrykket "at skære hjørner".

Selskaberne skærer ikke nødvendigvis hjørner af loven, men derimod af det du og jeg kender som "Airmanship". Nu ved jeg godt at Ryanair ikke er et forbillede for ret mange i branchen, men deres fuel-rangliste politik er et tydeligt eksempel på det med at skære hjørner af Airmanship'en. Sidste år (eller hvornår det nu var) da Ryanair havde 3 fly der måtte udsende et PAN-call på vej fra Madrid til Valencia, pga. lav brændstofbeholdning tydeliggør problematikken. Ingen af de involverede besætninger havde forbrudt sig mod loven mht. den mængde fuel de medbragte, men i min optik så udviste de alle ualmindelig dårlig Airmanship. Ikke fordi de ville, men fordi deres selskab har trukket en sådan kultur ned over hovedet på dem. Ryanair siger at alle deres kaptajner kan tage ligeså meget fuel med som de skønner nødvendigt, men det viste sig at de af en eller anden grund ikke formåede at gøre det i dette tilfælde.

Jeg kunne godt tænke mig at vide hvor du har din 'tro' fra, omkring at der fuskes i det hele taget, og mere end den gang Oluf fløj ?

Min (mis)tro stammer fra den overbevisning om at der ikke findes nogen flyselskaber der gør det for passagerenes skyld. Da det som bekendt ikke er aerodynamik, men derimod penge der får et fly til at flyve, sammenholdt med den øgede konkurrence fra især fænomenet "lavprisselskaber" de sidste 20 år, så tror jeg der bliver skåret hjørner rigtigt mange steder. Ikke dermed sagt at eksempelvis SAS er storsynder, men jeg tror mange selskaber føler presset.

Nu er der netop idag en anden artikel her på ing.dk der beskriver piloternes arbejdstids problematik. 60 timer i luften om ugen (og måske på skæve tidspunkter) er altsammen inden for lovens rammer, men hvordan kan det hænge sammen med en fornuftig tilgang til Airmanship? Særligt når man nu ved at Human Factors er det største enkeltområde indenfor havariårsager.

Jeg tror på at beviset for det jeg siger kan ses i ulykkesstatistikkerne. Antallet dræbte toppede i 70'erne og til dels i 80'erne. Siden dengang har kurven været nedadgående. Man kan kun opretholde sådan en nedadgående trend ved at arbejde aktivt med flyvesikkerhed, holdninger og kultur. Det er min påstand.

Sandt at antal dræbte i 70'erne, men man skal også huske at kigge på hvad der skete teknologisk med flyene i perioden fra 70'erne og frem. Derudover må man også undres over at kurven til trods for at den har været nedadgående siden 70'erne, nu er fladet ud. Dette igen til trods for den øgede fokus på Human Factors og CRM samt fordele/ulemperne ved øget automation.

Men bemærk venligst at en af de vigtigste pointer er at man ikke må slippe taget. For så er der en risiko for at erfaringer ikke føres til protokol, at læring ikke deles, og at man gentager de samme fejl igen og igen.

Helt enig. Det er ok at lave fejl, bare man sørger for at lave nye fejl. Nye fejl som man kan lære af.

Jeg tror dog at vi i netop dette eksempel med BA Airbus 319 vil se at der blev "fusket". Ikke forstået på en sådan måde at pågældende flymekaniker har haft onde intentioner, men derimod nærmere en form for misforstået tjenesteiver. En iver efter at kunne have flyet klar til tiden uanset hvad.

Jeg er bekendt med at der er retningslinier (ikke love) for hvorledes et fly med to (eller flere) motorer der skal have udført et ens eftersyn på begge motorer, helst ikke skal have begge motorer efterset af den samme mand (for at undgå samme fejl på begge kværne). Dette er nok ikke sket i dette tilfælde og kan igen sammenlignes med forskellen på at skære hjørner af Airmanship'en (som ikke kun er forbeholdt piloter). Men hvad værre er, så tror jeg ikke vi kommer udenom at der er "fusket" med kvalitetskontrollen af det udførte eftersyn. Nogen har med garanti sat en underskrift for udført kontrol, uden at det rent fysisk er blevet udført.

Og igen, jeg tror ikke de danske selskaber er de værste i verden, men det der med at ændre en kultur i positiv retning, er noget der tager meget lang tid.

  • 0
  • 0

Ingeniøren.dk har "glemt" mig i to måneder, men i dag fik jeg en mail om "bevægelsen" i debatten.

Det har sparet mig for den anonyme "Lars Verner Jensen's" udgydelser, om SAS's fortræffeligheder og mine onde hensigter, hvorfor kommer du ikke ud med, hvem du er?

Guy, du har forsvaret mig på bedste vis, jeg håber at den endelige havarirapport indeholder en omtale af BA's engine run-up procedure og om den blev benyttet omtalte morgen, hvor vejret var: "Severe ice-ing condition" hvad angår en jetmotor anbragt på en Airbus (altid under + 8 C) med høj luftfugtighed.

Oluf

  • 0
  • 5

Det er ikke rigtigt. BA's var med V2500, easyJet med CFM56.

Iøvrigt er det at påstå, at is skulle have noget at gøre med BA's cowlings, ren og skær uvidenhed.

  • 3
  • 0

Det er ikke rigtigt. BA's var med V2500, easyJet med CFM56.

I stand corrected....

@Oluf

Jeg tror nu også den med BA ikke skyldtes is, men derimod manglende kontrol af låsene efter et service eftersyn, samt piloternes mangelfulde preflight. Men det finder vi som du siger først ud af når den endelige rapport foreligger.

Mht. mangelfuld kontrol af det udførte arbejde efter et eftersyn, så er det i mine øjne mindst ligeså farligt, som et manglende engine run-up hvis forholdene kræver det.

  • 1
  • 0

Åh ja Oluf. Jeg går ene og alene i kødet på dig fordi det er så morsomt at du braldrer løs om is. Hvis du så bare havde ret en gang imellem.

Ellers så underhold os gerne om den internationale konspiration som nu skyder skylden på BA mekanikere for ikke at have lukket og foretaget dobbeltkontrol af cowlings.

P.S. Jeg mener ikke at have bragt SAS ind i dette andet end at jeg svarede på noget Guy spurgte om ? Én ting er sikkert og det er at alle firmaer skal have en over nakken hvis de fusker. Og du forsømmer ingen chance for at fremføre dine 'teorier'. Jeg for min del prøver bare at ballancere debatten lidt. Og at et tågehorn (undskyld Whistleblower) bliver ved at larme gør ikke hans påstande mere sande.

  • 2
  • 0
Bidrag med din viden – log ind og deltag i debatten